บทสรุปผู้บริหาร

ในช่วงที่ผ่านมา สำนักงานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ (สสส.) ได้สนับสนุนภาคีเครือข่ายดำเนินงานสร้างเสริมสุขภาพจนเกิดองค์ความรู้ต่างๆ จำนวนมาก ศูนย์เรียนรู้สุขภาวะจึงได้สนับสนุนการประมวลและสังเคราะห์องค์ความรู้สุขภาวะ เพื่อให้ได้องค์ความรู้ที่ถูกต้องน่าเชื่อถือสำหรับสนับสนุนการพัฒนาระบบการจัดการเนื้อหาสารานุกรมข้อมูลสุขภาวะและสื่อสารในช่องทางที่หลากหลาย เพื่อสร้างโอกาสในการเข้าถึงข้อมูลองค์ความรู้สุขภาวะ โดยมีองค์ความรู้เกี่ยวกับ “ความปลอดภัยทางถนน (อุบัติเหตุ)” เป็นหนึ่งในประเด็นดังกล่าว 

การประมวลและสังเคราะห์องค์ความรู้ครั้งนี้ ใช้ “ห้าเสาหลัก (5 Pillars) ของการดำเนินงานด้านความปลอดภัยทางถนน” ซึ่งเป็นกรอบข้อเสนอตามแผนปฏิบัติการทศวรรษแห่งความปลอดภัยทางถนน (Decade of Action for Road Safety) พร้อมทั้งกรอบแนวคิดการดำเนินงานและห่วงโซ่ผลลัพธ์ของแผนการจัดการความปลอดภัยทางถนน สสส. เป็นกรอบในการดำเนินงาน

ผลจากการสืบค้นข้อมูลองค์ความรู้ทั้งจาก สสส. ภาคีเครือข่ายที่ สสส. สนับสนุนและหน่วยงานอื่นๆ มากกว่า 200 ชิ้นงาน โดยนำมาจัดเป็นหมวดหมู่เพื่อสังเคราะห์อย่างเป็นระบบ พบว่า มีข้อมูลความรู้ที่สำคัญ ดังนี้ 

1. ข้อมูลความรู้ที่แสดงสถานการณ์การเกิดอุบัติทางถนน จัดทำโดยหน่วยงานต่างๆ อาทิ หน่วยเฝ้าระวังและสะท้อนสถานการณ์ความปลอดภัยทางถนน มูลนิธิไทยโรดส์ ศูนย์ข้อมูลอุบัติเหตุ (ThaiRSC) ศูนย์วิจัยอุบัติเหตุแห่งประเทศไทย สถาบันเทคโนโลยีแห่งเอเชีย สถาบันวิจัยเพื่อพัฒนาประเทศไทย (TDRI) ฯลฯ ซึ่งมีการจัดเก็บข้อมูลแตกต่างกันไป อาทิ ข้อมูลตามตัวชี้วัดในภาพรวม จำแนกตามกลุ่มเป้าหมายผู้ใช้รถใช้ถนน (เช่น กลุ่มเด็กและเยาวชน กลุ่มผู้ใช้รถจักรยานยนต์ กลุ่มเปราะบาง VRUs และอื่นๆ)  จำแนกตามประเภทยานพาหนะ (เช่น รถจักรยานยนต์ รถยนต์ รถโดยสารสาธารณะ ฯลฯ) จำแนกตามปัจจัยเสี่ยง (ถนนและสิ่งแวดล้อม) /พฤติกรรมเสี่ยง (เช่น เมาแล้วขับ ไม่สวมหมวกนิรภัย ไม่คาดเข็มขัดนิรภัย ใช้ความเร็วเกินที่กฎหมายกำหนด ฯลฯ) จำแนกรายจังหวัด/พื้นที่ (เมืองหลัก-เมืองรอง-ชนบท) สถานการณ์เกิดอุบัติเหตุช่วงเทศกาล (ปีใหม่/สงกรานต์) รวมทั้งนำเสนอในรูปแบบหลากหลาย เช่น ตาราง/กราฟ รายงาน แผนที่ GIS ฯลฯ  

2. ข้อมูลความรู้ที่บ่งชี้ถึงสาเหตุและผลกระทบของอุบัติเหตุทางถนน พบว่า มีงานศึกษาปัจจัยจากพฤติกรรมของคนเป็นส่วนใหญ่ เช่น การศึกษาปัจจัยที่มีผลต่อพฤติกรรมการฝ่าฝืนสัญญาณไฟจราจรบริเวณทางแยก พฤติกรรมการใช้ความเร็ว พฤติกรรมการขับขี่รถจักรยานยนต์ รถยนต์และรถกระบะ พฤติกรรมการขับขี่ของวัยคะนอง ส่วนข้อมูลความรู้ที่สะท้อนผลกระทบจากอุบัติเหตุทางถนนพบงานศึกษาอยู่บ้าง เช่น การศึกษาผลกระทบ การประกันภัยและการชดเชยเยียวยาผู้ประสบเหตุรถโดยสารสาธารณะ การศึกษาผลกระทบ
ทางเศรษฐกิจและสังคม เป็นต้น 

1. ข้อมูลความรู้ที่เป็นประโยชน์ในการขับเคลื่อนงานความปลอดภัยทางถนนภายใต้แนวคิด 5 เสาหลัก (5 Pillars) จำแนกเป็น

เสาหลักที่ 1: การบริหารจัดการความปลอดภัยทางถนน (Road Safety Management) อย่างมีประสิทธิภาพ มีข้อมูลความรู้เกี่ยวกับการพัฒนากลไกขับเคลื่อนงานความปลอดภัยทางถนนตั้งแต่ระดับประเทศสู่ระดับจังหวัด อำเภอและท้องถิ่นของหน่วยงานภาคีต่างๆ ที่มีการสรุปบทเรียนการดำเนินงานทั้งเชิงประเด็นและเชิงพื้นที่ออกมาเป็นรายงาน คู่มือ แนวทาง (How to) หรือ Power point ฯลฯ รวมถึงเครื่องมือที่ใช้ในการปฏิบัติงาน 

เสาหลักที่ 2: การสร้างความปลอดภัยด้านโครงสร้างถนนและสภาพแวดล้อมริมทาง (Safer Road and Mobility) มีการพัฒนาข้อมูลความรู้เกี่ยวกับการสร้างและปรับปรุงถนนให้ปลอดภัย เช่น คู่มือการออกแบบทางข้าม หนังสือทางแยกชุมชนปลอดภัย กล่องความรู้การแก้ไขจุดเสี่ยงทางถนนในชุมชน ฯลฯ รวมถึงงานศึกษาการพัฒนากลไกการตรวจสอบความปลอดภัยทางถนนสำหรับรถจักรยานยนต์ในพื้นที่ อปท.

เสาหลักที่ 3 การส่งเสริมการใช้ยานพาหนะที่ปลอดภัย ส่วนใหญ่เป็นการพัฒนาข้อมูลความรู้เกี่ยวกับระบบการจัดการรถรับส่งนักเรียนที่ได้มาตรฐานความปลอดภัย และมาตรฐานรถโดยสารสาธารณะ

เสาหลักที่ 4 การส่งเสริมความปลอดภัยแก่ผู้ใช้รถใช้ถนน มีข้อมูลความรู้รองรับมากที่สุดและมีความหลากหลายทั้งในเชิงประเด็นและเชิงกลุ่มเป้าหมาย ครอบคลุมการสร้างความปลอดภัยทางถนนในสถานศึกษา ในสถานที่ทำงาน และการสร้างวัฒนธรรมความปลอดภัยทางถนนให้กับผู้ใช้รถใช้ถนน มีการนำเสนอหลากหลายรูปแบบ เช่น คู่มือจัดการความเร็วในชุมชน ชุดคู่มือเสริมสร้างความปลอดภัยของคนเดินเท้า คู่มือการดำเนินโครงการติดตั้งกล้อง CCTV ผลการศึกษาวิจัย เอกสารสรุปถอดบทเรียนจากการดำเนินงานในพื้นที่ ข้อเสนอเชิงนโยบายและอื่นๆ

เสาหลักที่ 5 การช่วยเหลือและรักษาผู้ประสบอุบัติเหตุทางถนน  มีข้อมูลความรู้ที่เกี่ยวข้องค่อนข้างน้อยและเป็นงานศึกษาที่เจาะจงบางกลุ่มบางพื้นที่ 

ในการจัดระดับข้อมูลองค์ความรู้ พบว่า ข้อมูลความรู้ที่ประมวลไว้ทั้งหมดมีความหลากหลายทั้งในเชิงรูปแบบ ความเข้มข้นและปริมาณของเนื้อหาสาระ อายุของผลงานแต่ละเรื่อง รวมถึงข้อจำกัดในการตรวจสอบคุณภาพและความสมบูรณ์พร้อมใช้งาน จึงทำการคัดเลือกบางหมวดข้อมูลความรู้ที่มีสาระความรู้เพียงพอต่อการใช้งาน ควบคู่ไปกับการพิจารณาความต้องการหรือประโยชน์ในการขับเคลื่อนงานของกลุ่มเป้าหมาย มานำเสนอเป็นตัวอย่างให้เห็นโอกาสของการพัฒนาเป็นชุดความรู้ในรูปแบบต่าง ๆ อาทิ เอกสารคู่มือ หลักสูตรการเรียนรู้ ฯลฯ ที่จะใช้ในการปฏิบัติงานทั้งในเชิงกลุ่มเป้าหมาย เชิงประเด็นและเชิงกลไก ยกตัวอย่างการพัฒนากลไกการขับเคลื่อนงานความปลอดภัยทางถนนระดับจังหวัด – อำเภอ – ท้องถิ่น การจัดการความเร็ว ระบบการจัดการรถรับ-ส่งนักเรียนที่ได้มาตรฐานความปลอดภัย ความร่วมมือ (Collaboration) ระหว่างโรงเรียนสอนขับรถเอกชนกับกรมการขนส่งทางบกและภาคีเครือข่ายในการสร้างผู้ขับขี่ที่มีคุณภาพและปลอดภัย เป็นต้น ทั้งนี้ จำเป็นต้องมีกระบวนการตรวจสอบจากเจ้าขององค์ความรู้ต้นทางและกลุ่มเป้าหมายที่จะเป็นผู้ใช้ประโยชน์อย่างรอบคอบ เพื่อประเมินความจำเป็นและแสวงหาความร่วมมือจากทุกฝ่ายที่เกี่ยวข้องในการพัฒนาชุดความรู้ สื่อการเรียนรู้และรูปแบบการเรียนรู้จากองค์ความรู้นั้นๆ ในรายละเอียดต่อไป

ทั้งนี้ มีข้อเสนอแนะต่อ สสส. สำหรับการดำเนินงานในระยะต่อไป ดังนี้

1. การพัฒนาข้อมูลความรู้ด้านการจัดการความปลอดภัยทางถนน สสส. ควรสนับสนุนให้ภาคีเครือข่ายหลักด้านการจัดการความปลอดภัยทางถนน โดยเฉพาะ ศวปถ.และ สอจร. มีกระบวนการทบทวนข้อมูลองค์ความรู้ที่มีอยู่ให้ทันสมัย ถูกต้องและพร้อมใช้งานได้จริง รวมทั้งเป็นตัวกลางในการจัดระดมความคิดเห็นจากหน่วยงานและภาคีเครือข่ายที่เป็นผู้ใช้ข้อมูลองค์ความรู้และนักวิชาการ เพื่อสะท้อนความต้องการใช้งานและประเด็นที่ควรจัดทำเพิ่มเติมไว้ในข้อมูลความรู้นั้นๆ รวมถึงประเด็นที่ควรมีการพัฒนาขึ้นใหม่ อาทิ งานศึกษาพฤติกรรมการขับขี่และแนวทางการพัฒนาระบบประกันภัยของกลุ่มไรเดอร์ พฤติกรรมการใช้รถใช้ถนนและความเสี่ยงที่จะเกิดอุบัติเหตุของผู้สูงอายุ ผลกระทบของการบรรทุกเกินน้ำหนักของรถบรรทุก/รถขนส่งสินค้า การส่งเสริมให้มีระบบขนส่งมวลชนที่ปลอดภัย เข้าถึงง่ายและเป็นธรรมสำหรับทุกกลุ่ม การประเมินความคุ้มค่าของการลงทุนในมาตรการต่างๆ เป็นต้น เพื่อนำไปสู่การกำหนดและปรับปรุงมาตรการที่เกี่ยวข้องได้อย่างเหมาะสมและเกิดประสิทธิผลต่อไป
2. ระบบการจัดเก็บข้อมูลความรู้ของสำนัก 10 และศูนย์เรียนรู้สุขภาวะ สสส. มีส่วนช่วยให้การวางแผนและขับเคลื่อนงานความปลอดภัยทางถนนของหน่วยงานและภาคีเครือข่ายเป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น สสส.ในฐานะหน่วยงานให้ทุนควรกำหนดแนวทางและรูปแบบการจัดทำผลงานให้เป็นมาตรฐานเดียวกัน เช่น ระบุช่วงเวลาที่จัดทำไว้ทุกครั้งในทุกผลงาน (ยกตัวอย่างแผ่นพับ โปสเตอร์ รายงานฉบับสมบูรณ์ คลิปวีดีโอ ฯลฯ) ขณะเดียวกัน มีระบบการรวบรวมผลงานที่สามารถสืบค้นและเข้าถึงได้ง่ายทั้งในส่วนของ สสส.และหน่วยงานภาคีที่เป็นผู้ดำเนินงาน 

จากข้อเสนอแนะดังกล่าวข้างต้น อาจเป็นโอกาสในการพิจารณาความเป็นไปได้ของการก่อตั้ง “สถาบันวิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน” ที่จะทำหน้าที่เป็นศูนย์กลางในการรวบรวม ส่งเสริมและสนับสนุนให้มีการพัฒนาข้อมูลองค์ความรู้ที่เกี่ยวข้องกับการจัดการความปลอดภัยทางถนนให้ครอบคลุมทุกมิติ รวมทั้งจัดบริการให้หน่วยงานหรือภาคีที่สนใจเข้าใช้งานได้สะดวก เพื่อร่วมกันจัดการความปลอดภัยทางถนนของประเทศไทยให้เป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพและบรรลุเป้าหมายที่กำหนดไว้

ในช่วงที่ผ่านมา สำนักงานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ (สสส.) ได้ให้การสนับสนุนภาคีเครือข่ายทุกภาคส่วนในการดำเนินงานสร้างเสริมสุขภาพจนเกิดองค์ความรู้และนวัตกรรมต่างๆ ขึ้นมาเป็นจำนวนมาก เพื่อให้สามารถจัดการความรู้อย่างเป็นระบบและมีการนำองค์ความรู้ไปต่อยอดขยายผลและประยุกต์ใช้กับกลุ่มเป้าหมายต่างๆ ได้อย่างมีประสิทธิภาพ อีกทั้งนำไปสู่การปรับเปลี่ยนพฤติกรรมและสภาพแวดล้อมที่เอื้อต่อการสร้างเสริมสุขภาพได้อย่างยั่งยืน ในการนี้ ศูนย์เรียนรู้สุขภาวะจึงได้สนับสนุนโครงการจัดระเบียบโครงสร้างและหมวดหมู่ข้อมูลองค์ความรู้เชิงประเด็น 7+1 สสส. โดยมีองค์ความรู้เรื่อง “ความปลอดภัยทางถนน (อุบัติเหตุ)” เป็นหนึ่งในประเด็นดังกล่าว และมีการรวบรวม วิเคราะห์ข้อมูลองค์ความรู้ที่เกิดจากการดำเนินงานของภาคีเครือข่ายต่างๆ ที่ สสส.ให้การสนับสนุนในช่วงที่ผ่านมา ในการดำเนินงานลดอัตราการตายจากอุบัติเหตุทางถนน ประกอบด้วย 3 ด้านหลัก ได้แก่ 

1) ศึกษาวิจัย พัฒนาองค์ความรู้ ผลักดันนโยบาย กฎหมาย มาตรการและกลไกสำคัญทุกระดับที่ส่งเสริมให้เกิดการลดและป้องกันอุบัติเหตุจากการจราจรทางถนน คุ้มครองผู้ได้รับผลกระทบจากอุบัติเหตุทางถนน สนับสนุนการเผยแพร่ความรู้ที่เท่าทันและการบังคับใช้กฎหมายควบคุมอุบัติเหตุจากการจราจร 

2) พัฒนาขีดความสามารถของประชาชนทุกช่วงวัย ชุมชน องค์กรและภาคีเครือข่ายทุกภาคส่วน สร้างความตระหนักถึงพฤติกรรมเสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุจากการจราจร มีทัศนคติ ความรอบรู้ ทักษะ พฤติกรรมและความสามารถในการป้องกันชีวิตและทรัพย์สินตนเอง ผ่านการสื่อสาร รณรงค์สร้างโอกาสในการเรียนรู้และสร้างค่านิยมด้านความปลอดภัยทางถนน    

3) เพิ่มสมรรถนะระบบบริการ ระบบสนับสนุน กลไกการควบคุมและส่งเสริม รวมถึงสร้างสภาพแวดล้อมที่เอื้อต่อการส่งเสริมความตระหนักรู้เรื่องพฤติกรรมเสี่ยงจากอุบัติเหตุจากการจราจรและความปลอดภัยทางถนน 

ผลลัพธ์จากการวิเคราะห์และสกัดองค์ความรู้ในประเด็นความปลอดภัยทางถนน (อุบัติเหตุ) ได้ถูกนำมาจัดเป็นโครงสร้างความรู้ที่ประกอบด้วย 4 แนวคิดหลัก ได้แก่ 1) อุบัติเหตุ 2) มาตรการ แนวปฏิบัติและการบังคับใช้กฎหมาย 3) เครือข่ายภาคประชาชน การรณรงค์และประชาสัมพันธ์ 4) สารสนเทศและการจัดการความรู้ด้านความปลอดภัยทางถนน (แผนผังในเอกสารแนบ 1) 

จากแผนผังดังกล่าว นำไปสู่การประมวลและสังเคราะห์องค์ความรู้สุขภาวะประเด็นความปลอดภัยทางถนน (อุบัติเหตุ) อย่างเป็นระบบมากขึ้น โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อให้ได้องค์ความรู้ที่ถูกต้องน่าเชื่อถือ สำหรับสนับสนุนการพัฒนาระบบการจัดการเนื้อหาสารานุกรมข้อมูลสุขภาวะและสื่อสารในช่องทางที่หลากหลาย เพื่อสร้างโอกาสในการเข้าถึงข้อมูลและองค์ความรู้สุขภาวะ 

ในที่นี้ ใช้หลักคิดการสร้างเสริมสุขภาวะในประเด็นที่เกี่ยวข้องกับเรื่อง “ความปลอดภัยทางถนน” เป็นจุดตั้งต้นในการประมวลและสังเคราะห์องค์ความรู้  

1. ห้าเสาหลัก (5 Pillars) ของการดำเนินงานด้านความปลอดภัยทางถนน ซึ่งเป็นกรอบข้อเสนอตามแผนปฏิบัติการทศวรรษแห่งความปลอดภัยทางถนน (Decade of Action for Road Safety) ขององค์การสหประชาชาติ/องค์การอนามัยโลก ที่ประเทศสมาชิกทั่วโลกรวมทั้งประเทศไทยได้ใช้เป็นกรอบในการดำเนินงานจัดการความปลอดภัยทางถนน ประกอบด้วย (1) Road Safety Management : การจัดการความปลอดภัยทางถนน (2) Safer Roads and Mobility : ถนนและการเดินทางปลอดภัย (3) Safe Vehicles : ยานพาหนะปลอดภัย (4) Safe Road Users : ผู้ใช้ถนนปลอดภัย และ (5) Post Crash Response : การตอบสนองหลังเกิดเหตุ  การประมวลข้อมูลความรู้ในครั้งนี้จึงจัดหมวดหมู่ตาม 5 เสาหลักดังกล่าว
2. กรอบแนวคิดการดำเนินงาน (Conceptual Framework) ของแผนการจัดการความปลอดภัยทางถนน ซึ่งมุ่งสนับสนุนการลดอัตราการตายจากอุบัติเหตุทางถนน โดยร่วมมือกับภาคีเครือข่ายหลายภาคส่วนให้บรรลุผลลัพธ์สำคัญ ได้แก่ พฤติกรรมเสี่ยงสำคัญลดลงและเพิ่มพฤติกรรมความปลอดภัย สภาพสังคมและสิ่งแวดล้อมที่เอื้อต่อความปลอดภัยในการใช้รถใช้ถนน และรถจักรยานยนต์ปลอดภัย โดยใช้ยุทธศาสตร์ไตรพลังในการขับเคลื่อนงานที่หนุนเสริมการทำงานร่วมกันทั้งพลังปัญญา พลังสังคมและพลังนโยบาย มุ่งส่งเสริมให้เกิดมาตรการและการดำเนินงานใน 4 ด้าน คือ (1) พัฒนานโยบายสาธารณะ มาตรการและกลไกการจัดการความปลอดภัยทางถนนในทุกระดับมีประสิทธิภาพ และมีการรายงานผลการดำเนินงานอย่างสม่ำเสมอ (2) การจัดการความเสี่ยงสำคัญ พื้นที่เสี่ยง กลุ่มเสี่ยง และพฤติกรรมเสี่ยง (3) เสริมสร้างทัศนคติ ความรอบรู้ ทักษะ และพฤติกรรมของประชาชนและสังคมที่เอื้อต่อความปลอดภัย และการมีวิถีและวัฒนธรรมความปลอดภัยในการใช้รถใช้ถนน และ (4) พัฒนาระบบข้อมูล องค์ความรู้ สารสนเทศและเทคโนโลยีสนับสนุนที่เข้าถึงง่ายและนําไปใช้ในได้อย่างมีประสิทธิภาพ (ดังภาพ) 

3. การวิเคราะห์ห่วงโซ่ผลลัพธ์ (Chain of Outcome: CoO) เพื่อให้การขับเคลื่อนการสร้างเสริมสุขภาพเป็นไปอย่างมีระบบ สามารถติดตามและวัดผลการดำเนินงานได้อย่างมีประสิทธิภาพและเป็นรูปธรรม สสส. ได้นำกรอบการวิเคราะห์ห่วงโซ่ผลลัพธ์ (Chain of Outcome: CoO) มาใช้วิเคราะห์ขอบเขตการดำเนินงานที่เป็นจุดเน้นของเป้าหมายยุทธศาสตร์ โดยแผนจัดการความปลอดภัยและปัจจัยเสี่ยงทางสังคมได้จัดทำห่วงโซ่ผลลัพธ์การลดอัตราการตายจากอุบัติเหตุทางถนน (เอกสารแนบ 2) 

กรอบการประมวลและสังเคราะห์องค์ความรู้สุขภาวะอย่างเป็นระบบ 

จากหลักคิดดังกล่าวข้างต้น ได้นำมาใช้เป็นกรอบในการประมวลและสังเคราะห์ข้อมูลความรู้ ดังนี้

1) จัดหมวดหมู่ข้อมูล (Data/Knowledge Mapping) สำหรับสนับสนุนเนื้อหาสารานุกรมข้อมูลสุขภาวะ (Wikipedia) โดยหมวดหมู่ของข้อมูลความรู้ที่จะประมวลและสังเคราะห์จะประกอบด้วย 3 หมวดหลักและ11 หมวดรอง ได้แก่  

หมวดหลักที่ 1: ข้อมูลความรู้เกี่ยวกับสถานการณ์ เหตุปัจจัยและผลกระทบของการเกิดอุบัติเหตุทางถนน ประกอบด้วย 3 หมวดรอง คือ (1) สถานการณ์ความปลอดภัยทางถนนในประเทศไทยและกลุ่มเสี่ยงสำคัญ (2) ปัจจัยที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุทางถนน และ (3) ผลกระทบจากอุบัติเหตุทางถนน 

หมวดหลักที่ 2: ข้อมูลความรู้เกี่ยวกับแนวทางการดำเนินงานจัดการความปลอดภัยทางถนนตาม    5 เสาหลัก ประกอบด้วย 5 หมวดรอง คือ (1) การบริหารจัดการความปลอดภัยทางถนนอย่างมีประสิทธิภาพ     (2) การสร้างความปลอดภัยด้านโครงสร้างถนนและสภาพแวดล้อมริมทาง (3) การส่งเสริมการใช้ยานพาหนะที่ปลอดภัย (4) การส่งเสริมความปลอดภัยแก่ผู้ใช้รถใช้ถนน และ (5) การช่วยเหลือและรักษาผู้ประสบอุบัติเหตุทางถนน 

หมวดที่ 3 ข้อมูลสนับสนุนการขับเคลื่อนงานจัดการความปลอดภัยทางถนน ประกอบด้วย         4 หมวดรอง คือ (1) ทิศทางการจัดการความปลอดภัยทางถนนระดับโลก ระดับชาติและระดับองค์กร สสส.        (2) กฎหมายระเบียบข้อบังคับที่เกี่ยวข้อง (3) สื่อที่ใช้ในการรณรงค์ประชาสัมพันธ์และกิจกรรมวิชาการที่เกี่ยวข้อง และ (4) ทำเนียบหน่วยงานและภาคีเครือข่ายที่มีบทบาทในการขับเคลื่อนงานป้องกันและลดอุบัติเหตุทางถนน

2) จัดระดับของข้อมูลองค์ความรู้ที่สืบค้นได้ โดยพิจารณาจากความสำคัญและ/หรือความจำเป็นสำหรับการขับเคลื่อนงานลดอัตราการตายจากอุบัติเหตุทางถนน ซึ่งเป็นเป้าหมายที่ 5 ของทิศทางและเป้าหมายระยะ 10 ปี (2566-2575) สสส.) โดยแบ่งเป็น 3 ระดับ คือ   

ระดับที่ 1 ข้อมูลองค์ความรู้ที่ใช้เป็นสื่อเผยแพร่รณรงค์ประชาสัมพันธ์หรือเพื่อการเรียนรู้ด้วยตนเองของผู้ที่สนใจ เช่น แผ่นพับ โปสเตอร์ Infographic รายงานผลการวิจัย ฯลฯ

ระดับที่ 2 ข้อมูลองค์ความรู้ที่ยังไม่พร้อมใช้งาน แต่มีความน่าสนใจและเป็นประโยชน์ ต้องการการรวบรวม สังเคราะห์ ปรับแต่ง (modify) และพัฒนาความรู้ร่วมกับเจ้าขององค์ความรู้ต้นทางอย่างเป็นระบบ สำหรับจัดทำเป็นชุดความรู้/คู่มือ หรือหลักสูตรอบรม/e-Learning และอื่นๆ แล้วนำไปทดลองใช้ในบางพื้นที่และบางกลุ่มเป้าหมายก่อน เพื่อสรุปถอดบทเรียนและปรับปรุงให้สมบูรณ์พร้อมใช้งาน 

ระดับที่ 3 ข้อมูลองค์ความรู้ที่มีความพร้อม เช่น มีชุดความรู้/คู่มือ มีหลักสูตรอบรม ทีมวิทยากร ฯลฯ และมีการทดลองปฏิบัติการในพื้นที่/กลุ่มเป้าหมายมาแล้ว สามารถนำไปใช้งาน/ขยายผลในพื้นที่/กลุ่มเป้าหมายอื่น 

ในการจัดระดับการนำไปใช้ประโยชน์ 3 ระดับในที่นี้จะอาศัยวิธีผสมผสานกัน เช่น การพิจารณาชุดความรู้ที่มีการนำไปพัฒนาสมรรถนะคนทำงานมาแล้ว เช่น คู่มือร่วมจัดการท้องถิ่นชุมชนถนนปลอดภัย คู่มือการแก้ไขจุดเสี่ยงทางถนนในชุมชน ชุดความรู้การจัดการความปลอดภัยทางถนนของชุมชน โดยชุมชน เพื่อชุมชน ฯลฯ การพิจารณาเนื้อหาสาระขององค์ความรู้แต่ละประเด็นว่ามีความสอดคล้องกับเป้าหมาย ทิศทางในการดำเนินงานของ สสส.หรือไม่อย่างไร รวมถึงบริบทและแนวโน้มการเปลี่ยนแปลงต่างๆ ทั้งนี้ จะนำเสนอการจัดระดับความรู้ในเบื้องต้นพอให้เห็นประเด็นสำคัญที่สมควรนำไปพัฒนาต่อเท่านั้น เนื่องจากการพัฒนาเป็นชุดความรู้สำหรับการใช้งานในระยะต่อไปจำเป็นต้องมีกระบวนการหารือและทำงานร่วมกันระหว่างเจ้าของข้อมูลความรู้ต้นทางกับศูนย์เรียนรู้สุขภาวะและสำนักสนับสนุนการควบคุมปัจจัยเสี่ยงทางสังคม (สำนัก 10) สสส. ควบคู่ไปกับการสอบถามความต้องการใช้งานของกลุ่มเป้าหมายต่าง ๆ ด้วย  

• สืบค้นข้อมูลองค์ความรู้ที่ได้จากการดำเนินงานของหน่วยงานภาคีต่างๆ โดยให้น้ำหนักกับงานของ สสส. ประมาณ 70-80% ที่เหลือเป็นผลงานของหน่วยงานที่เกี่ยวข้องอื่นๆ ทั้งนี้ ข้อมูลความรู้ที่สืบค้นมีหลากหลายรูปแบบ เช่น งานสรุปถอดบทเรียนการดำเนินงานในพื้นที่/องค์กรออกมาเป็นรายงาน ชุดความรู้/คู่มือ/หลักสูตร/สื่อต่างๆ งานศึกษาวิจัย งานวิชาการ/พัฒนานวัตกรรม รวมไปถึงนโยบาย แผนงานและกฎหมายที่เกี่ยวข้อง
• สืบค้นข้อมูลย้อนหลังประมาณ 10 ปี เพื่อให้สอดคล้องกับทศวรรษแห่งความปลอดภัยทางถนน (พ.ศ. 2554-2563) ทิศทางการดำเนินงานจัดการความปลอดภัยทางถนนระดับประเทศและระดับองค์กร สสส.
• แหล่งข้อมูลที่ใช้ในการประมวลและสังเคราะห์ ประกอบด้วย 

- แหล่งข้อมูลที่สืบค้นได้จาก สสส. เช่น เอกสารทิศทางและเป้า 10 ปี แผน 3 ปี และแผนประจำปีของ สสส. รายงานผลการดำเนินงาน ชุดความรู้ คู่มือและอื่นๆที่เกิดจากโครงการที่ สสส.ให้การสนับสนุนภาคีเครือข่ายในประเด็นความปลอดภัยทางถนน (อุบัติเหตุ) รายงานการประเมินเป้าลดอัตราการตายจากอุบัติเหตุทางถนนระยะ 3 ปีและ 10 ปีของ สสส. รายงานผลการประเมินที่เกี่ยวข้อง เป็นต้น โดยให้น้ำหนักกับแผนจัดการความปลอดภัยและปัจจัยเสี่ยงทางสังคมเป็นหลัก และแผนที่เกี่ยวข้องในบางเรื่อง เช่น แผนควบคุมเครื่องดื่มแอลกอฮอล์ แผนสร้างสรรค์โอกาส แผนสุขภาวะชุมชน ฯลฯ 

- แหล่งข้อมูลภายนอก โดยเฉพาะภาคีเครือข่ายที่เป็นหุ้นส่วนการพัฒนากับ สสส. มายาวนาน อาทิ  ศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน (ศวปถ.) มูลนิธิไทยโรดส์ แผนงานสนับสนุนการป้องกันอุบัติเหตุจราจรระดับจังหวัด (สอจร.) มูลนิธิเมาไม่ขับ สำนักงานเครือข่ายลดอุบัติเหตุ ฯลฯ รวมทั้งหน่วยงานอื่นๆ เช่น
ศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนน ปภ. กระทรวงมหาดไทย กรมควบคุมโรค กระทรวงสาธารณสุข สถาบันวิจัยเพื่อพัฒนาประเทศไทย (TDRI) เป็นต้น โดยจะประมวลจากรายงานการศึกษาวิจัย คู่มือ/ชุดความรู้ รายงานสรุปบทเรียน บทความ สื่อประชาสัมพันธ์ สาระที่เสนอไว้บนเว็บไซต์  และอื่นๆที่เกี่ยวข้อง 

- การรับฟังความเห็นจากแหล่งข้อมูลบุคคล ได้แก่ นพ.ธนะพงศ์​ จินวงษ์ (ผู้จัดการศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน) ดร.เพชรมณี วิริยะสืบพงษ์​ และ ดร.รุ้งรังสี วิบูลชัย (ผู้ประเมินแผน สสส.) 

• ยกร่างหลักคิดและกรอบการประมวลและสังเคราะห์ฯ กำหนดหมวดหมู่หลักและรองของข้อมูลความรู้ พร้อมทั้งเค้าโครงรายงานฯ แล้วนำเสนอต่อที่ปรึกษา 2 ท่าน ได้แก่ อาจารย์อรพิน วิมลภูษิต และอาจารย์สุรพล เหลี่ยมสูงเนิน พร้อมทั้งคุณสุรเชษฐ์ พิทยาพิบูลพงศ์  นักบริหารการเรียนรู้ชำนาญการพิเศษ ศูนย์เรียนรู้สุขภาวะ สสส. เมื่อวันที่ 15 พฤศจิกายน 2565 เพื่อขอความเห็นสำหรับการดำเนินงานต่อไป
• สืบค้นข้อมูลที่จะใช้ในการประมวลและสังเคราะห์จากหลายแหล่ง อาทิ สำนัก 10 และศูนย์เรียนรู้ สสส.  ภาคีรับทุน เช่น ศวปถ. สอจร. มูลนิธิไทยโรดส์ สำนักงานเครือข่ายลดอุบัติเหตุ ฯลฯ หน่วยงานและภาคีที่รับผิดชอบการจัดการความปลอดภัยทางถนน เช่น ศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนน กรมป้องกันและบรรเทาสาธารณภัย กรมควบคุมโรค ฯลฯ รวมทั้งหน่วยงานอื่นๆ เช่น TDRI  สถาบันการแพทย์ฉุกเฉินแห่งชาติ ฯลฯ
• ยกร่างแนวทางการสังเคราะห์ข้อมูลความรู้ตามขอบเขตและเค้าโครงที่กำหนด พร้อมทั้งหารือแลกเปลี่ยนความเห็นเพื่อรับฟังคำแนะนำจากผู้ทรงคุณวุฒิ ได้แก่ อาจารย์เพชรมณี วิริยะสืบพงศ์และอาจารย์รุ้งรังษี วิบูลชัย เมื่อวันที่ 11 กุมภาพันธ์ 2566 และ นพ. ธนะพงศ์ จินวงษ์​ ผู้จัดการ ศวปถ. และทีมงาน เมื่อวันที่ 15 กุมภาพันธ์ 2566
• ประมวลสาระสำคัญของข้อมูลความรู้ที่สืบค้นได้มากกว่า 200 ชิ้นงาน (ดังตาราง) พร้อมยกร่างรายงานฯนำเสนอต่อที่ปรึกษา 2 ท่าน (อาจารย์อรพิน วิมลภูษิต และอาจารย์สุรพล เหลี่ยมสูงเนิน) พร้อมทั้งคุณสุรเชษฐ์ พิทยาพิบูลพงศ์  สสส. เมื่อวันที่ 16 มิถุนายน 2566 เพื่อขอความเห็นสำหรับการปรับปรุงร่างรายงานให้มีความสมบูรณ์ยิ่งขึ้น 

บทที่ 1 บทนำ อธิบายความเป็น วัตถุประสงค์ หลักคิดที่ใช้และกรอบการประมวลและสังเคราะห์ข้อมูลความรู้ในประเด็นความปลอดภัยทางถนน (อุบัติเหตุ) ขอบเขตการดำเนินงานและสรุปผลการดำเนินงานทั้งหมด

บทที่ 2 การพัฒนาและขับเคลื่อนงานจัดการความปลอดภัยทางถนนของประเทศไทย ประกอบด้วย      5 ส่วนหลัก คือ 1) ทิศทางการจัดการความปลอดภัยทางถนนในระดับสากลและระดับประเทศ ครอบคลุมปฏิญญาสากล เป้าหมายการพัฒนาที่ยั่งยืน (SDGs) และแผนแม่บทความปลอดภัยทางถนนของไทย 2) พัฒนาการและความก้าวหน้าในการสนับสนุนการจัดการความปลอดภัยทางถนนของสำนักงานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ (สสส.) โดยให้ความสำคัญกับแผนจัดการความปลอดภัยและปัจจัยเสี่ยงทางสังคม 3) โครงสร้างกลไกการจัดการความปลอดภัยทางถนนที่เป็นกลไกทางการของไทย ตั้งแต่ระดับชาติ ระดับจังหวัด ระดับอำเภอและระดับท้องถิ่น 4) กฎหมายระเบียบข้อบังคับที่เกี่ยวข้องกับความปลอดภัยทางถนน และ 5) บทบาทของหน่วยงาน องค์กรและภาคีเครือข่ายต่าง ๆ ที่มีส่วนร่วมในการขับเคลื่อนงานป้องกันและลดอุบัติเหตุทางถนนมาอย่างเข้มแข็ง ครอบคลุมทั้งหน่วยงานด้านนโยบาย วิชาการและปฏิบัติการในระดับต่างๆ  

บทที่ 3 ข้อมูลองค์ความรู้เกี่ยวกับสถานการณ์ เหตุปัจจัยและผลกระทบของการเกิดอุบัติเหตุทางถนน ประกอบด้วย 4 ส่วนหลัก คือ 1) ข้อมูลที่ใช้แสดงสถานการณ์ความปลอดภัยทางถนนของประเทศไทย ซึ่งมีการระบุหน่วยงานที่รับผิดชอบด้านข้อมูล ประเภทข้อมูลที่มีการเก็บ รูปแบบการนำเสนอข้อมูล และตัวอย่าง 2) ข้อมูลความรู้ที่บ่งชี้ปัจจัยที่เป็นสาเหตุให้เกิดอุบัติเหตุทางถนน ครอบคลุมทั้งปัจจัยจากคน ปัจจัยจากถนนและสิ่งแวดล้อม และปัจจัยจากยานพาหนะ 3) ข้อมูลความรู้ที่สะท้อนผลกระทบจากอุบัติเหตุทางถนนทั้งทางร่างกาย จิตใจ ชีวิต ทรัพย์สินและผลกระทบต่อสังคม 4) ข้อมูลความรู้เกี่ยวกับแนวทางการจัดทำและพัฒนาคุณภาพข้อมูล

บทที่ 4 ข้อมูลองค์ความรู้ในการป้องกันและแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุทางถนนตามหลักคิด 5 เสาหลัก ประกอบด้วย เสาหลักที่ 1: การบริหารจัดการด้านการป้องกันและลดอุบัติเหตุทางถนนอย่างมีประสิทธิภาพ นำเสนอข้อมูลองค์ความรู้ในการพัฒนากลไกขับเคลื่อนงานความปลอดภัยทางถนนระดับต่างๆ  โดยรวบรวมเครื่องมือ/ความรู้สำหรับใช้ในการขับเคลื่อนงานความปลอดภัยทางถนนไว้ในส่วนนี้ด้วย เสาหลักที่ 2: การสร้างความปลอดภัยด้านโครงสร้างถนนและสภาพแวดล้อมริมทาง นำเสนอข้อมูลองค์ความรู้ในการสร้างถนนที่มีความปลอดภัย การตรวจสอบความปลอดภัยของถนน และการจัดการจุดเสี่ยงจุดอันตราย เสาหลักที่ 3: การส่งเสริมการใช้ยานพาหนะที่ปลอดภัย นำเสนอข้อมูลองค์ความรู้เกี่ยวกับระบบจัดการรถรับส่งนักเรียนที่ได้มาตรฐานและปลอดภัย มาตรฐานความปลอดภัยของรถโดยสารสาธารณะ และอื่นๆ เช่น การดัดแปลงสภาพรถที่ได้มาตรฐาน การสนับสนุนการใช้บริการขนส่งสาธารณะเพื่อลดการใช้รถจักรยานยนต์ ฯลฯ เสาหลักที่ 4: การส่งเสริมความปลอดภัยแก่ผู้ใช้รถใช้ถนน นำเสนอข้อมูลองค์ความรู้เกี่ยวกับมาตรการสร้างเสริมความปลอดภัยทางถนนในสถานศึกษา ในองค์กร/สถานที่ทำงาน และการส่งเสริมวัฒนธรรมความปลอดภัยแก่ประชาชน เช่น การลดพฤติกรรมเสี่ยงเมาแล้วขับ การสวมหมวกนิรภัย การคาดเข็มขัดนิรภัย การบังคับใช้ความเร็ว ฯลฯ และเสาหลักที่ 5: การช่วยเหลือและรักษาผู้ประสบอุบัติเหตุทางถนน เช่น ระบบการแพทย์ฉุกเฉิน การพัฒนาทีมกู้ชีพกู้ภัย ฯลฯ 

บทที่ 5  สื่อเพื่อการรณรงค์สร้างความรู้ความเข้าใจและกิจกรรมวิชาการเพื่อสนับสนุนการขับเคลื่อนงานจัดการความปลอดภัยทางถนน เป็นการประมวลตัวอย่างสื่อที่ใช้ในการเผยแพร่ประชาสัมพันธ์ รณรงค์สร้างความรู้ความเข้าใจของหน่วยงานและภาคีเครือข่ายต่างๆ  รวมถึงการจัดงานสัมมนาวิชาการระดับชาติเรื่องความปลอดภัยทางถนนที่นำไปสู่ข้อเสนอเชิงนโยบายสำหรับการจัดการความปลอดภัยทางถนนในระยะต่อไป 

บทที่ 6 บทสรุป ข้อสังเกตและข้อเสนอแนะ เป็นการประมวลสรุปให้เห็นภาพรวมของข้อมูลองค์ความรู้ด้านการจัดการความปลอดภัยทางถนนที่สามารถสืบค้นได้ทั้งหมด ผลการสังเคราะห์เพื่อจัดระดับของข้อมูลความรู้ และระบุกลุ่มเป้าหมายที่จะได้รับประโยชน์ การตั้งข้อสังเกตและข้อเสนอแนะเกี่ยวกับข้อมูลความรู้ที่ควรมี          การพัฒนาให้สอดคล้องกับบริบทและแนวโน้มการเปลี่ยนแปลง รวมทั้งแนวทางการจัดการระบบข้อมูลองค์ความรู้ด้านการจัดการความปลอดภัยทางถนนให้มีคุณภาพและประสิทธิภาพยิ่งขึ้น

ความนำ

ประเทศไทยมีการป้องกันและแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุทางถนนอย่างเป็นระบบด้วยการประกาศใช้กฎหมาย     3 ฉบับพร้อมกันในปี 2522 คือ พ.ร.บ.จราจรทางบก , พ.ร.บ.ขนส่งทางบก และพ.ร.บ.รถยนต์ หลังจากนั้นมีการจัดตั้งกลไกระดับชาติในรูปคณะกรรมการต่างๆ เช่น คณะกรรมการป้องกันอุบัติภัยแห่งชาติ (กปอ.) คณะกรรมการจัดระบบการจราจรทางบก (คจร.) ฯลฯ เพื่อทำหน้าที่ผลักดันนโยบายและมาตรการต่างๆ จนกระทั่งเมื่อปี 2546 มีการจัดตั้งศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนนเป็นกลไกทางการระดับชาติที่มีบทบาทภารกิจการทำงานเรื่องถนนปลอดภัยโดยตรง รวมทั้งเกิดกลไกในการจัดการความปลอดภัยทางถนนระดับต่างๆ เพื่อพัฒนาและขับเคลื่อนนโยบายและมาตรการที่เกี่ยวข้อง ภายใต้การมีส่วนร่วมและการสนับสนุนจากหน่วยงานวิชาการ ภาคเอกชน ภาคประชาสังคม สื่อมวลชน รวมถึง สสส. 

บทนี้จะประมวลให้เห็นถึงพัฒนาการการจัดการความปลอดภัยทางถนนของประเทศไทย ครอบคลุมทิศทาง เป้าหมาย นโยบายและจุดเน้นการดำเนินงานตั้งแต่ระดับสากล ระดับประเทศและระดับองค์กร สสส. ผลลัพธ์ความสำเร็จที่เป็นรูปธรรม โครงสร้างการบริหารจัดการกลไกระดับต่างๆ กฎหมายที่เกี่ยวข้อง และบทบาทภารกิจของหน่วยงานและภาคีเครือข่าย  เพื่อเชื่อมร้อยให้เห็นภาพรวมของนโยบาย กลไก กฎหมายและผู้เล่นสำคัญในการป้องกันและลดอุบัติเหตุทางถนนของไทยตลอดช่วงที่ผ่านมา 

ทิศทางการสร้างความปลอดภัยทางถนนในระดับสากลและระดับประเทศ  

1. กรอบการดำเนินงานความปลอดภัยทางถนนระดับโลก

เมื่อปี 2552 องค์การสหประชาชาติได้ประกาศทศวรรษแห่งความปลอดภัยทางถนน ค.ศ. 2011-2020 (Decade of Action for Road Safety) และเรียกร้องให้ประเทศสมาชิกให้ความสำคัญและผลักดันเรื่องความปลอดภัยทางถนน โดยกำหนดเป้าหมายลดอัตราการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนลงร้อยละ 50 ภายในปี 2563 

ต่อมาในปี 2558 องค์การสหประชาชาติกำหนดเป้าหมายการพัฒนาที่ยั่งยืน (Sustainable Development Goals: SDGs) 17 เป้าเพื่อให้บรรลุผลในช่วง พ.ศ.​2558-2573 โดยที่ประเด็นความปลอดภัยทางถนนอยู่ใน             2 เป้าหมาย คือ เป้าหมายที่ 3 สร้างหลักประกันว่าคนมีชีวิตที่มีสุขภาพดีและส่งเสริมสวัสดิภาพสำหรับทุกคนในทุกวัย และกำหนดเป็นเป้าประสงค์ที่ 3.6 : ลดอัตราการตายและบาดเจ็บจากอุบัติเหตุทางถนนทั่วโลกลงครึ่งหนึ่งภายในปี 2563 และเป้าหมายที่ 11 ทำให้เมืองและการตั้งถิ่นฐานของมนุษย์มีความปลอดภัยทั่วถึง พร้อมรับการเปลี่ยนแปลงและยั่งยืน และกำหนดเป็นเป้าประสงค์ที่ 11.2 : จัดให้มีการเข้าถึงระบบคมนาคมขนส่งที่ยั่งยืน เข้าถึงได้ ปลอดภัย ในราคาที่สามารถจ่ายได้สำหรับทุกคน พัฒนาความปลอดภัยทางถนน โดยขยายการขนส่งสาธารณะ และคำนึงเป็นพิเศษถึงกลุ่มคนที่อยู่ในสถานการณ์เปราะบาง ผู้หญิง เด็ก ผู้มีความบกพร่องทางร่างกายและผู้สูงอายุภายใน พ.ศ. 2573

ปี 2560 รัฐสมาชิกองค์การสหประชาชาติได้มีมติเห็นชอบ 12 เป้าหมายโลกสำหรับการดำเนินงานด้านความปลอดภัยทางถนน (Global Road Safety Performance Targets) (ดังภาพ) 

ปี 2563 องค์การสหประชาชาติได้รับรองกรอบปฏิญญาสตอกโฮล์ม (Stockholm Declaration) เพื่อเป็นกรอบแนวทางการดำเนินงานด้านความปลอดภัยทางถนนตามกรอบ SDGs รวม 18 ข้อ ได้แก่ 1) ตกลงร่วมกันที่จะนำ 2030 Agenda ที่มีเป้าหมายในการลดอัตราการเสียชีวิตและบาดเจ็บจากอุบัติเหตุทางถนนลงร้อยละ 50 ภายในปี 2030 ไปสู่การปฏิบัติ โดยมีการบูรณาการการดำเนินงานทุกภาคส่วนภายใต้กรอบการพัฒนาอย่างยั่งยืน 2) เชื่อมโยงการดำเนินการด้านความปลอดภัยทางถนนกับด้านต่างๆ ทั้งด้านสุขภาพกายใจ การพัฒนา การศึกษา ความยุติธรรม ความเสมอภาคทางเพศ การสร้างเมืองที่ยั่งยืน สิ่งแวดล้อมและการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ ตลอดจนปัจจัยทางสังคมด้านความปลอดภัย 3) ให้ดำเนินการเพื่อลดผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนให้ได้อย่างน้อยร้อยละ 50 ในช่วงปี 2020-2030 เพื่อให้สอดคล้องกับเป้าประสงค์ที่ 3.6 ตามกรอบ SDGs โดยกำหนดเป้าหมายเพื่อลดการเสียชีวิตและบาดเจ็บร้ายแรงในทุกกลุ่มผู้ใช้รถใช้ถนน โดยเฉพาะผู้ใช้ถนนที่เป็นกลุ่มเสี่ยง เช่น คนเดินเท้า ผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์และผู้ใช้บริการขนส่งสาธารณะ 4) ให้ความสำคัญกับการบาดเจ็บร้ายแรงจากอุบัติเหตุทางถนนในเด็กและเยาวชน 5) ให้มีการพัฒนายุทธศาสตร์และแผนปฏิบัติงานด้านความปลอดภัยทางถนนโดยให้มีการดำเนินการทั้งในระดับชาติ ระดับภูมิภาคและระดับท้องถิ่นเพื่อขับเคลื่อนเป้าหมาย SDGs 6) นำมติหรือข้อบังคับด้านความปลอดภัยทางถนนไปใช้ในการปฏิบัติ มีการบังคับใช้กฎหมายและมีมาตรฐานความปลอดภัยในการออกแบบและก่อสร้างถนน ยานพาหนะและการใช้ถนน 7) เสริมสร้างศักยภาพในการบังคับใช้กฎหมาย ความปลอดภัยของยานพาหนะ การปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐาน ระบบขนส่งสาธารณะ การดูแลหลังเกิดอุบัติเหตุและการเก็บข้อมูล 8) ส่งเสริมให้มีการคมนาคมที่ปลอดภัย สะอาด ใช้พลังงานอย่างมีประสิทธิภาพและราคาที่เหมาะสมแก่ประชาชน 9) ส่งเสริมให้มีการพัฒนาและนำเทคโนโลยีนวัตกรรมด้านความปลอดภัยมาปรับใช้ในการป้องกันและลดอุบัติเหตุทางถนน ตลอดจนการช่วยเหลือเมื่อเกิดอุบัติเหตุและการเยียวยาผู้ประสบอุบัติเหตุ 10) ให้ผู้ประสบอุบัติเหตุได้รับการดูแลและเข้าถึงบริการด้านสาธารณสุขที่มีคุณภาพอย่างทันท่วงที 11) ดำเนินการจัดการเรื่องความเร็ว โดยบังคับใช้กฎหมายเพื่อป้องกันการใช้ความเร็วเกินกำหนดในพื้นที่ที่มีความเสี่ยง           12) กำหนดให้ยานพาหนะทุกประเภทที่ผลิต ขายและใช้ภายในปี 2030 ต้องติดตั้งอุปกรณ์เพื่อความปลอดภัยที่ได้มาตรฐาน 13) กำหนดให้มีการลงทุนและปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานทางถนนโดยคำนึงถึงมาตรฐานความปลอดภัยขั้นต่ำสำหรับผู้ใช้รถใช้ถนน 14) ให้ภาคธุรกิจ ภาคอุตสาหกรรมและทุกภาคส่วนร่วมดำเนินงานด้านความปลอดภัยทางถนนในทุกกระบวนการตั้งแต่การจัดซื้อ การผลิตและการจำหน่าย 15) ให้หน่วยงานสาธารณะทุกระดับพิจารณาเรื่องจัดหายานพาหนะและระบบขนส่งมวลชนที่ปลอดภัย รวมทั้งสนับสนุนให้ภาคเอกชนดำเนินการด้วย           16) สนับสนุนให้เพิ่มการลงทุนด้านความปลอดภัยทางถนนที่เป็นประโยชน์และคุ้มค่า 17) ให้ความสำคัญกับการกำกับดูแลและรายงานความคืบหน้าในการดำเนินงาน ตลอดจนนำเป้าหมายระดับโลกมาประกอบการพิจารณาดำเนินงานตามความสมัครใจ 18) ให้องค์การอนามัยโลกรวบรวมยุทธศาสตร์ แผนงาน กิจกรรมที่ประสบความสำเร็จในประเทศสมาชิกและจัดทำเป็นรายงานเผยแพร่ภายในปี 2024 

ขณะเดียวกัน องค์การอนามัยโลกและคณะกรรมาธิการระดับภูมิภาคของสหประชาชาติได้จัดทำแผนระดับโลก (Global Plan) เพื่อใช้เป็นเอกสารแนวทางปฏิบัติที่สนับสนุนการดำเนินการตามกรอบทศวรรษแห่งความปลอดภัยทางถนน 2021-2030 (Decade of Action 2021-2030) จากข้อมติสมัชชาใหญ่แห่งสหประชาชาติที่ 74/299 ได้ประกาศให้ปี 2021-2030 เป็นทศวรรษแห่งความปลอดภัยทางถนน โดยกำหนดเป้าหมายที่จะลดจำนวนผู้เสียชีวิตและบาดเจ็บจากอุบัติเหตุทางถนนอย่างน้อยร้อยละ 50 ภายในช่วงเวลาดังกล่าว โดยเรียกร้องให้รัฐบาลและภาคีเครือข่ายทั่วโลกดำเนินการตามแนวทาง “วิถีแห่งระบบที่ปลอดภัย”(Safe System Approach) และมีข้อเสนอแนะเพื่อการดำเนินการ ได้แก่ 1) สนับสนุนการใช้การสัญจรหลายรูปแบบและการวางแผนการใช้ที่ดินและผังเมือง 2) ปรับปรุงความปลอดภัยของโครงสร้างพื้นฐานของถนน 3) ควบคุมความปลอดภัยของยานพาหนะ 4) สนับสนุนการใช้ถนนอย่างปลอดภัย 5) ปรับปรุงการช่วยเหลือผู้บาดเจ็บหลังเกิดอุบัติเหตุ 

1. กรอบการดำเนินงานความปลอดภัยทางถนนของประเทศไทย 

คณะรัฐมนตรีมีมติเมื่อวันที่ 29 มิถุนายน 2553 ให้ความสำคัญกับแนวทางการดำเนินงานตามกรอบปฏิญญามอสโก และกำหนดให้ความปลอดภัยทางถนนเป็น “วาระแห่งชาติ” โดยมอบหมายให้ศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนนจัดทำ “แผนปฏิบัติการทศวรรษแห่งความปลอดภัยทางถนนพ.ศ. 2554-2563” เพื่อให้บรรลุเป้าหมายตามกรอบปฏิญญามอสโก คือ ลดอัตราการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนต่ำกว่า 10 คนต่อประชากรหนึ่งแสนคนในปีพ.ศ. 2563 และกำหนดกรอบแนวทางการดำเนินงานของประเทศไทยไว้ 8 ประเด็น คือ   1) ส่งเสริมการสวมหมวกนิรภัย โดยมีเป้าหมายให้ผู้ขับขี่และผู้ซ้อนท้ายรถจักรยานยนต์ทุกคนต้องสวมหมวกนิรภัย 2) ลดพฤติกรรมเสี่ยงจากการบริโภคเครื่องดื่มแอลกอฮอล์แล้วขับขี่ยานพาหนะ โดยมีเป้าหมายให้พฤติกรรมเมาแล้วขับของผู้ขับขี่ยานพาหนะลดลง 3) แก้ไขปัญหาจุดเสี่ยงจุดอันตราย โดยมีเป้าหมายให้จุดเสี่ยงทุกจุดได้รับการแก้ไขภายในระยะเวลาที่กำหนด 4) ปรับพฤติกรรมของผู้ขับขี่ยานพาหนะให้ใช้ความเร็วตามที่กฎหมายกำหนด โดยเฉพาะความเร็วของรถจักรยานยนต์ รถโดยสารสาธารณะและรถบรรทุก 5) ยกระดับมาตรฐานยานพาหนะให้ปลอดภัย โดยเฉพาะมาตรฐานของรถจักรยานยนต์ รถกระบะ รถโดยสารสาธารณะและรถบรรทุก 6) พัฒนาสมรรถนะของผู้ใช้รถใช้ถนน (Road users) ให้มีความปลอดภัย 7) พัฒนาระบบการแพทย์ฉุกเฉิน การรักษาและฟื้นฟูผู้บาดเจ็บ เพื่อให้บริการผู้บาดเจ็บได้อย่างทั่วถึงและรวดเร็ว และ 8) พัฒนาระบบบริหารจัดการความปลอดภัยทางถนนของประเทศให้มีความแข็งแรง เพื่อให้หน่วยงานรับผิดชอบมีความพร้อมในการปฏิบัติภารกิจที่ได้รับมอบหมายอย่างมีประสิทธิภาพมากยิ่งขึ้น

ขณะเดียวกัน มีการจัดทำแผนที่นำทางเชิงกลยุทธ์ทศวรรษแห่งความปลอดภัยทางถนน พ.ศ.2554-2563 โดยมีการกำหนดวิสัยทัศน์ : ร่วมกันสร้างการสัญจรที่ปลอดภัยตามมาตรฐานสากล และเป้าประสงค์ คือ  1) มีโครงสร้างกลไกเชิงระบบที่ตอบสนองต่อการจัดการเพื่อบรรลุเป้าหมายในทศวรรษแห่งความปลอดภัย 2) มีแนวทาง เป้าหมาย ตัวชี้วัด กลไกการกํากับติดตามทั้งในระยะสั้น กลางและยาวที่สร้างความสมดุลในการเสริมสร้างวัฒนธรรมความปลอดภัยและระบบที่เอื้อต่อความปลอดภัย 3) เกิดการมีส่วนร่วมและความรู้สึกเป็นเจ้าภาพในการยกระดับความปลอดภัยทางถนนในทุกภาคส่วนและในทุกระดับ รวมทั้งประเด็นยุทธศาสตร์ตามกรอบ 5 เสาหลัก 

ต่อมามีการจัดทำแผนแม่บทภายใต้ยุทธศาสตร์ชาติ 20 ปี (พ.ศ.2561-2580) ด้านการสร้างความสามารถในการแข่งขันของประเทศ ในประเด็นโครงสร้างพื้นฐาน ระบบโลจิสติกส์และดิจิทัล โดยกำหนดเป้าหมายลดอัตราผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนให้เหลือ 12 คนต่อประชากรแสนคนในปี 2570 และเหลือ 5 คนต่อประชากรแสนคนในปี 2580 

ศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนนได้นำกรอบการดำเนินงานทั้งระดับโลกและระดับประเทศมาจัดทำเป็นแผนแม่บทความปลอดภัยทางถนน ตั้งแต่ปี 2548 รวมแล้ว 5 ฉบับ ได้แก่ ฉบับที่ 1 (พ.ศ.2548-2551) ฉบับที่ 2 (พ.ศ.2552-2555) ฉบับที่ 3 (พ.ศ.2556-2560) ฉบับที่ 4 (พ.ศ.2561-2564) และปัจจุบันคือฉบับที่ 5 (พ.ศ. 2565-2570) เพื่อใช้เป็นกรอบแนวทางให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องทุกภาคส่วนทั้งภาครัฐ ภาคเอกชนและภาคประชาสังคมดำเนินการในทิศทางเดียวกัน ในที่นี้จะขอยกสรุปสาระของแผนแม่บทความปลอดภัยทางถนน ฉบับที่ 4 และ 5 มานำเสนอเท่านั้น

• แผนแม่บทความปลอดภัยทางถนน ฉบับที่ 4 (พ.ศ.2561-2564) กำหนดเป้าหมายอัตราการตายต่อประชากรแสนคนไว้ที่ 27.0 , 24.0 , 21.0 และ 18.0  ในแต่ละปีตามลำดับ โดยมี 4 ยุทธศาสตร์ ดังนี้

ยุทธศาสตร์ที่ 1 การปฏิรูประบบการจัดการด้านความปลอดภัยทางถนน มุ่งให้มีระบบการจัดการ ระบบงาน ระบบสนับสนุนที่เอื้อต่อการดำเนินการแบบบูรณาการอย่างต่อเนื่องและสามารถวัดผลสัมฤทธิ์เชิงประจักษ์ได้ โดยมีกลยุทธ์สำคัญคือ สร้างและพัฒนากลไกการดำเนินงาน พัฒนาระบบข้อมูลการติดตามประเมินผล  พัฒนากฎหมายและการบังคับใช้กฎหมาย ปฏิรูปด้านงบประมาณ ปฏิรูปการทำงานช่วงเทศกาล 7 วัน ปฏิรูปการวิจัยและพัฒนา

ยุทธศาสตร์ที่ 2 การเสริมสร้างวัฒนธรรมความปลอดภัยทางถนนอย่างยั่งยืน มุ่งสร้างวัฒนธรรมความปลอดภัยในทุกช่วงวัย ส่งเสริมระบบที่เอื้อต่อความปลอดภัย ลดปัจจัยเสี่ยงหลักด้วยแนวคิดเชิงบูรณาการ วางรากฐานสังคมแห่งการเรียนรู้ โดยมีกลยุทธ์สำคัญคือ ส่งเสริมการเรียนรู้และสร้างวัฒนธรรมความปลอดภัยทางถนนในกลุ่มเยาวชน สร้างการเรียนรู้วัฒนธรรมความปลอดภัยทางถนนในสังคมไทย ส่งเสริมคุณภาพผู้ขับขี่  เพิ่มประสิทธิภาพการจัดการปัจจัยเสี่ยงหลักที่นำไปสู่การเกิดอุบัติเหตุทางถนนในผู้ใช้รถใช้ถนนทุกกลุ่ม เพิ่มประสิทธิภาพในการจัดการอุบัติเหตุทางถนนในกลุ่มนักท่องเที่ยว 

ยุทธศาสตร์ที่ 3 ประเทศไทยขนส่งทางถนนปลอดภัย 4.0 มุ่งยกระดับมาตรฐานสู่สากล สร้างความได้เปรียบด้วยองค์ความรู้ สนับสนุนการนำเทคโนโลยีมาใช้แก้ปัญหา พัฒนาความเป็นมืออาชีพและวางรากฐานสู่การพัฒนาที่ยั่งยืน โดยมีกลยุทธ์สำคัญคือ สร้างมูลค่าเพิ่มให้กับสินค้าประเภทบริการด้านการขนส่งทางบกด้วยมาตรฐานการประกอบการขนส่งผู้โดยสารและการขนส่งสินค้าที่ปลอดภัย (Green Logistics) ปรับปรุงและพัฒนาคุณภาพยานพาหนะในการให้บริการด้านการขนส่งทางบกสู่มาตรฐานสากล พัฒนาโครงข่ายถนนที่ปลอดภัย ประยุกต์ใช้นวัตกรรมและเทคโนโลยีเพื่อเสริมสร้างความปลอดภัยบนท้องถนนและนำไปสู่การบังคับใช้กฎหมายที่เป็นธรรม พัฒนาบุคลากรที่มีความเชี่ยวชาญและเป็นมืออาชีพ ส่งเสริมการเดินทางที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม

ยุทธศาสตร์ที่ 4 ประชารัฐเพื่อถนนปลอดภัย มุ่งให้ความปลอดภัยทางถนนเป็นหน้าที่และความรับผิดชอบของทุกคน โดยมีกลยุทธ์สำคัญคือ ส่งเสริมการมีส่วนร่วมในการป้องกันและลดอุบัติเหตุทางถนนในภาคเอกชน ปรับปรุงกฎหมายและระเบียบให้ภาคเอกชนที่ทำธุรกิจเกี่ยวกับการขนส่งและโลจิสติกส์ดำเนินการจัดทำมาตรฐาน ISO39001 เพื่อพัฒนาระบบบริหารจัดการการขนส่งสินค้าที่ปลอดภัย ผลักดันการส่งเสริมความปลอดภัยทางถนนเป็นกิจกรรมด้าน CSR ส่งเสริมการมีส่วนร่วมในการป้องกันและลดอุบัติเหตุทางถนนในชุมชน พัฒนาชุมชนให้มีความเข้มแข็งในการมีส่วนร่วมกับการจัดการความปลอดภัยทางถนน ส่งเสริมการมีส่วนร่วมในการป้องกันและลดอุบัติเหตุในสถานศึกษาและในภาครัฐ พัฒนาคลังข้อมูลและองค์ความรู้การจัดการมาตรการองค์กรเพื่อความปลอดภัยทางถนน 

• แผนแม่บทความปลอดภัยทางถนน ฉบับที่ 5 (พ.ศ.2565-2570) มีรายละเอียดดังนี้ 

เป้าประสงค์ ได้แก่ 1) เพื่อลดอัตราการสูญเสียจากอุบัติเหตุทางถนนได้อย่างเป็นรูปธรรม โดยเฉพาะกลุ่มผู้เดินทางซึ่งเป็นกลุ่มที่มีความเสี่ยงสูง 2) เพื่อยกระดับมาตรฐานด้านความปลอดภัยของยานพาหนะทุกประเภท 3) เพื่อพัฒนาสภาพแวดล้อมที่ปลอดภัยสำหรับการสัญจรทางถนนและมีทางเลือกการสัญจรที่ปลอดภัยสำหรับผู้เดินทางทุกรูปแบบ 4) เพื่อวางรากฐานการบริหารจัดการด้านความปลอดภัยทางถนนที่มีประสิทธิภาพ โดยมีแผนงานด้านความปลอดภัยทางถนนที่ดำเนินการได้จริง สามารถสนับสนุนให้เกิดความรับผิดชอบร่วมกันทุกภาคส่วน มีกฎหมายเทียบเท่าสากล มีการจัดสรรงบประมาณอย่างเพียงพอ ตลอดจนเกิดระบบการติดตามประเมินผลการดำเนินงานที่มีประสิทธิภาพ 

เป้าหมาย (ตัวชี้วัดระดับผลลัพธ์) ลดจำนวนผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนในปี 2570 เหลือ 8,474 คน หรือ 12 คนต่อแสนประชากร  และลดจำนวนผู้บาดเจ็บสาหัสจากอุบัติเหตุทางถนนในปี 2570 เหลือ 106,376 คน 

ยุทธศาสตร์ ประกอบด้วย 4 ยุทธศาสตร์ ได้แก่ 1) มุ่งเป้าลดการเสียชีวิตและบาดเจ็บสาหัสของผู้ใช้รถใช้ถนน  มี 2 กลยุทธ์คือ ลดพฤติกรรมเสี่ยงของผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์และเยาวชน  ลดความเสี่ยงของอุบัติเหตุจากพฤติกรรมการขับขี่และการใช้อุปกรณ์ความปลอดภัย 2) ยกระดับมาตรฐานด้านความปลอดภัยของยานพาหนะ มี 3 กลยุทธ์คือ ยกระดับมาตรฐานด้านความปลอดภัยของรถจักรยานยนต์และอุปกรณ์ส่วนควบ พร้อมกับให้ความรู้ด้านมาตรฐานรถจักรยานยนต์และการใช้งานอย่างปลอดภัย ส่งเสริมความตระหนักรู้เกี่ยวกับมาตรฐานยานยนต์และการใช้งานที่ถูกต้อง ปรับปรุงมาตรฐานยานยนต์เพื่อเพิ่มความปลอดภัยให้กับผู้ใช้รถใช้ถนนทุกประเภท 3) พัฒนาสภาพแวดล้อมที่ปลอดภัยและการเดินทางที่ยั่งยืน มี 4 กลยุทธ์คือ ลดความเร็วในการสัญจรของผู้ใช้รถจักรยานยนต์และเยาวชน ลดความเร็วในการสัญจรด้วยการใช้เทคโนโลยีและการแก้ไขจุดเสี่ยงในระดับพื้นที่ ประเมินและปรับปรุงถนนให้ปลอดภัยและใช้ข้อมูลอุบัติเหตุเชิงพื้นที่เพื่อจัดการจุดเสี่ยงในถนนทุกรูปแบบ ส่งเสริมการเปลี่ยนรูปแบบการเดินทางจากการใช้พาหนะส่วนบุคคลไปสู่การเดินทางรูปแบบอื่นๆ โดยเฉพาะระบบขนส่งสาธารณะ การเดินและการใช้จักรยาน 4) พัฒนารากฐานโครงสร้างการทำงานด้านความปลอดภัยทางถนน มี 7 กลยุทธ์คือ ปรับปรุงกฎหมายที่เกี่ยวข้องกับการจัดการความเร็วให้มีประสิทธิภาพมากขึ้นและสอดคล้องกับหลักสากล เสริมความแข็งแกร่งของรากฐานการบริหารจัดการด้านความปลอดภัยทางถนน ปรับปรุงมาตรฐานถนนทุกประเภท ปรับปรุงกฎหมายและกฎระเบียบให้ทันสมัยเพื่อลดพฤติกรรมเสี่ยงของผู้ใช้รถใช้ถนนทุกประเภท เพิ่มความครอบคลุมของบริการแพทย์ฉุกเฉินที่มีคุณภาพและลดเวลาการตอบสนองหลังเกิดอุบัติเหตุ เพิ่มประสิทธิภาพของกระบวนการติดตามและประเมินผลทั้งระบบ ยกระดับกระบวนการมีส่วนร่วมและการกระจายอำนาจของการทำงานด้านความปลอดภัยทางถนนในระดับท้องถิ่น 

พัฒนาการและความก้าวหน้าในการสนับสนุนการจัดการความปลอดภัยทางถนนของ สสส. 

สำนักงานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ (สสส.) ได้สนับสนุนการพัฒนาภาคีเครือข่ายการทำงานเพื่อลดผลกระทบจากอุบัติเหตุทางถนนตั้งแต่ปี 2546 เป็นต้นมา การดำเนินงานด้านความปลอดภัยทางถนนเป็นเป้าประสงค์หลักที่ สสส.ให้ความสำคัญมาอย่างต่อเนื่อง เพราะเป็น 1 ใน 4 ปัจจัยเสี่ยงหลัก (การสูบบุหรี่ การดื่มเครื่องดื่มแอลกอฮอล์ อุบัติเหตุจราจร และการขาดการออกกำลังกาย) ในที่นี้จะแบ่งช่วงเวลาในการประมวลพัฒนาการออกเป็น 3 ช่วง ดังนี้

ช่วงแรก (พ.ศ. 2546 – 2554) ช่วงก่อนที่จะมีการกำหนดทิศทาง เป้าหมายและยุทธศาสตร์ระยะ 10 ปี สสส. 

1. 1)แผนการดำเนินงานระยะ 3 ปี (พ.ศ. 2548-2550) : แผนการป้องกันอุบัติเหตุจราจรและอุบัติภัย จากมติคณะรัฐมนตรี (เมื่อวันที่ 29 กรกฎาคม 2546 และ 6 มกราคม 2547) ที่ให้ สสส. สนับสนุนมาตรการเพื่อยกระดับมาตรฐานความปลอดภัยทางถนนของประเทศ และเสนอให้คณะกรรมการกองทุน สสส.พิจารณาสนับสนุนงบประมาณอย่างน้อยกึ่งหนึ่งในการรณรงค์ประชาสัมพันธ์ของหน่วยงานต่างๆที่เกี่ยวข้อง แผนฉบับนี้ได้กำหนดวัตถุประสงค์ เป้าหมาย มาตรการที่สำคัญ คือ สนับสนุนการวางรากฐานการป้องกันอุบัติเหตุทางถนนอย่างเป็นระบบและยั่งยืน พัฒนาสมรรถนะบุคลากรที่เกี่ยวข้องด้านความปลอดภัยทางถนนทั้งภาครัฐและภาคประชาชนให้สามารถดำเนินงานป้องกันและแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุทางถนนได้อย่างเป็นระบบ สอดคล้องและเป็นไปในทิศทางเดียวกัน พัฒนาการรณรงค์ประชาสัมพันธ์และการให้ความรู้ต่อสาธารณะทั้งด้านสื่อสารมวลชนและกิจกรรมในกลุ่มเป้าหมายต่างๆเพื่อลดปัญหาอุบัติภัยทางถนนอย่างมีส่วนร่วมและมีประสิทธิภาพ พัฒนาระบบข้อมูลสารสนเทศด้านอุบัติเหตุจราจรเพื่อการตัดสินใจเชิงนโยบายและปฏิบัติการ สนับสนุนการจัดการความรู้          ด้านอุบัติเหตุโดยสร้างเครือข่ายการทำงานร่วมกันในภาคส่วนต่างๆและส่งเสริมการวิจัยที่จำเป็น 

2) แผนหลัก สสส. (2549-2551) : แผนสนับสนุนการป้องกันอุบัติเหตุทางถนนและอุบัติภัย สสส.ได้ดำเนินการสนับสนุนการจัดการความปลอดภัยทางถนนอย่างต่อเนื่อง อีกทั้งร่วมจัดตั้งและอยู่ในศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนน มีการสนับสนุนมาตรการต่างๆ ทั้งด้านการบังคับใช้กฎหมาย วิศวกรรมจราจร การประชาสัมพันธ์และการให้การศึกษา การให้บริการการแพทย์ฉุกเฉินและการประเมินผลผ่านหน่วยงานต่างๆ          (สรุปดังภาพ) 

3) แผนหลัก สสส. (2551-2553) : แผนสนับสนุนการป้องกันอุบัติเหตุทางถนนและอุบัติภัย เป็นช่วงที่คณะกรรมการบริหารแผนคณะที่ 1 ได้ทบทวนแนวทางการดำเนินงานและกำหนดจุดเน้นมากขึ้นในด้านการบูรณาการนโยบายด้านการควบคุมยาสูบ การควบคุมเครื่องดื่มแอลกอฮอล์และการป้องกันและลดอุบัติภัยจราจรเข้าด้วยกัน มีการผลักดันให้ศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนนมีสถานะทางกฎหมายที่มั่นคงขึ้นกว่าเป็นหน่วยงานตามมติคณะรัฐมนตรี เพื่อให้หน่วยงานปฏิบัติต่างๆ ดำเนินการอย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น สนับสนุนให้เกิดการบังคับใช้กฎหมายในระดับปฏิบัติการอย่างต่อเนื่อง สื่อสารประชาสัมพันธ์เน้นการสร้างแรงจูงใจเชิงบวก เพิ่มจำนวนนักวิชาการด้านอุบัติเหตุจราจร สร้างองค์ความรู้ใหม่ด้านเทคโนโลยีและการพัฒนางานวิจัยเพื่อการป้องกันอุบัติเหตุ  โดยมีการกำหนดเป้าหมายที่ชัดเจน อาทิ ให้อัตราผู้เสียชีวิตลดลงจากปีที่ผ่านมาอย่างน้อยร้อยละ 10 เกิดการพัฒนาสมรรถนะบุคลากรและศักยภาพหน่วยงานทุกระดับ เกิดการขยายเครือข่ายนักวิชาการด้านอุบัติเหตุจราจรในสาขาต่างๆ และในพื้นที่ต่างๆ อย่างน้อย 100 คน เกิดความตื่นตัวของประชาชนไม่น้อยกว่าร้อยละ 65 ของกลุ่มเป้าหมายอย่างน้อย 2 ประเด็นต่อปี เกิดการพัฒนาโครงสร้างการทำงานและการบูรณาการการป้องกันและลดอุบัติภัยทางถนนในระดับพื้นที่อย่างน้อย 65 จังหวัด เกิดการพัฒนาระบบข้อมูลอุบัติภัยจราจรร่วมกัน ทำให้คุณภาพของข้อมูลและประสิทธิภาพของระบบข้อมูลดีขึ้น เป็นต้น โดยกำหนดยุทธศาสตร์การดำเนินงาน (ดังภาพ) 

4) แผนหลัก สสส. (2554-2556) : แผนสนับสนุนการป้องกันอุบัติเหตุทางถนนและอุบัติภัย ในปี 2554 สสส.ยังคงกำหนดยุทธศาสตร์และแผนงานเหมือนแผนก่อนหน้า แต่มีรายละเอียดของการดำเนินงานที่ชัดเจนมากขึ้นและเพื่อสนับสนุนการดำเนินงานตามแผนแม่บทความปลอดภัยทางถนน พ.ศ. 2552-2555 ที่มุ่งลดการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนให้เหลือ 14.15 คนต่อประชากรหนึ่งแสนคนในปี 2555 และสนับสนุนปีแห่งการรณรงค์ส่งเสริมการสวมหมวกนิรภัย เชื่อมประสานและพัฒนายุทธศาสตร์ระหว่างประเทศด้านถนนปลอดภัย ร่วมผลักดันนโยบายทศวรรษถนนปลอดภัย (ค.ศ.2010-2020) ของสหประชาชาติ เพื่อนําสู่การขับเคลื่อนในประเทศไทย นอกจากนี้ ยังมุ่งพัฒนานโยบายสำคัญ เช่น มาตรการภาษีเพื่อเปลี่ยนการใช้พาหนะที่ปลอดภัยขึ้นและเพื่อจัดตั้งกองทุนสนับสนุนความปลอดภัยทางถนน พัฒนานโยบายที่เกี่ยวข้องกับกลุ่มเยาวชนทั้งพฤติกรรมขับรถเร็ว ดื่มแล้วขับ ระบบใบอนุญาตขับขี่ ผลักดันให้มีการตรวจวัดแอลกอฮอล์ในผู้ขับขี่รถสาธารณะให้เท่ากับศูนย์มิลลิกรัมเปอร์เซ็นต์และในผู้ขับขี่รถยนต์ส่วนบุคคลให้มีแอลกอฮอล์ไม่เกิน 20 มิลลิกรัมเปอร์เซ็นต์ การลงโทษผู้ที่ปฏิเสธการตรวจวัดแอลกอฮอล์ให้ถือว่าเป็นผู้เมาแล้วขับ ฯลฯ มีการสร้างกระแสสังคมและความตื่นตัวของประชาชนในด้านความปลอดภัยจากอุบัติภัยจราจรไม่น้อยกว่าร้อยละ 65 ของกลุ่มเป้าหมาย สนับสนุนการทำงานกับภาคนโยบายที่หลากหลายขึ้น ได้แก่ ศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนน สำนักงานคณะกรรมการสุขภาพแห่งชาติ องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น และกระทรวงต่างๆ เช่น กระทรวงอุตสาหกรรม กระทรวงวัฒนธรรม ฯลฯ สนับสนุนให้เกิดการพัฒนากลไกการจัดการ เช่น กลไกด้านวิชาการ กลไกด้านข้อมูล กลไกการติดตามและประเมินผล สนับสนุนให้มีการขยายพื้นที่ดำเนินงานในเรื่องที่เกิดชุดความรู้แล้วมาต่อยอดขยายผล รวมทั้งถอดบทเรียนสังเคราะห์ชุดความรู้ที่สำคัญเพื่อให้เกิดการขยายผลในประเด็นอื่นด้วย เช่น หลักสูตรท้องถิ่นการจัดการจุดเสี่ยงแบบมีส่วนร่วม การขยายผลในสถานศึกษาด้วยหลักสูตรผู้นําความปลอดภัย และการขยายผลเครือข่ายตุลาการในการแก้ปัญหาเมาแล้วขับ ฯลฯ ค้นหาและพัฒนาพื้นที่ต้นแบบ หนุนท้องถิ่นชุมชนเข้ามาจัดระบบเฝ้าระวังป้องกันอุบัติเหตุทางถนนอย่างยั่งยืนได้ด้วยตนเอง เพิ่มความปลอดภัยในรถสาธารณะ (เช่น สภาพรถ การคาดเข็มขัดนิรภัยของผู้โดยสารสาธารณะ และรถรับส่งนักเรียน) ขยายความร่วมมือให้มีการร่วมลงทุนเรื่องความปลอดภัยทางถนนจากภาครัฐและเอกชน เช่น สมาคมผู้ประกอบการรถจักรยานยนต์ บริษัทกลางคุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถบริษัทประกันภัย เป็นต้น สนับสนุนสำนักงานเครือข่ายลดอุบัติเหตุและมูลนิธิเมาไม่ขับเป็นศูนย์ประสานงานและขยายเครือข่ายการรณรงค์และประชาสัมพันธ์ให้เกิดความต่อเนื่องตลอดทั้งปีและตามเทศกาลที่มีสถิติการเกิดอุบัติเหตุสูง อาทิ เทศกาลปีใหม่ สงกรานต์ รวมถึงสนับสนุนให้มีการจัดประชุมวิชาการอุบัติเหตุแห่งชาติเป็นประจำทุกสองปี โดยสร้างความร่วมมือระหว่างหน่วยงานต่างๆ ที่เกี่ยวข้องทั้งภาครัฐและเอกชน  

ช่วงที่สอง ดำเนินงานภายใต้ทิศทาง เป้าหมายและยุทธศาสตร์ระยะ 10 ปี สสส. ฉบับแรก (2555-2564)  ซึ่งมีการกำหนดเป้าหมายเฉพาะไว้ว่า “ลดอัตราการตายจากอุบัติเหตุทางถนนสัดส่วนไม่เกิน 10 ต่อประชากรแสนคนใน พ.ศ. 2563” โดยมียุทธศาสตร์เฉพาะ ได้แก่ (1) พัฒนาขีดความสามารถของบุคคลและองค์กรให้เท่าทันพลวัตของปัจจัยต่างๆ ที่กระทบต่อสุขภาพ มีขีดความสามารถในการทำงานเชิงรุกทั้งที่เป็นงานเฉพาะด้านและการบูรณาการเชื่อมโยงข้ามภาคส่วน (รัฐ วิชาการ เอกชน ประชาสังคม องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น ชุมชน ฯลฯ) ข้ามประเด็นและข้ามพรมแดนในการสร้างเสริมสุขภาพในระดับภูมิภาคและระดับโลก       (2) พัฒนานวัตกรรมการสร้างเสริมสุขภาพและนวัตกรรมทางสังคม เพื่อให้มีกลไกและวิธีการใหม่ๆในการตอบสนองต่อปัญหาใหม่ๆ และต่อความต้องการของภาคส่วนต่างๆ ที่หลากหลาย ทั้งนวัตกรรมด้านมาตรการ ปฏิบัติการ และกิจการทางสังคม (3) เสริมสร้างศักยภาพของชุมชนและท้องถิ่น สนับสนุนกิจกรรมเพื่อการพัฒนาความเข้มแข็งเชิงระบบและการมีส่วนร่วมของชุมชนและท้องถิ่น อันรวมถึงผู้นำ กลุ่ม องค์กรชุมชนทั้งในเชิงพื้นที่และในลักษณะอื่นๆ (4) พัฒนาระบบและกลไกทางสังคมที่เอื้อต่อการสร้างสุขภาวะ ซึ่งรวมถึงระบบและกลไกนโยบาย กฎหมายและกลไกทางสังคมอื่นๆ ที่เอื้อต่อการสร้างเสริมสุขภาพ โดยเฉพาะให้เอื้อต่อการลดความเหลื่อมล้ำด้านสุขภาวะ (5) พัฒนาระบบการเรียนรู้และการสื่อสารสาธารณะ โดยเน้นการพัฒนาศักยภาพในด้านการจัดการความรู้ ข้อมูล การสื่อสารและเทคโนโลยีสารสนเทศ ทั้งในองค์กร สสส.เองและภาคีทั้งหมดให้เหมาะกับบริบทการสื่อสารใหม่ 

1. 1)แผนหลัก สสส. (2555-2557) : แผนสนับสนุนการป้องกันอุบัติเหตุทางถนนและภัยพิบัติ ยังคงสนับสนุนภายใต้ยุทธศาสตร์หลักและแผนงานเหมือนกับ/ต่อเนื่องจากแผนก่อนหน้า โดยกำหนดเป้าหมายสำคัญ อาทิ การสูญเสียจากอุบัติภัยจราจรของประชาชนไทยลดลงอย่างต่อเนื่องตามเป้าหมายทศวรรษแห่งความปลอดภัยทางถนน พ.ศ. 2554-2563 เกิดนโยบายสาธารณะใหม่ที่ส่งผลต่อการลดอัตราการเกิดอุบัติเหตุทางถนน อาทิ มาตรการภาษีเพื่อเปลี่ยนการใช้พาหนะที่ปลอดภัยขึ้นและเพื่อจัดตั้งกองทุนสนับสนุนความปลอดภัยทางถนน นโยบายลดพฤติกรรมเสี่ยงหลัก ขับเร็ว ไม่สวมหมวกนิรภัย ดื่มแล้วขับ ระบบขนส่งสาธารณะ บุคลากรและองค์กรทั้งในส่วนกลางในภาคส่วนต่างๆ มีสมรรถนะในการดำเนินงานตามยุทธศาสตร์หลักอย่างน้อย 500 คนต่อปี และมีแกนนําด้านความปลอดภัยในระดับต่างๆ อย่างน้อย 3 คนต่อจังหวัด เกิดการขยายภาคีเชิงยุทธศาสตร์ในเครือข่ายการรณรงค์ของภาคส่วนต่างๆ ทั้งในส่วนประชาสังคมจังหวัด องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น ภาคเอกชนอย่างครอบคลุมและมีประสิทธิภาพ โดยบูรณาการร่วมกับเครือข่ายควบคุมแอลกอฮอล์ เกิดประชาสังคมจังหวัดต้นแบบที่เข้มแข็งอย่างน้อย 10 จังหวัด เกิดการพัฒนาโครงสร้างการทำงานและการบูรณาการการป้องกันและลดอุบัติภัยทางถนนในระดับพื้นที่อย่างมีประสิทธิผล ครอบคลุมทุกจังหวัดที่มีความสนใจอย่างน้อยจำนวน 75 จังหวัด และในจำนวนนี้มีจังหวัดที่มีการพัฒนายกระดับการสร้างนวัตกรรมของกิจกรรมสามารถดำเนินงานตามเป้าหมายท้าทายที่กําหนดไว้อย่างน้อย 40 จังหวัด เกิดการพัฒนาระบบข้อมูลสถานการณ์อุบัติเหตุจราจรให้ถูกต้องทันเหตุการณ์ ผ่านการทบทวนและสังเคราะห์องค์ความรู้ และเกิดระบบฐานข้อมูลสํารวจพฤติกรรมเสี่ยงของผู้ใช้รถใช้ถนนรายจังหวัดที่มีความน่าเชื่อถือสามารถเผยแพร่สู่สาธารณะได้ และมีรายงานสถานการณ์อุบัติเหตุทางถนนเป็นประจำทุกปี เป็นต้น ภายใต้ยุทธศาสตร์สำคัญ คือ ประสานการดำเนินงานทางวิชาการ การเคลื่อนสังคมและการพัฒนานโยบายให้เชื่อมโยง และสนับสนุนกันอย่างมีประสิทธิภาพ โดยมีการพัฒนาสมรรถนะขององค์กรและบุคลากรที่จำเป็น และการบูรณาการยุทธศาสตร์ทั้งด้านการรักษากฎหมาย (Enforcement) การให้ข้อมูล/ความรู้ (Education) วิศวกรรมจราจร (Engineering) การจัดระบบบริการฉุกเฉิน (Emergency Medical Service : EMS) และการประเมินผล (Evaluation) ในการป้องกันอุบัติภัยจราจร
2. 2)แผนหลัก สสส. (2558-2560) : แผนสนับสนุนการป้องกันอุบัติเหตุทางถนนและภัยพิบัติ ยังคงให้ความสำคัญกับการสนับสนุนการดำเนินงานตามทศวรรษแห่งความปลอดภัยทางถนน พ.ศ. 2554-2563 ของศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนน เพื่อลดการสูญเสียจากอุบัติเหตุจราจรลงอย่างต่อเนื่องให้อัตราการตายจากอุบัติภัยจราจรไม่เกิน 11.44 คนต่อแสนของประชากรในปี 2560 พัฒนานโยบายสาธารณะใหม่ อาทิ ส่งเสริมให้เรื่องความปลอดภัยทางถนนเป็นส่วนหนึ่งของ “มาตรการองค์กร” เช่น สถานประกอบการ การนิคมอุตสาหกรรม บริษัทประกันภัย ฯลฯ ผลักดันนโยบายเจาะประเด็นเสี่ยงและกลุ่มเสี่ยงเพื่อควบคุมเรื่องความปลอดภัยทางถนนทั้งระบบควบคู่กับการลดพฤติกรรมเสี่ยง (ดื่มแล้วขับ ไม่สวมหมวกนิรภัย ขับรถเร็วเกินกฎหมายกำหนด) เช่น เพิ่มโทษผู้ปฏิเสธการตรวจแอลกอฮอล์ในลมหายใจ ลดความเร็วของการขับขี่ในเขตเมือง เร่งยกระดับความปลอดภัยของรถโดยสารสาธารณะ สนับสนุนการพัฒนาโครงสร้างการทำงานเรื่องความปลอดภัยทางถนนให้เป็นโครงสร้างทางนโยบายที่ยั่งยืน (Institutionalization) พัฒนาสมรรถนะบุคลากรและศักยภาพองค์กรด้านป้องกันสาธารณภัยในภาคส่วนต่างๆ สร้างความตื่นตัวแก่ประชาชนและกระแสสังคมในด้านความปลอดภัยจากอุบัติภัยจราจร ส่งเสริมให้เกิดความร่วมมือกับสถาบันด้านการสื่อสารมวลชนในการสร้างแกนนำสื่อมวลชนต้นแบบและเครือข่ายสื่อมวลชนทุกแขนง เพื่อร่วมสร้างกระแสด้านความปลอดภัยทางถนน พัฒนาโครงสร้างการทำงานและการบูรณาการการป้องกันและลดอุบัติภัยทางถนนในระดับพื้นที่อย่างมีประสิทธิผลครอบคลุมทุกจังหวัดที่มีความสนใจ พัฒนาให้เกิดต้นแบบกลไกการจัดการความปลอดภัยทางถนนในระดับต่างๆ โดยเฉพาะในระดับพื้นที่ให้เข็มแข็ง เช่น ศูนย์ปฏิบัติการความปลอดภัยทางถนนอำเภอ (ศปถ.อำเภอ) กลไกอำเภอควบคุมโรคเข้มแข็ง​ (สธ.) ฯลฯ สนับสนุนให้มีระบบข้อมูลสถานการณ์อุบัติเหตุจราจรที่ถูกต้องทันเหตุการณ์ รวมถึงระบบฐานข้อมูลสํารวจพฤติกรรมเสี่ยงของผู้ใช้รถใช้ถนนรายจังหวัดที่มีความน่าเชื่อถือเผยแพร่สู่สาธารณะได้ ตลอดจนสนับสนุนกลไกติดตามภาควิชาการและภาคประชาชนในการเกาะติดและสะท้อนปัญหากับหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง เช่น เครือข่าย “Road Safety Watch” เครือข่ายเฝ้าระวังรถโดยสารสาธารณะปลอดภัย เป็นต้น และยกระดับให้เกิดสถาบันจัดการความรู้ด้านความปลอดภัยทางถนน เพื่อสร้างความยั่งยืน ผลักดันให้มีกองทุนหรืองบประมาณสนับสนุนสถาบันเป็นประจำทุกปี ทั้งนี้ ยังคงกำหนดยุทธศาสตร์หลักไว้เหมือนแผนก่อนหน้า แต่มีหน่วยงาน/ภาคีเครือข่ายเข้ามาร่วมดำเนินการหลากหลายมากขึ้น 

1. 3)แผนหลัก สสส. (2561-2563) : แผนจัดการความปลอดภัยและปัจจัยเสี่ยงทางสังคม มีการเปลี่ยนชื่อแผน แต่ยังคงทิศทางและเป้าหมายในการสนับสนุนการดำเนินงานตามทศวรรษแห่งความปลอดภัยทางถนน พ.ศ. 2554-2563 ที่ตั้งเป้าลดอัตราการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนให้เหลือไม่เกิน 10 คนต่อประชากรแสนคนในปี 2563 สนับสนุนกลไกการกำกับติดตามการดำเนินงานตามทศวรรษแห่งความปลอดภัย (ทั้ง 5 เสาหลัก) พัฒนานโยบายสาธารณะใหม่ เช่น การลดความเร็วของการขับขี่ในเขตเมือง การเพิ่มโทษผู้ดื่มแล้วขับและเป็นเหตุให้ผู้อื่นเสียชีวิต สนับสนุนให้เกิดการเชื่อมฐานข้อมูลการกระทำผิดซ้ำ ยกระดับความปลอดภัยของรถโดยสารสาธารณะ สนับสนุนการพัฒนาโครงสร้างการทำงานเรื่องความปลอดภัยทางถนนของประเทศไทยให้เป็นโครงสร้างทางนโยบายที่ยั่งยืน มุ่งสร้างวัฒนธรรมความปลอดภัยและสร้างจิตสำนึกโดยเฉพาะกลุ่มเสี่ยง ทั้งการเลือกรถโดยสารปลอดภัยและการมีพฤติกรรมการใช้รถใช้ถนนปลอดภัย ผลักดันให้เกิดการสานพลังเชื่อมภาคีเครือข่ายทั้งภาครัฐ เอกชน ประชาชน ท้องถิ่นในระดับอำเภอและพื้นที่มากขึ้น ส่งเสริมการสร้าง“มาตรการองค์กรเพื่อความปลอดภัยทางถนน” ในองค์กรทุกระดับเพื่อดูแลความปลอดภัยในการใช้รถใช้ถนนของบุคลากร ตลอดจนขยายบทบาทเจ้าหน้าที่ความปลอดภัย (จป.) ผ่านกระทรวงแรงงานให้ครอบคลุมการทำงานด้านความปลอดภัยทางถนน เพิ่มจำนวนจังหวัดต้นแบบ สนับสนุนกลไกการจัดการความปลอดภัยทางถนนในระดับต่างๆให้เข้มแข็ง โดยเฉพาะ ศปถ.อำเภอ และ ศปถ.อปท. พัฒนางานวิชาการและงานวิจัยที่มุ่งสู่การแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุทางถนนที่ทันต่อสถานการณ์และเหมาะสมกับบริบทวัฒนธรรม สืบค้นมาตรการสำคัญที่มีผลต่อการลดปัญหาและนำไปสู่การขยายผล สนับสนุนให้มีระบบข้อมูลสถานการณ์อุบัติเหตุจราจรที่ถูกต้อง ทันเหตุการณ์ มีความน่าเชื่อถือเผยแพร่สู่สาธารณะได้ ผลักดันให้เกิดการใช้ข้อมูล “สถานการณ์ความปลอดภัยทางถนนจังหวัด (Ranking)” ในการกำกับติดตามการทำงานในระดับจังหวัดให้มากขึ้น เพื่อมุ่งสู่เป้าหมายการลดการเกิดอุบัติเหตุทางถนนของจังหวัด ตลอดจนการติดตามประเมินแผน (PDCA) โดยให้ข้อมูลย้อนกลับ (feedback loop) ผ่านผู้ว่าราชการจังหวัด สร้างความเข้มแข็งและขยายให้เกิดเครือข่ายรณรงค์ที่หลากหลายเพิ่มขึ้น เช่น เครือข่ายผู้ได้รับผลกระทบจากอุบัติเหตุทางถนน เครือข่ายผู้ใช้จักรยาน เครือข่ายผู้ใช้รถจักรยานยนต์ เป็นต้น สนับสนุนการใช้เทคโนโลยีเสริมการสื่อสารสาธารณะ เช่น เครื่องตรวจวัดความเร็ว ป้ายดิจิทัลแสดงความเร็ว กล้องติดหน้ารถ การสื่อสารผ่าน Social Media เป็นต้น นอกจากนี้ ยังสนับสนุนให้เกิดการถอดบทเรียน/พัฒนาต้นแบบ (model) และเชื่อมประสานกับแผนงานอื่นเพื่อขยายผลทั้งในเชิงของกลุ่มเป้าหมายและพื้นที่ เช่น ขยายในกลุ่มศูนย์เด็กเล็กหรือเพิ่มสถาบันการศึกษาที่ผ่านแผนสุขภาวะเด็ก เยาวชนและครอบครัว และแผนสร้างสรรค์โอกาสและนวัตกรรมสุขภาวะ ร่วมสร้างความเข้มแข็งให้กับกลไกการจัดการความปลอดภัยทางถนนระดับอำเภอ/อปท.ผ่านแผนสุขภาวะชุมชน ขยายการดำเนินมาตรการองค์กรเพื่อความปลอดภัยทางถนนตามนโยบายประชารัฐในพื้นที่ 4 ภูมิภาคของประเทศและ 5 ชุมชนของกรุงเทพมหานครผ่านแผนสร้างเสริมสุขภาวะองค์กร ร่วมสนับสนุนกิจกรรมส่งเสริมสุขภาวะในประเด็นความปลอดภัยทางถนนให้กับหน่วยบริการชุมชนเพื่อพัฒนาคุณภาพชีวิตแรงงานผ่านแผนสุขภาวะประชากรกลุ่มเฉพาะ

4) แผนการดำเนินงานประจำปีงบประมาณ พ.ศ. 2564  : แผนจัดการความปลอดภัยและปัจจัยเสี่ยงทางสังคม ยังคงกำหนดยุทธศาสตร์และแผนงานหลักเหมือนที่ผ่านมา แต่มีรายละเอียดของเป้าหมาย/ตัวชี้วัดที่เป็นรูปธรรมและการดำเนินงานที่สอดรับกับบริบทและสถานการณ์ต่างๆ มากขึ้น อาทิ ยกระดับการทำงาน ศปถ.ให้มีการจัดการที่เข้มข้น และกลไกจัดการในระดับพื้นที่ ศปถ.จังหวัด/ศปถ.อำเภอ/ศปถ.อปท. มุ่งเน้นการขับเคลื่อนตำบลขับขี่ปลอดภัย และบูรณาการร่วมกับกลไกที่เกี่ยวข้องในระดับพื้นที่ เช่น พชอ. ,D-RTI ของกรมควบคุมโรค ผลักดันนโยบาย มาตรการและสนับสนุนการบังคับใช้กฎหมายในประเด็นสำคัญ เช่น มาตรการจัดการความเสี่ยงในกลุ่มรถจักรยานยนต์ โดยดำเนินการควบคู่กับ พ.ร.บ.จราจรทางบกฯ และกฎหมายที่เกี่ยวข้อง รวมถึงการพัฒนากลไกจัดการด้านการบังคับใช้กฎหมายและการพัฒนาอนุกรรมการบังคับใช้กฎหมายใน ศปถ.จังหวัด ให้สามารถจัดการข้อมูลและนำมาวางแผนแก้ไขตามปัญหาและความเสี่ยงของพื้นที่ เน้นการบังคับใช้กฎหมายเชิงบวก โดยนำแนวคิดการปลูกฝังพฤติกรรมความปลอดภัยร่วมกับการกำกับติดตามอย่างต่อเนื่อง  สนับสนุนภาคการเมืองในการขับเคลื่อนกลไกและกฎหมายความปลอดภัยทางถนนของไทย เช่น สมาชิกวุฒิสภา และสมาชิกสภาผู้แทนราษฎร เป็นต้น มีการส่งเสริมวินัยจราจร การสร้างวัฒนธรรมความปลอดภัยควบคู่และบูรณาการไปกับการทำงานเรื่อง “COVID-19” และมุ่งส่งเสริมให้ประชาชนมี “ความรอบรู้ด้านสุขภาพ (Health Literacy)” โดยเน้นใช้ข้อมูลความสูญเสีย ผลกระทบที่เกิดขึ้นกับครอบครัวผู้สูญเสียนำสู่การสร้างให้เกิด “จิตสำนึก” ร่วมรับผิดชอบต่อการจัดการความปลอดภัยทางถนน สื่อสารสาธารณะเน้นช่องทางออนไลน์ที่เหมาะสมกับกลุ่มเป้าหมายในประเด็นเสี่ยง (ความเร็ว ดื่มแล้วขับ) และกลุ่มเสี่ยง (ผู้ใช้รถจักรยานยนต์ กลุ่มวัยรุ่นกลุ่มแรงงาน กลุ่มผู้มีเศรษฐานะต่ำ) ส่งเสริมการขยายเครือข่ายภาคประชาชนและการรณรงค์สร้าง Influencer ด้านความปลอดภัยทางถนน เช่น เครือข่ายผู้ได้รับผลกระทบจากอุบัติเหตุทางถนน เครือข่ายเด็กและเยาวชน เครือข่ายสื่อออนไลน์ เครือข่ายพ่อแม่ผู้ปกครอง เป็นต้น รวมทั้งพัฒนาและขยายเครือข่ายนักวิชาการร่วมกับหน่วยงานและกองทุนด้านความปลอดภัยทางถนน เช่น สกสว. วช. กปถ. ฯลฯ โดยมุ่งให้เกิดเครือข่ายระดับมหาวิทยาลัยภูมิภาคและเครือข่ายวิชาการ พี่เลี้ยงและกระบวนการระดับต่างๆ เพื่อพัฒนาเป็นนักขับเคลื่อนนโยบาย นักวิชาการสนับสนุนงานและสื่อสารเชิงวิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนนในระดับภูมิภาคและพื้นที่ ตลอดจนสนับสนุนการสร้างองค์ความรู้ใหม่ที่จำเป็น เช่น การใช้เทคโนโลยีเพื่อความปลอดภัยทางถนน การวิเคราะห์ต้นทุนและความสูญเสียจากอุบัติเหตุทางถนนแยกตามประเภทรถ การค้นหากลวิธีป้องกันและแก้ไขอุบัติเหตุทางถนนที่เหมาะสมกับบริบทของพื้นที่/ภูมิภาค/วัฒนธรรม การแปลงองค์ความรู้ให้เป็นคู่มือและเครื่องมือ (Tool Kits) ที่พร้อมนำไปปฏิบัติตาม/ขยายผลและสื่อสารสาธารณะ 

ช่วงปัจจุบัน ดำเนินงานภายใต้ทิศทาง เป้าหมายและยุทธศาสตร์ระยะ 10 ปี สสส. ฉบับปัจจุบัน (2565-2574) สสส.ได้กำหนดทิศทางและเป้าหมายระยะ 10 ปี (พ.ศ.2565-2574) ของ สสส. ในภาพรวม (ดังภาพ) 

สำหรับเป้าหมายเชิงยุทธศาสตร์ที่ 5 ลดอัตราการตายจากอุบัติเหตุทางถนนนั้น ในช่วงที่ผ่านมา สสส. มีผลการดำเนินงานที่สำคัญหลายด้าน อาทิ มีการสนับสนุนการจัดตั้งและดำเนินงานของศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน (ศวปถ.) ที่มีบทบาทภารกิจในการสนับสนุนการศึกษา พัฒนาและผลักดันกฎหมายและการบังคับใช้กฎหมาย การศึกษาวิเคราะห์สาเหตุในอุบัติเหตุขนาดใหญ่ เพื่อเสนอมาตรการป้องกันที่มีประสิทธิผล ร่วมสนับสนุนและผลักดันการจัดทำแผนทศวรรษความปลอดภัยทางถนนปี 2554-2563 รวมทั้งมีการสื่อสารรณรงค์อย่างต่อเนื่อง โดยเฉพาะในช่วงเทศกาลที่มีสถิติอุบัติเหตุสูง เช่น “ตั้งสติก่อนสตาร์ท” “ลดเร็ว ลดเสี่ยง” “ดื่มไม่ขับ กลับบ้านปลอดภัย” เป็นต้น รวมทั้งสนับสนุนและร่วมดำเนินการไปกับภาคีเครือข่ายสำคัญอื่นๆ  เช่น ศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนนในระดับชาติและระดับจังหวัด เครือข่ายวิชาการของ ศวปถ. สำนักงานเครือข่ายลดอุบัติเหตุ เครือข่ายหมออนามัย มูลนิธิเมาไม่ขับและเครือข่ายเหยื่อเมาแล้วขับ ฯลฯ ทำให้เกิดผลลัพธ์สำคัญ ได้แก่ ระเบียบสำนักนายกรัฐมนตรีว่าด้วยความปลอดภัยทางถนน พ.ศ. 2554 ที่ให้มีการจัดตั้งศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนนและคณะกรรมการศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนนระดับชาติและระดับจังหวัด มีการออกประกาศ/มาตรการเพื่อเพิ่มความปลอดภัยทางถนน เช่น กำหนดให้รถยนต์และผู้ประกอบการรถโดยสารสาธารณะทุกประเภทต้องติดตั้งเข็มขัดนิรภัยทุกที่นั่ง มีการเพิ่มโทษผู้ปฏิเสธการตรวจวัดแอลกอฮอล์ให้ถือว่า “เมา” และมีโทษ และทำให้จำนวนผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุการจราจรลดลงจาก 21,996 คน ในปี 2554 เป็น 19,904 คนในปี 2562 อย่างไรก็ดี อุบัติเหตุทางถนนยังคงเป็นปัญหาสำคัญของประเทศไทยและเป็นอันดับหนึ่งในสามอันดับแรกของปัญหาสาธารณสุขมาโดยตลอด จำนวนผู้บาดเจ็บ ผู้เสียชีวิตและผู้พิการมีแนวโน้มเพิ่มมากขึ้นทุกปี รวมทั้งเป็นสาเหตุอันดับหนึ่งของการสูญเสียปีสุขภาวะจากการตายก่อนวัยอันควรของประชากรชายไทย ข้อมูลจาก Global Status Report on Road Safety 2018 ขององค์กรอนามัยโลกจัดให้ไทยเป็นประเทศที่มีอัตราการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนเป็นอันดับที่ 9 ของโลก และเป็นอันดับ 1 ในเอเชีย การเสียชีวิตจากอุบัติเหตุที่เกิดจากจักรยานยนต์ของไทยยังสูงเป็นอันดับที่ 3 ของโลก ซึ่งคิดเป็นร้อยละ 74.4 ของอุบัติเหตุทางถนนทั้งหมด โดยในปี 2561 ไทยมียอดผู้เสียชีวิตสูงถึง 22,491 ราย เฉลี่ย 60 คนต่อวัน ในกลุ่มเด็กและวัยรุ่นมีอัตราการสวมหมวกนิรภัยต่ำมาก โดยคาดการณ์ว่าใน พ.ศ. 2573 ภาพรวมการบาดเจ็บจากอุบัติเหตุจะส่งผลต่อการเสียชีวิตของผู้ใช้ถนนสูงเป็นอันดับ 5 และเป็นสาเหตุให้พิการหรือทุพพลภาพเป็นอันดับที่ 17 ของโลก อีกทั้งยังมีรายงานการศึกษาที่ชี้ให้เห็นว่าอุบัติเหตุทางถนนในประเทศไทยมักเกิดขึ้นกับกลุ่มวัยที่มีผลผลิตทางเศรษฐกิจสูง คือ ช่วงอายุระหว่าง 15-49 ปี มีการคาดประมาณมูลค่าความสูญเสียจากการเสียชีวิตด้วยอุบัติเหตุทางถนนในปี 2560 คิดเป็นเงินทั้งสิ้น 210,970 ล้านบาท การป้องกันการเสียชีวิตก่อนวัยอันควรจึงมีผลกระทบสูงต่อการพัฒนาประเทศ ทั้งช่วยเพิ่ม GDP ของประเทศและลดความสูญเสียในหลายมิติ 

สสส. ได้กำหนดเป้าหมายมุ่งลดปัจจัยเสี่ยงสำคัญที่เป็นสาเหตุการตายก่อนวัยอันควรและช่วยลดความสูญเสียทั้งด้านเศรษฐกิจและสังคมทั้งระดับประเทศและระดับครัวเรือน โดยมีขอบเขตการดำเนินงาน คือ 1) ลดพฤติกรรมเสี่ยงต่ออุบัติเหตุทางถนนและสร้างพฤติกรรมความปลอดภัยเพิ่มขึ้น เนื่องจากสถิติอุบัติเหตุทางถนนเกินกว่าครึ่งหนึ่งเกิดในกลุ่มผู้เปราะบางบนถนน (ผู้ใช้รถจักรยานยนต์ คนเดินเท้า และผู้ใช้จักรยาน) สาเหตุสำคัญมาจากพฤติกรรมเสี่ยงของผู้ขับขี่เอง (ดื่มแล้วขับ ขับรถเร็วเกินกฎหมายกำหนด ไม่สวมหมวกนิรภัย) การแก้ไขปัญหาต้องพัฒนามาตรการหลายด้านมารองรับ ไม่ว่าจะเป็นการสนับสนุนพฤติกรรมสวมหมวกนิรภัยและพฤติกรรมการขับขี่ที่ปลอดภัยอย่างต่อเนื่องในกลุ่มผู้ใช้รถจักรยานยนต์ รวมถึงการมีระบบขนส่งมวลชนที่ทั่วถึง ปลอดภัยและเป็นธรรมสำหรับทุกคน 2) การสร้างสภาพสังคมและสิ่งแวดล้อมที่เอื้อต่อความปลอดภัยในการใช้รถใช้ถนน ข้อมูลการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนจากฐานข้อมูลบูรณาการการเสียชีวิต 3 ฐานในปี 2561-2563 พบว่า พื้นที่ที่มีอัตราการเสียชีวิตต่อแสนประชากรสูง ส่วนใหญ่อยู่ในพื้นที่ภาคตะวันออกและภาคกลาง การจัดการเชิงรุกในพื้นที่มีส่วนสำคัญต่อการลดลงของอุบัติเหตุ การบังคับใช้กฎหมายควบคู่กับการใช้มาตรการทางสังคมจึงเป็นสิ่งสำคัญในการสร้างสภาพสังคมและสิ่งแวดล้อมที่ปลอดภัย ซึ่งครอบคลุมทั้งการจัดการจุดเสี่ยงในแต่ละพื้นที่ การจัดการยานพาหนะเสี่ยงและระบบขนส่งสาธารณะ

1) แผนการดำเนินงานประจำปีงบประมาณ 2565 : แผนการจัดการความปลอดภัยและปัจจัยเสี่ยงทางสังคม เน้นการสนับสนุนการดำเนินงานให้บรรลุตัวชี้วัดของแผนแม่บทความปลอดภัยทางถนน ฉบับที่ 5 (ปี 2565-2570) คือ ลดการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนให้เหลือ 18.51 คนต่อแสนประชากร และลดอัตราการเสียชีวิตในกลุ่มผู้ใช้รถจักรยานยนต์ให้เหลือร้อยละ 15 จากปี 2562 โดย (1) ส่งเสริมให้ประชาชนและสังคมมีทัศนคติ ความรอบรู้ ทัศนะและพฤติกรรมที่เอื้อต่อความปลอดภัยทางถนน มีวิถีและวัฒนธรรมความปลอดภัยในการใช้รถใช้ถนน (2) สนับสนุนและผลักดันให้เกิดการจัดการความเสี่ยงสำคัญในพื้นที่เสี่ยง กลุ่มเสี่ยงและพฤติกรรมเสี่ยง ด้วยการบังคับใช้กฎหมาย มาตรการทางสังคมและมาตรการหน่วยงาน/องค์กร/ชุมชน (กลุ่มผู้ใช้รถจักรยานยนต์ กลุ่มวัยรุ่นและวัยแรงงาน  ดื่มแล้วขับ ขับรถเร็ว ไม่สวมหมวกนิรภัย จุดเสี่ยงบนท้องถนน (Black Spot) และมาตรฐานยานพาหนะ) (3) พัฒนานโยบายสาธารณะและมาตรการที่เอื้อต่อการลดอุบัติเหตุทางถนนทั้งระดับประเทศและพื้นที่ และสนับสนุนกลไกการจัดการความปลอดภัยทางถนนทุกระดับให้มีประสิทธิภาพ         (4) พัฒนาระบบฐานข้อมูลสารสนเทศกลางที่สามารถเข้าถึงได้ง่ายและนำไปใช้ในการสื่อสารและทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพ (5) สนับสนุนการพัฒนางานวิชาการงานวิจัยและระบบจัดเก็บข้อมูล โดยมุ่งให้เกิดการนำเทคโนโลยีและดิจิทัลเข้ามาสนับสนุนการทำงาน เช่น พัฒนาระบบสำรวจและตรวจจับการสวมหมวกนิรภัยโดยใช้กล้อง CCTV  ใช้โซเซียลมีเดียและกล้องติดหน้ารถยนต์สื่อสารสร้างความตระหนักให้กับสังคมและเฝ้าระวังสร้างความรับผิดชอบร่วม พัฒนาระบบเทคโนโลยีและดิจิทัลเพื่อสนับสนุนการบังคับใช้กฎหมายที่มีประสิทธิภาพ (การตั้งด่านตรวจดื่มแล้วขับ วิเคราะห์ข้อมูลจากใบสั่งค่าปรับจราจร การสืบสวนสาเหตุการเกิดอุบัติเหตุ) รวมทั้งพัฒนาช่องทางการบูรณาการงานร่วมระหว่างภาคีเครือข่ายต่างๆ และหน่วยงานภาคนโยบาย เพื่อขยายการทำงานในระดับอำเภอและองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น เช่น การขับเคลื่อนตำบลขับขี่ปลอดภัย ฯลฯ เชื่อมประเด็นการทำงานเพื่อลดปัจจัยเสี่ยงต่างๆ ผ่านเครือข่ายสถาบันอุดมศึกษา เครือข่ายนักวิชาการระดับภูมิภาค โดยเน้นการส่งต่อชุดความรู้ เครื่องมือและคู่มือ ต้นแบบการทำงาน เชื่อมภาคีเครือข่ายหลักที่ต่างๆ เช่น เครือข่าย สอจร. ศูนย์พัฒนาเด็กเล็ก อสม. หมออนามัย เครือข่ายเหยื่อเมาแล้วขับ และวัด ในการสนับสนุนให้เกิดการแลกเปลี่ยนเรียนรู้ร่วมกัน และร่วมกำหนดแนวทางบูรณาการงานร่วมกัน

2) แผนหลัก สสส. (2566-2570) : แผนการจัดการความปลอดภัยและปัจจัยเสี่ยงทางสังคม      ทิศทางการทำงานของแผนนี้มุ่งเน้นการแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุในกลุ่มผู้ใช้รถจักรยานยนต์ กลุ่มเด็กและเยาวชนและกลุ่มวัยแรงงาน ดำเนินการในพื้นที่เสี่ยง ลดพฤติกรรมเสี่ยงสำคัญ ได้แก่ การไม่สวมหมวกนิรภัยขณะขับขี่ การดื่มแล้วขับและการขับรถเร็ว และพัฒนานวัตกรรมเทคโนโลยีและดิจิทัล รวมถึงการพัฒนาศักยภาพของภาคีเครือข่ายที่จะช่วยเสริมการทำงานให้ได้ผลลัพธ์แบบก้าวกระโดด โดยเสริมพลังองค์กรภาคีเครือข่ายภาครัฐและภาคเอกชนในการขับเคลื่อนการทำงานและบูรณาการร่วมกัน ส่งเสริมให้ระดับพื้นที่และท้องถิ่นชุมชนมีการกำหนดมาตรการสำคัญในการกำกับความปลอดภัยทางถนนของประชาชนในพื้นที่ เพื่อลดความสูญเสียและช่วยสนับสนุนการทำงานภาพรวมของประเทศ โดยมีกรอบแนวคิดการดำเนินงานของแผนการจัดการความปลอดภัยทางถนน (Conceptual Framework) ที่ใช้ยุทธศาสตร์ไตรพลังในการขับเคลื่อนงานที่หนุนเสริมการทำงานร่วมกัน         มุ่งส่งเสริมให้เกิดมาตรการและการดำเนินงานใน 4 ด้าน คือ (1) พัฒนานโยบายสาธารณะ มาตรการและกลไกการจัดการความปลอดภัยทางถนนในทุกระดับมีประสิทธิภาพ และมีการรายงานผลการดำเนินงานอย่างสม่ำเสมอ     (2) จัดการความเสี่ยงสำคัญ พื้นที่เสี่ยง กลุ่มเสี่ยงและพฤติกรรมเสี่ยง (3) เสริมสร้างทัศนคติ ความรอบรู้ ทักษะ และพฤติกรรมของประชาชนและสังคมที่เอื้อต่อความปลอดภัยและการมีวิถีและวัฒนธรรมความปลอดภัยในการใช้รถใช้ถนน และ (4) พัฒนาระบบข้อมูล องค์ความรู้ สารสนเทศและเทคโนโลยีสนับสนุนที่เข้าถึงง่ายและนําไปใช้ในได้อย่างมีประสิทธิภาพ 

แผนฉบับนี้กำหนดเป้าหมาย : สนับสนุนการลดการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนตามเป้าหมายแผนแม่บทความปลอดภัยทางถนนฉบับที่ 5 พ.ศ. 2565-2570 ที่มุ่งลดการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนลงให้เหลือ 12 คนต่อแสนประชากร ในปี พ.ศ. 2570 และมีผลลัพธ์สำคัญคือ การเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนลดลง การเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนในกลุ่มผู้ใช้รถจักรยานยนต์ลดลง การสวมหมวกนิรภัยเพิ่มขึ้น และความรอบรู้ทางสุขภาพด้านความปลอดภัยทางถนน (Road Safety Literacy) ของเยาวชนเพิ่มขึ้น โดยกำหนดขอบเขตการดำเนินงาน คือ มุ่งเน้นการลดการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนในกลุ่มเสี่ยง (กลุ่มเยาวชนและกลุ่มผู้ใช้รถจักรยานยนต์) สนับสนุนการดำเนินงานเพื่อการลดพฤติกรรมเสี่ยงที่ก่อให้เกิดอุบัติเหตุทางถนนที่สำคัญ (ไม่สวมหมวกนิรภัย ดื่มแล้วขับ และขับรถเร็ว) สนับสนุนการลดการบาดเจ็บและเสียชีวิตในพื้นที่เสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุทางถนนและเสียชีวิต ค้นหาแนวทางการทำงานและกลยุทธ์การทำงาน นวัตกรรม เทคโนโลยีและดิจิทัลที่ส่งผลกระทบสูงต่อการลดอุบัติเหตุทางถนน 

3) แผนการดำเนินงานประจำปีงบประมาณ พ.ศ.2566 : แผนการจัดการความปลอดภัยและปัจจัยเสี่ยงทางสังคม  จุดเน้นของแผนมุ่งสนับสนุนการบรรลุตัวชี้วัดของแผนแม่บทความปลอดภัยทางถนน ฉบับที่ 5 คือ ผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนในปี 2570 ไม่เกิน 12 คนต่อแสนประชากรหรือไม่เกิน 8,474 คน และผู้บาดเจ็บสาหัสจากอุบัติเหตุทางถนนในปี 2570 ไม่เกิน 106,376 คน โดยมียุทธศาสตร์ตามที่กำหนดไว้ในแผนหลัก 5 ปี  ทั้งนี้ การทำงานยึดแนวทางการปรับแผนการทำงานให้สอดคล้องกับสถานการณ์ โดย เร่งทำ 2 เรื่อง คือ digitalization ปรับระบบการทำงานให้เป็น digital และ globalization เชื่อมโยงระบบและเรื่องต่างๆเข้าด้วยกัน สร้าง connection ผ่านแพลตฟอร์มต่างๆ  เร่งเสริม 2 เรื่อง คือ new technology เช่น AI 5G รวดเร็ว แม่นยำ ประหยัด และ collaborative business ต้องสร้างความยั่งยืนในรูปแบบการร่วมมือและพึ่งพากัน และ เร่งตระหนัก 2 เรื่องสำคัญ คือ aging society และ green economy ให้การทำงานด้านความปลอดภัยทางถนนควบคู่ไปกับการปกป้องสิ่งแวดล้อมและลดปัญหาโลกร้อนไปด้วยในเวลาเดียวกัน

(รายละเอียดของแผนด้านความปลอดภัยทางถนนอยู่ในภาคผนวกที่ 1)

สำหรับผลการดำเนินงานเพื่อป้องกันและลดอุบัติเหตุทางถนนของ สสส.ในช่วงที่ผ่านมานั้น สามารถศึกษาได้จากรายงานประจำปี สสส. ในบทนี้จะยกตัวอย่างรายงานประจำปี 2564 และ 2565 มานำเสนอให้เห็นภาพพอสังเขป ดังนี้

1) รายงานประจำปี 2564: แผนจัดการความปลอดภัยและปัจจัยเสี่ยงทางสังคม มีผลลัพธ์การดำเนินงานที่สำคัญ คือ สนับสนุนภาควิชาการพัฒนาให้แผนปฏิบัติการความปลอดภัยทางถนน พ.ศ.2565 มีการถอดบทเรียนการแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุทางถนน 11 เรื่อง นำไปพัฒนาเป็นข้อเสนอเชิงนโยบาย 6 เรื่อง พัฒนากลไกการป้องกันอุบัติเหตุในระดับอำเภอให้มีกลไกการป้องกันอุบัติเหตุ 27 จังหวัด ครอบคลุมพื้นที่ 101 อำเภอ และเกิดชุดสื่อการเรียนรู้ด้านความปลอดภัยทางถนนสำหรับศูนย์พัฒนาเด็กเล็กและระดับประถมศึกษาตอนต้นที่มุ่งสร้างความรอบรู้ด้านสุขภาพในประเด็นความปลอดภัยทางถนน โดยมีรายละเอียดดังต่อไปนี้

• การขับเคลื่อนนโยบายระดับชาติและพื้นที่เพื่อสร้างความปลอดภัยทางถนน  สสส.และภาคีเครือข่ายร่วมสนับสนุนและผลักดันการดำเนินงานร่วมกับศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนน (ศปถ.) และหน่วยงานหลัก ได้แก่ กระทรวงมหาดไทย คมนาคม สาธารณสุข และศึกษาธิการ พัฒนานโยบายและมาตรการระดับชาติ ระดับพื้นที่ และการปรับปรุงแก้ไขกฎหมายเพื่อสร้างความปลอดภัยทางถนน อาทิ สนับสนุนศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนนร่วมจัดทำแผนปฏิบัติการความปลอดภัยทางถนน พ.ศ.2565 ของศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนน โดยใช้องค์ความรู้ทางวิชาการ ต้นแบบการทำงาน ทำให้แผนปฏิบัติการมีความชัดเจนในเรื่อง 1) สร้างกลไกศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนนให้เข้มแข็ง มีระบบติดตามกำกับการทำงานการรายงานผล และ 2) พัฒนาให้เกิดกลไกศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนนองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น (ศปถ.อปท.) ในทุกพื้นที่ รวมถึงสร้างเจ้าภาพหลักและแนวร่วมในการจัดการปัญหาอุบัติเหตุทางถนนแบบบูรณาการ เน้นจัดการปัญหารถจักรยานยนต์ ปัญหาพฤติกรรมเสี่ยงและความเสี่ยงของแต่ละพื้นที่ เกิดการหารือเชิงวิชาการจากการสัมมนาของ “โครงการพัฒนากฎหมายและการบังคับใช้กฎหมายเพื่อป้องกันและปรับเปลี่ยนพฤติกรรมดื่มแล้วขับที่มีประสิทธิภาพตามมาตรฐานสากลและสอดคล้องกับบริบทสังคมไทย” ทำให้เกิดประเด็นนำไปแก้ไขร่างพระราชบัญญัติจราจรทางบก (ฉบับที่ 13) พ.ศ. ....และการบังคับใช้กฎหมายที่เกี่ยวข้องกับการกระทำผิดซ้ำข้อหาเมาแล้วขับ ประเด็นปริมาณแอลกอฮอล์ที่ส่งผลต่อสมรรถภาพร่างกาย และประเด็นการบังคับใช้กฎหมายของสำนักงานตำรวจแห่งชาติ รวมทั้งเกิดการพัฒนาคู่มือการตั้งจุดตรวจเพื่อบังคับใช้กฎหมายว่าด้วยจราจรทางบกและความผิดอื่นที่เกี่ยวกับรถหรือการใช้ทาง เพื่อกำหนดมาตรฐานการปฏิบัติงานของเจ้าพนักงานจราจรให้เป็นไปตามหลักกฎหมายมาตรฐานสากล โดยสำนักงานตำรวจแห่งชาติได้เห็นชอบการใช้คู่มือดังกล่าวเมื่อเดือนเมษายน 2564  และมีการติดตามการดำเนินงานของศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนนจังหวัดภายใต้นโยบาย “ตำบลขับขี่ปลอดภัย” มี อปท.มากกว่า 2,000 แห่งทั่วประเทศดำเนินการแล้ว และจะขยายผลให้มี ศปถ.อปท.ทั่วประเทศภายใน พ.ศ.2565 เพื่อจัดการปัญหาอุบัติเหตุทางถนนอย่างยั่งยืน โดยการมีส่วนร่วมของภาคีเครือข่ายและพื้นที่ มีการถอดบทเรียนของผลงานเด่นระดับจังหวัด 11 เรื่องที่มีการนำไปพัฒนาเป็นข้อเสนอเชิงนโยบาย 6 เรื่อง และรมช.ว่าการกระทรวงมหาดไทยได้รับข้อเสนอเชิงนโยบายดังกล่าวเป็นแนวทางในการสั่งการและขยายผลผ่านการประชุม ศปถ.และการติดตามงานในระดับพื้นที่ต่อไป
• การขับเคลื่อนการลดอุบัติเหตุทางถนนในระดับพื้นที่ สสส.สนับสนุนแผนงานสนับสนุนการป้องกันอุบัติเหตุจราจรระดับจังหวัด (สอจร.) กองป้องกันการบาดเจ็บ กรมควบคุมโรค และสมาคมหมออนามัยวิชาการให้บูรณาการการป้องกันและแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุทางถนนในระดับพื้นที่ร่วมกับภาครัฐ ภาคเอกชน ท้องถิ่น สื่อมวลชน ภาคประชาสังคมและภาคประชาชน ส่งผลให้เกิดการพัฒนาศักยภาพแกนนำหมู่บ้านและหน่วยงานภาคีที่เกี่ยวข้อง เพื่อสร้างทีมขับเคลื่อนที่เป็นแบบอย่างการขับขี่ปลอดภัยในพื้นที่ การแก้ไขจุดเสี่ยงในแต่ละพื้นที่ และการปรับเปลี่ยนพฤติกรรมเสี่ยงของคนในพื้นที่ รวม 27 อำเภอใน 14 จังหวัด สามารถลดความเสี่ยงจากการใช้รถจักรยานยนต์ในพื้นที่เป้าหมายที่มีอัตราการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุสูง 9 จังหวัดได้ 109 อำเภอ มีกลไกการป้องกันอุบัติเหตุ 27 จังหวัดครอบคลุม 101 อำเภอ ทำให้การดำเนินงานป้องกันและลดการตายจากอุบัติเหตุทางถนนในระดับอำเภอและระดับเมืองใหญ่ประสบความสำเร็จ
• การส่งเสริมการสื่อสารสร้างความรอบรู้เรื่องความปลอดภัยทางถนน สสส.ร่วมกับเครือข่ายลดอุบัติเหตุ มูลนิธิเมาไม่ขับ เครือข่ายเมาแล้วขับและเครือข่ายสื่อมวลชนสนับสนุนการสื่อสารรณรงค์เพื่อสร้างความตระหนักให้คนไทยมีพฤติกรรมการขับขี่ที่ปลอดภัย มุ่งพัฒนาให้เกิดความรอบรู้ด้านความปลอดภัยทางถนน โดยเน้นกลุ่มเด็กและเยาวชนผ่านการเรียนรู้ชุดการเรียนรู้วินัยจราจร ทำให้เกิดกระแสสังคมเรื่องความปลอดภัยทางถนน เน้นไปที่ที่กลุ่มผู้ใช้รถจักรยานยนต์และพฤติกรรมเสี่ยงต่างๆ ผ่านการรณรงค์สื่อสารต่อสาธารณะ มีการพัฒนาชุดสื่อการเรียนรู้พร้อมใช้ คือ  “สร้างภูมิคุ้มกันจากปัจจัยเสี่ยงเรื่องการจราจร” เพื่อให้ความรู้และสร้างความรอบรู้แก่นักเรียนในศูนย์พัฒนาเด็กเล็กและระดับประถมศึกษาในพื้นที่ต่างๆ มีการจัดอบรมครูผู้สอน 65 แห่ง และครูผู้สอนนำความรู้ไปสอนหรือจัดกิจกรรมการเรียนรู้ในศูนย์พัฒนาเด็กเล็ก 50 แห่งและในโรงเรียน 15 โรง เป็นการสร้างภูมิคุ้มกันจากปัจจัยเสี่ยงเรื่องการจราจรในสถานศึกษา

ขณะเดียวกัน แผนอื่นๆ ของ สสส.มีการดำเนินงานสร้างความปลอดภัยทางถนนด้วย ยกตัวอย่างแผนสุขภาวะชุมชน พัฒนาเครื่องมือประเมินความรอบรู้ด้านสุขภาพในการจัดการความปลอดภัยทางถนนโดยชุมชนท้องถิ่น โดยเครือข่ายร่วมสร้างชุมชนท้องถิ่นน่าอยู่ 425 แห่งนำผลการประเมินไปออกแบบโครงการด้านความปลอดภัยทางถนนในตำบลตนเองและร่วมกับตำบลข้างเคียงในปีงบประมาณ 2565 หรือแผนสร้างเสริมความเข้าใจสุขภาวะ  โดยสำนักสื่อสารการตลาดเพื่อสังคมและแผนควบคุมปัจจัยเสี่ยงทางสังคมร่วมกับศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน สถาบันเทคโนโลยีแห่งเอเชีย ดำเนินโครงการรณรงค์ “ลดเร็ว ลดเสี่ยง” โดยเน้นการสื่อสารให้ข้อมูลความรุนแรงจากการขับขี่ด้วยความเร็ว เพื่อให้สอดรับกับการขับเคลื่อนเชิงนโยบายด้านการลดอุบัติเหตุในการขับขี่ที่ใช้ความเร็วไม่เกิน 80 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เช่น การสื่อสารว่า “ชนที่ 80 = ตกตึก 8 ชั้น” เป็นการสร้างความตระหนักรู้ให้ผู้ขับขี่และปรับทัศนคติในการใช้ความเร็วในการขับขี่ที่ไม่อันตราย การพัฒนาชุดข้อมูลส่งเสริมความรู้ 2 ประเด็น คือ ระยะเบรกและระยะตัดสินใจ เนื่องจากการใช้ความเร็ว 80 กิโลเมตรต่อชั่วโมงจะทำให้ผู้ขับขี่ไม่สามารถควบคุมหรือหยุดรถได้ทันเพราะมีระยะเบรกที่ยาวขึ้น รวมถึงระยะการตัดสินใจที่สั้นลง จึงเป็นปัจจัยที่ทำให้ผู้ขับขี่มีโอกาสเสียชีวิตและทรัพย์สินหากเกิดอุบัติเหตุขึ้น รวมทั้งการออกแบบสื่อเพื่อสร้างความรู้และปรับทัศนคติให้ผู้ขับขี่ในรูปแบบหลากหลาย ทั้งสื่อในช่องทางหลัก ช่องทางสื่อออนไลน์ รวมไปถึงช่องทางของภาคีเครือข่าย เช่น ภาพยนตร์โฆษณาทางโทรทัศน์ ชุด “80=ตาย” ภาพยนตร์โฆษณาทางสื่อออนไลน์ ชุด “ระยะปลอดภัยของนายฮ้อย” คลิปวิดีโอ ชุด “ความเร็วเท่านี้ ระยะเบรกเท่าไหร่” ป้ายบิลบอร์ด ป้ายโฆษณา ฯลฯ 

1. 2)รายงานประจำปี 2565 : แผนจัดการความปลอดภัยและปัจจัยเสี่ยงทางสังคม มีผลงานเด่น คือขับเคลื่อนสังคม สร้าง “ทางม้าลาย” ปลอดภัย  อันเป็นผลมาจากกรณีคุณหมอกระต่ายถูกรถบิ๊กไบค์ชนบริเวณทางม้าลาย ซึ่ง สสส.เข้าไปมีบทบาทสานพลังภาคีเครือข่าย อาทิ ศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน กรุงเทพมหานคร มูลนิธิไทยโรดส์ มูลนิธิเมาไม่ขับ เครือข่ายเหยื่อเมาแล้วขับ เครือข่ายพัฒนาคุณภาพชีวิต ผลักดันการขับเคลื่อนการแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุในพื้นที่ทางม้าลายและขับเคลื่อนให้พื้นที่เขตชุมชนและเขตเมืองเป็นพื้นที่ปลอดภัย ผู้ขับขี่ใช้ความเร็วลดลง โดยมีการสำรวจพฤติกรรมการหยุดรถบริเวณทางข้ามทางม้าลาย พัฒนาข้อเสนอมาตรการป้องกันอุบัติเหตุทางถนนต่อคณะกรรมการนโยบายการป้องกันและลดอุบัติเหตุทางถนนแห่งชาติ (นปถ.) เน้นขอให้มีการบังคับใช้กฎหมายเข้มข้นกับผู้ก่อเหตุบนทางม้าลาย ขอความปลอดภัยให้กับคนเดินถนนและให้ทางม้าลายเป็นพื้นที่ปลอดภัย และเสนอเป็นมาตรการเร่งด่วนที่ต้องแก้ไข ส่งผลให้ นปถ. มีมติให้ศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนนจังหวัดทุกแห่งทั่วประเทศเร่งทำงานเชิงรุกสร้างความปลอดภัยทางถนน โดยมาตรการด้านกฎหมาย ให้หาแนวทางการเพิ่มโทษแก่ผู้ฝ่าฝืนที่ไม่ปฏิบัติตามกฎจราจร การนำเทคโนโลยีมาใช้สนับสนุนการบังคับใช้กฎหมายให้มีประสิทธิภาพ และเร่งรัดให้ข้อมูลทางอิเล็กทรอนิกส์เกี่ยวกับประวัติและการกระทำความผิดของผู้ได้รับใบอนุญาตขับขี่  มาตรการด้านถนน ให้จัดทำมาตรฐานทางข้ามที่ปลอดภัย เสนอให้มีการสำรวจวิศวกรรมจราจรบริเวณทางข้ามทั่วประเทศ และปรับปรุงวิศวกรรมจราจรบริเวณทางข้ามให้มีความปลอดภัย มาตรการด้านผู้ใช้รถใช้ถนน ให้สร้างการรับรู้เกี่ยวกับการข้ามถนนที่ปลอดภัยให้ประชาชนทุกกลุ่ม พัฒนาหลักสูตรและสื่อการเรียนการสอนที่เน้นให้ความรู้ เสริมสร้างทักษะเกี่ยวกับการข้ามถนนที่ปลอดภัยทุกช่วงวัย สนับสนุนให้เขตเมือง/เขตชุมชน กำหนดความเร็วรถที่ 30-50 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เกิดความร่วมมือของเครือข่ายต่างๆ ได้แก่ เครือข่ายเหยื่อเมาแล้วขับ มูลนิธิเมาไม่ขับ เครือข่ายเยาวชน แผนงานความร่วมมือระหว่างรัฐบาลไทยกับองค์กรอนามัยโลกด้านความปลอดภัยทางถนน (WHO-CCS Road Safety) ร่วมปรับปรุงแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุที่เกิดในพื้นที่ทางม้าลาย อาทิ การปรับปรุงบทลงโทษ การปรับปรุงสภาพถนนให้มีความปลอดภัย ขณะเดียวกันคณะกรรมการบูรณาการกู้ชีพฉุกเฉินและความปลอดภัยทางถนน วุฒิสภาร่วมกับ กทม. สสส. และภาคีเครือข่ายพัฒนาและยื่นข้อเสนอสนับสนุนให้เร่งขับเคลื่อนการปรับปรุงแก้ไขพื้นที่ทางข้ามทางม้าลายให้เป็นพื้นที่ปลอดภัยต่อ 6 หน่วยงานหลัก และมีมาตรการสนับสนุนตามบทบาทและหน้าที่ของแต่ละหน่วยงาน ดังนี้ (1) กทม. รับข้อเสนอนำไปบรรจุในแผนดำเนินงานและวิเคราะห์สาเหตุอุบัติเหตุ เพื่อจัดทำจุดเสี่ยงและแก้ไขจุดเสี่ยงทางม้าลายในกรุงเทพฯ 2,794 แห่ง ซึ่งต้องได้รับการแก้ไขทางกายภาพ ติดตั้งไฟส่องสว่าง ไฟกะพริบ จัดทำป้ายกำหนดความเร็วไม่เกิน 30 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (2) สำนักงานตำรวจแห่งชาติและกรมทางหลวง กระทรวงคมนาคม กำหนดจุดติดตั้งกล้องวงจรปิดและการรับส่งข้อมูลภาพถ่าย เพื่อนำมาใช้ออกใบสั่งให้แก่ผู้ฝ่าฝืนผ่านการใช้งานระบบ PTM (Police Ticket Management) และบังคับใช้กฎหมายในจุดที่ติดตั้งกล้องวงจรปิด (เฉพาะในกรุงเเทพฯ มี 33 จุด) อาทิ การฝ่าฝืนจอดรถบนทางม้าลาย ไม่จอดให้คนข้ามทางม้าลาย ใช้ความเร็วเกินกฎหมายกำหนด ฝ่าไฟแดง ไม่ติดป้ายทะเบียน โดยเริ่มใช้มาตรการตัดคะแนนความประพฤติกับผู้ที่ได้รับใบอนุญาตขับขี่ (มีผลในวันที่ 9 มกราคม พ.ศ.2566) รวมทั้งเพิ่มบทลงโทษการขับรถโดยไม่มีใบอนุญาตจากความผิดลหุโทษเป็นโทษจำคุกไม่เกิน 3 เดือน เพื่อรองรับกับระบบตัดคะแนน ตลอดจนปรับปรุงทางข้ามทางม้าลายรวม 4,500 จุดทั่วประเทศ (3) กรมการขนส่งทางบก กระทรวงคมนาคม จัดทำทางข้ามที่ปลอดภัยและก่อสร้างสะพานลอยให้คนเดินข้ามในบริเวณที่มีความจำเป็น และมีโครงการสร้างความปลอดภัยในการข้ามถนนหน้าโรงเรียน โดยติดตั้งอุปกรณ์ความปลอดภัยเพิ่มเติม (4) กรมป้องกันและบรรเทาสาธารณภัย กระทรวงมหาดไทย ติดตามประเมินผลการดำเนินงานรายเดือนและไตรมาสของศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนนจังหวัดทุกจังหวัด ปรับเปลี่ยนการออกแบบถนนของอปท.ให้มีมาตรฐานสากล กำหนดองค์ประกอบที่จำเป็น อาทิ ป้ายเตือน ไฟส่องสว่าง และกำหนดมาตรการจำกัดความเร็ว 30-50กิโลเมตรต่อชั่วโมง โดยเฉพาะในเขตชุมชน โรงเรียน โรงพยาบาลและตลาดสด (5) กรมควบคุมโรค กระทรวงสาธารณสุข บูรณาการข้อมูลอุบัติเหตุและสนับสนุนงานด้านวิชาการ คู่มืออบรมให้ความรู้ จัดทีมสอบสวนร่วมกับผู้เชี่ยวชาญด้านความปลอดภัย วิเคราะห์พฤติกรรมเสี่ยงและสาเหตุ เพื่อปรับปรุงทางม้าลายให้มีมาตรฐาน รวมทั้งส่งเสริมการสวมหมวกนิรภัย 100% และจัดอบรมทักษะประเมินความเสี่ยงเมื่อต้องขับขี่          (6) กระทรวงศึกษาธิการ กำหนดให้สถานศึกษาทุกแห่งจัดทำมาตรการองค์กรที่มุ่งเน้นมาตรการสำคัญ อาทิ สวมหมวกนิรภัย 100% ดื่มไม่ขับ จัดระบบรถรับ-ส่งนักเรียนที่ปลอดภัย ทำให้พื้นที่หน้าโรงเรียนเป็นพื้นที่ปลอดภัยและมีการชะลอความเร็วรถ รวมทั้งมีหลักสูตรการสอน “ความปลอดภัยทางถนน” ในชั้นเรียนตั้งแต่ระดับประถมศึกษาถึงอุดมศึกษาที่ชัดเจน โดยเฉพาะทักษะการประเมินสถานการณ์เสี่ยง 

ขณะเดียวกัน ผลการดำเนินงานในเป้าประสงค์ลดปัจจัยเสี่ยงหลักทางสุขภาพ มีดังนี้ 

• การยกระดับกลไกจัดการความปลอดภัยทางถนนด้วยองค์ความรู้ด้านวิชาการ สสส. ร่วมกับศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน (ศวปถ.) มูลนิธิไทยโรดส์ สถาบันเทคโนโลยีแห่งเอเชีย แผนงานสนับสนุนการป้องกันอุบัติเหตุจราจรระดับจังหวัด (สอจร.) และแผนความร่วมมือระหว่างรัฐบาลไทยกับองค์การอนามัยโลกด้านความปลอดภัยทางถนน (WHO CCS Road Safety 2022-2026) พัฒนาองค์ความรู้ทางวิชาการ คู่มือและเครื่องมือที่จำเป็นสำหรับผู้ปฏิบัติงาน ภาคีเครือข่าย ภาคนโยบาย ประชาชนและสื่อมวลชน เพื่อนำไปใช้พัฒนาข้อเสนอเชิงนโยบายหรือแนวทางปฏิบัติ รวมทั้งหลักสูตรต่าง ๆ ที่จำเป็น เช่น สนับสนุนเครือข่ายหมออนามัย เครือข่ายตำบลขับขี่ปลอดภัยและ สอจร.นำข้อมูลการบาดเจ็บ/เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนและการบาดเจ็บที่ศรีษะจากอุบัติเหตุจากระบบบูรณาการข้อมูลการเสียชีวิตไปใช้พัฒนาข้อเสนอเชิงนโยบายเกี่ยวกับมาตรการการสวมหมวกนิรภัย ส่งผลให้นายกรัฐมนตรีประกาศนโยบายสวมหมวกนิรภัย100 % เมื่อวันที่ 21 สิงหาคม พ.ศ. 2565 มีผลให้ทุกจังหวัดนำไปปฏิบัติ ทำให้เกิดการกวดขันการสวมหมวกนิรภัยในระดับพื้นที่อย่างเข้มข้น เพื่อป้องกันความสูญเสียจากอุบัติเหตุในกลุ่มผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ มีการสนับสนุน สอจร. ถอดบทเรียนการดำเนินงานในระดับจังหวัด อำเภอและพื้นที่เสนอต่อคณะกรรมการบูรณาการกู้ชีพฉุกเฉินและความปลอดภัยทางถนน วุฒิสภา รวม 6 ประเด็น เช่น วิศวกรรมจราจรเพื่อความปลอดภัยทางถนน รถสาธารณะและรถนักเรียนปลอดภัย กล้องโทรทัศน์วงจรปิด (CCTV) และเทคโนโลยีปัญญาประดิษฐ์ (Artificial Intelligence : AI) เพื่อส่งเสริมความปลอดภัยในการสวมหมวกนิรภัย มีการพัฒนา “คู่มือแนวทางการดำเนินงานความปลอดภัยทางถนนอย่างบูรณาการในระดับพื้นที่” และนำไปประยุกต์ใช้ในพื้นที่ เพื่อพัฒนากลไกการบริหารจัดการและการวางแผนการจัดการ “ข้อมูลสะท้อนกลับ” ในประเด็นความเสี่ยงหลัก อาทิ การไม่สวมหมวกนิรภัย การดื่มเครื่องดื่มแอลกอฮอล์ การใช้ความเร็ว และการจัดทำเป็นคู่มือประมวลชุดความรู้จากการขับเคลื่อนการป้องกันการบาดเจ็บจากอุบัติเหตุทางถนนระดับอำเภอ (District Road Traffic Injury : DRTI) เพื่อประกอบการจัดทำแผนปฏิบัติการความปลอดภัยทางถนน พ.ศ. 2565 ของศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนน  รวมทั้งพัฒนาข้อเสนอเรื่องการกำหนดหลักสูตรการอบรมและมาตรการด้านความปลอดภัยทางถนนในสถานศึกษาเสนอต่อกระทรวงศึกษาธิการ เพื่อลดอุบัติเหตุทางถนนในกลุ่มนักเรียนนักศึกษา
• การพัฒนานโยบายลดการบาดเจ็บและความสูญเสียจากอุบัติเหตุทางถนน  สสส. ร่วมกับศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน (ศวปถ.) แผนงานสนับสนุนการป้องกันอุบัติเหตุจราจรระดับจังหวัด (สอจร.) มูลนิธิเมาไม่ขับ สำนักงานเครือข่ายลดอุบัติเหตุ สำนักงานตำรวจแห่งชาติ กรมป้องกันและบรรเทาสาธารณภัย  กองป้องกันการบาดเจ็บ กรมควบคุมโรค ฯลฯ ขับเคลื่อนนโยบายสำคัญ อาทิ ประกาศมาตรการเร่งด่วนเกี่ยวกับความปลอดภัยต่อชีวิตประชาชนที่ใช้ทางข้ามถนน ปรับปรุงพระราชบัญญัติจราจรทางบกฉบับที่ 13 พ.ศ. 2565 ให้มีข้อกฎหมายสำคัญที่ช่วยสนับสนุนการลดอุบัติเหตุ เช่น เพิ่มโทษผู้กระทำความผิดซ้ำในข้อหาเมาแล้วขับ สนับสนุนเจ้าพนักงานสามารถตรวจวัดปริมาณแอลกอฮอล์ในผู้ขับขี่หรือบุคคลที่อาจเป็นผู้ขับขี่ที่บาดเจ็บไม่รู้สึกตัว สนับสนุนสำนักงานตำรวจแห่งชาติพัฒนาระบบข้อมูลการสอบสวนสาเหตุการเกิดอุบัติเหตุและบันทึกในระบบ เพื่อเชื่อมโยงกับแหล่งข้อมูลสารสนเทศอื่น ๆ ของสำนักงานตำรวจแห่งชาติ อาทิ ระบบใบสั่งจราจรออนไลน์ (Police Ticket Management : PTM) ระบบจัดทำแผนการตั้งจุดตรวจ (Traffic Police Checkpoint Control : TPCC)
• การสื่อสารรณรงค์เสริมสร้างความรอบรู้ความปลอดภัยทางถนน โดยเฉพาะกลุ่มผู้ใช้รถจักรยานยนต์และกลุ่มเสี่ยง มีประเด็นสื่อสารสำคัญ 4 ประเด็น ได้แก่ ดื่มไม่ขับ รถจักรยานยนต์ปลอดภัย หยุดรถให้คนข้ามทางม้าลาย (ทางม้าลายปลอดภัย) ทศวรรษใหม่ วิถีใหม่ ขับขี่ปลอดภัยต้องมาก่อน ส่งผลให้เกิดกระแสสังคมช่วยส่งเสริมและสนับสนุนให้ประชาชนและภาคีเครือข่ายเข้ามาเป็นแนวร่วมในการทำงานเพิ่มมากขึ้น รวมทั้งเกิดการไม่ยอมรับพฤติกรรมการขับขี่ที่อันตรายและกระแสการไม่ยอมรับพฤติกรรมการดื่มแล้วขับมากขึ้น
• การสนับสนุนกลไกระดับอำเภอจัดการความเสี่ยงจากอุบัติเหตุทางถนน สสส. สนับสนุนภาคีเครือข่ายวิชาการและเครือข่ายในระดับพื้นที่ขับเคลื่อนให้เกิดกลไกการจัดการความปลอดภัยทางถนนในระดับอำเภอรวม 88 อำเภอครอบคลุมทุกภูมิภาค มีการพัฒนาศักยภาพและหนุนเสริมการทำงานในระดับอำเภอ ผลักดันให้อำเภอเป็นเจ้าภาพหลักในการขับเคลื่อนและบูรณาการร่วมกับภาคีเครือข่ายหลายภาคส่วนในพื้นที่ ช่วยสนับสนุนการทำงานของคณะกรรมการพัฒนาคุณภาพชีวิตระดับอำเภอ (พชอ.) ให้สามารถทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพและมีส่วนร่วมมากขึ้น รวมถึงยังช่วยกระตุ้นให้องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นทำงานและวางเป้าหมายของการลดอุบัติเหตุในพื้นที่เพิ่มขึ้นด้วย 

ขณะเดียวกัน ในช่วงที่ผ่านมา สสส.ได้จัดให้มีการประเมินภายนอกต่อแผนการดำเนินงานของ สสส. อย่างต่อเนื่อง ยกตัวอย่างการประเมินแผนปัจจัยเสี่ยงหลักภายใต้การกำกับดูแลของคณะกรรมการบริหารแผนคณะ 1 เมื่อปี 2557 หรือการประเมินการดำเนินงานตามแผนหลัก 3 ปี สสส. (2561-2563) หรือการประเมินผลการดำเนินงานตามทิศทาง เป้าหมายและยุทธศาสตร์ระยะ 10 ปี (พ.ศ. 2555-2564) 

โครงสร้างกลไกการจัดการความปลอดภัยทางถนนของประเทศไทย 

ปัจจุบันโครงสร้างการจัดการความปลอดภัยทางถนนที่เป็นทางการเกิดขึ้นจากระเบียบสำนักนายกรัฐมนตรีว่าด้วยการป้องกันและลดอุบัติเหตุทางถนน พ.ศ. 2554  ซึ่งกำหนดแนวทางการดำเนินการ ดังนี้

    1) ให้จัดทำแผนแม่บทความปลอดภัยทางถนน กำหนดเป้าหมายและแนวทางการดำเนินการเพื่อป้องกันและลดอุบัติเหตุทางถนนเสนอคณะรัฐมนตรีอนุมัติ เพื่อให้หน่วยงานรัฐและผู้ที่เกี่ยวข้องนำไปปฏิบัติ 

2) กำหนดมาตรการแบบบูรณาการเพื่อพัฒนาระบบบริหารจัดการด้านความปลอดภัยทางถนนให้มีประสิทธิภาพ ทั้งด้านการกำหนดนโยบาย หน่วยงานรับผิดชอบ การวางแผนงบประมาณ การดำเนินงานและการติดตามประเมินผล

3) ส่งเสริมและสนับสนุนการพัฒนามาตรฐานความปลอดภัยเกี่ยวกับการจราจรทางถนนและรถยนต์ให้มีระบบมาตรฐานความปลอดภัยทางด้านโครงสร้าง สิ่งแวดล้อมและยานพาหนะ รวมไปถึงมาตรฐานด้านการดูแลช่วยเหลือผู้ประสบภัย 

4) ส่งเสริมให้เกิดวัฒนธรรมในการใช้รถใช้ถนนอย่างปลอดภัยในหมู่ประชาชน

โดยกำหนดโครงสร้างการขับเคลื่อนงาน 3 ระดับ ดังนี้

ระดับนโยบาย ได้แก่ คณะกรรมการนโยบายการป้องกันและลดอุบัติเหตุทางถนนแห่งชาติ (คณะกรรมการ นปถ.)  มีนายกรัฐมนตรีหรือรองนายกรัฐมนตรีที่ได้รับมอบหมายเป็นประธานกรรมการ หัวหน้าส่วนราชการที่เกี่ยวข้อง และผู้ทรงคุณวุฒิที่มีความรู้ความเชี่ยวชาญด้านความปลอดภัยทางถนน (ไม่เกิน 5 คน) เป็นกรรมการ ปลัดกระทรวงมหาดไทยเป็นกรรมการและเลขานุการ อธิบดีกรมป้องกันและบรรเทาสาธารณภัยเป็นกรรมการและผู้ช่วยเลขานุการ โดยคณะกรรมการ นปถ. มีอำนาจหน้าที่ในการกำหนดนโยบายในการป้องกันและลดอุบัติเหตุทางถนนให้สอดคล้องกับแผนการป้องกันและบรรเทาสาธารณภัยแห่งชาติตามกฎหมายว่าด้วยการป้องกันและบรรเทาสาธารณภัย พิจารณาให้ความเห็นชอบแผนแม่บทความปลอดภัยทางถนนก่อนเสนอคณะรัฐมนตรีเพื่ออนุมัติ พิจารณาให้ความเห็นชอบยุทธศาสตร์และแผนเกี่ยวกับการป้องกันและลดอุบัติเหตุทางถนน เสนอความเห็นและให้ข้อเสนอแนะแก่คณะรัฐมนตรี และปฏิบัติงานอื่นตามที่ได้รับมอบหมาย ทั้งนี้ ให้กรมป้องกันและบรรเทาสาธารณภัย กระทรวงมหาดไทยรับผิดชอบในงานเลขานุการและงานธุรการของคณะกรรมการ นปถ. และประสานกับหน่วยงานภาครัฐและภาคเอกชนที่เกี่ยวข้องกับการดำเนินงานของคณะกรรมการ ฯ 

ระดับอำนวยการ ประกอบด้วย 

1. ศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนน (ศปถ.) มีรัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทยเป็นผู้อำนวยการศูนย์ ฯ และมีคณะกรรมการศูนย์ความปลอดภัยทางถนน (รมต.กระทรวงมหาดไทยเป็นประธาน อธิบดีกรมป้องกันและบรรเทาสาธารณภัยเป็นกรรมการและเลขานุการ) โดยคณะกรรมการ ศปถ.มีอำนาจหน้าที่ในการจัดทำข้อเสนอ นโยบาย แผนแม่บทความปลอดภัยทางถนน ยุทธศาสตร์และแผนเกี่ยวกับการป้องกันและลดอุบัติเหตุทางถนน โดยความเห็นชอบของคณะกรรมการ นปถ. บูรณาการแผนงานและงบประมาณในการป้องกันและลดอุบัติเหตุทางถนนของหน่วยงานของรัฐและหน่วยงานอื่นๆที่เกี่ยวข้อง อำนวยการ กำกับติดตาม เร่งรัด ประเมินผลและประสานการดำเนินงานของหน่วยงานรัฐและหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง จัดทำฐานข้อมูลสถิติอุบัติเหตุทางถนนและวิเคราะห์ประเมินสถานการณ์ ศึกษาค้นคว้า วิจัยและพัฒนางานด้านความปลอดภัยทางถนนและพัฒนาบุคลากร ประชาสัมพันธ์ผลการดำเนินงานและให้ความรู้ด้านความปลอดภัยทางถนนต่อสาธารณะ รายงานผลการดำเนินงานประจำปีต่อคณะกรรมการ นปถ.และคณะรัฐมนตรี และอื่นๆ โดยให้กรมป้องกันและบรรเทา   สาธารณภัย กระทรวงมหาดไทยรับผิดชอบในงานเลขานุการและงานธุรการของคณะกรรมการ ศปถ.และประสานกับหน่วยงานภาครัฐและภาคเอกชนที่เกี่ยวข้องกับการดำเนินงานของคณะกรรมการ ฯ
2. ศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนนจังหวัด (ศปถ.จังหวัด) ให้ผู้ว่าราชการจังหวัดเป็นผู้อำนวยการศูนย์ฯ และมีคณะกรรมการศูนย์ความปลอดภัยทางถนนจังหวัด (ผู้ว่าฯเป็นประธาน หัวหน้าสำนักงานป้องกันและบรรเทาสาธารณภัยจังหวัดเป็นกรรมการและเลขานุการ) โดยคณะกรรมการ ศปถ.จังหวัดมีอำนาจหน้าที่ในการจัดทำแผนปฏิบัติการ แผนงาน โครงการและงบประมาณในการป้องกันและลดอุบัติเหตุทางถนนให้สอดคล้องกับแผนการป้องกันและบรรเทาสาธารณภัยแห่งชาติ แผนแม่บทความปลอดภัยทางถนน แผนพัฒนาจังหวัดและแผนพัฒนากลุ่มจังหวัด ดำเนินการป้องกันและลดอุบัติเหตุทางถนนในเขตจังหวัด อำนวยการ ประสานการปฏิบัติงาน เร่งรัด ติดตามและประเมินผลตามแผนปฏิบัติการ แผนงาน โครงการและงบประมาณ ส่งเสริมและสนับสนุนการมีส่วนร่วมของประชาชนในการป้องกันและลดอุบัติเหตุทางถนนในเขตจังหวัด จัดให้มีศูนย์ข้อมูลและสถิติอุบัติเหตุทางถนนของจังหวัด จัดให้มีโครงการพัฒนาบุคลากรด้านความปลอดภัยทางถนน เผยแพร่ข้อมูลข่าวสารและประชาสัมพันธ์การดำเนินงานต่อสาธารณะ รายงานผลการดำเนินงานและเสนอความเห็นต่อคณะกรรมการ ศปถ. เพื่อพิจารณากำหนดแนวทางหรือมาตรการเกี่ยวกับการป้องกันและลดอุบัติเหตุทางถนนในระดับจังหวัด และอื่นๆ
3. ศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนนกรุงเทพมหานคร (ศปถ.กทม.) ให้ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครพิจารณาจัดให้มี ศปถ.กทม. โดยมีผู้ว่าฯกทม.เป็นผู้อำนวยการศูนย์ และให้มีคณะกรรมการ      ศปถ.กทม. ประกอบด้วย ผู้ว่าฯ กทม.เป็นประธาน มีผู้แทนหน่วยงานราชการ รัฐวิสาหกิจ ภาคประชาสังคมและภาคเอกชนในเขตกรุงเทพฯร่วมเป็นกรรมการ และมีอำนาจหน้าที่ในการป้องกันและลดอุบัติเหตุทางถนนในพื้นที่กรุงเทพมหานคร

ระดับปฏิบัติการ ประกอบด้วย

1. 1)ศูนย์ปฏิบัติการความปลอดภัยทางถนนอำเภอ (ศปถ.อำเภอ) มีนายอำเภอเป็นผู้อำนวยการศูนย์ฯ และมีคณะกรรมการ ศปถ.อำเภอ (นายอำเภอเป็นประธาน ข้าราชการหรือเจ้าหน้าที่ที่นายอำเภอมอบหมายเป็นกรรมการและเลขานุการ) โดยคณะกรรมการ ศปถ.อำเภอมีอำนาจหน้าที่ในการจัดทำแผนปฏิบัติการ แผนงาน โครงการและงบประมาณในการป้องกันและลดอุบัติเหตุทางถนนของอำเภอ และประสานแผนปฏิบัติการ แผนงานและโครงการของ อปท. ในเขตอำเภอให้สอดคล้องกับแผนการป้องกันและลดอุบัติเหตุทางถนนของจังหวัด ดำเนินการป้องกันและลดอุบัติเหตุทางถนนในเขตอำเภอ เร่งรัด ติดตามและประเมินผลตามแผนปฏิบัติการ แผนงาน โครงการและรายงานให้คณะกรรมการ ศปถ.จังหวัดทราบ ส่งเสริมและสนับสนุนการมีส่วนร่วมของประชนในการป้องกันและลดอุบัติเหตุทางถนนในเขตอำเภอ จัดให้มีศูนย์ข้อมูลและสถิติอุบัติเหตุทางถนนของอำเภอ เผยแพร่ข้อมูลข่าวสารและประชาสัมพันธ์การดำเนินงานต่อสาธารณะ เสนอความเห็นต่อคณะกรรมการ ศปถ.จังหวัดเพื่อพิจารณากำหนดแนวทางหรือมาตรการเกี่ยวกับการป้องกันและลดอุบัติเหตุทางถนนในระดับอำเภอ และอื่นๆ
2. ศูนย์ปฏิบัติการความปลอดภัยทางถนนองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น (ศปถ.อปท.) ในท้องที่ของอปท.ใดมีปัญหาเกี่ยวกับอุบัติเหตุทางถนนอันสมควรให้มีศูนย์ปฏิบัติการความปลอดภัยทางถนนเพื่อป้องกันและแก้ไขปัญหา ให้ผู้ว่าราชการจังหวัดประสานกับ อปท.นั้นเพื่อให้พิจารณาจัดให้มี ศปถ.อปท.โดยมีผู้บริหาร อปท.เป็นผู้อำนวยการศูนย์ และมีคณะกรรมการ ศปถ.อปท. (ผู้บริหาร อปท.เป็นประธาน) มีอำนาจหน้าที่ในการป้องกันและลดอุบัติเหตุทางถนนในเขต อปท.
3. ศูนย์ปฏิบัติการความปลอดภัยทางถนนเขต สำหรับกรุงเทพมหานคร ในกรณีที่มีความจำเป็น ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครอาจพิจารณาให้มีศูนย์ปฏิบัติการความปลอดภัยทางถนนในเขตกรุงเทพมหานคร
   โดยมีอำนาจหน้าที่เกี่ยวกับการป้องกันและลดอุบัติเหตุทางถนนในเขตที่ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครกําหนด

ที่มา: ศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนน  http://roadsafety.disaster.go.th/gallerydetail.roadsafety-1.196/6186/menu_7374/965.1/คณะอนุกรรมการ+ศปถ.#s

กฎหมายด้านการจัดการความปลอดภัยทางถนนของประเทศไทย 

ประเทศไทยมีการพัฒนาและปรับปรุงแก้ไขกฎหมาย กฎกระทรวงและระเบียบข้อบังคับที่เกี่ยวข้องกับการจัดการความปลอดภัยทางถนนมาอย่างต่อเนื่อง ในที่นี้จะยกตัวอย่างกฎหมายสำคัญมานำเสนอ ดังนี้

1) พระราชบัญญัติจราจรทางบก พ.ศ.2522 กำหนดลักษณะของรถที่ใช้ในทาง การใช้ไฟและเสียงสัญญาณของรถ การบรรทุกคน สัตว์หรือสิ่งของ การปฏิบัติตามสัญญาณจราจรและเครื่องหมายจราจร การใช้ทางเดินรถ การขับรถด้วยความระมัดระวัง ห้ามขับแซงหรือผ่านขึ้นหน้า การออกรถ เลี้ยวรถและกลับรถ การหยุดรถและจอดรถ ข้อกำหนดเกี่ยวกับความเร็ว การขับรถผ่านทางร่วมทางแยกหรือวงเวียน การลากรถหรือจูงรถ การใช้รถจักรยาน รถบรรทุกคนโดยสาร รถแท็กซี่ คนเดินเท้าและอื่นๆ อำนาจของเจ้าพนักงานจราจรและพนักงานเจ้าหน้าที่ บทกำหนดโทษในมาตราต่างๆ 

หลังจากนั้นได้มีการตราพระราชบัญญัติเพื่อแก้ไขเพิ่มเติม พ.ร.บ. ฉบับปี 2522 อย่างต่อเนื่องให้สอดคล้องกับสถานการณ์การเปลี่ยนแปลงต่างๆ โดยมีข้อกำหนดในมาตรการสำคัญ คือ

กรณีเมาแล้วขับ มาตรา 43 (2) ห้ามมิให้ผู้ขับขี่ขับรถในขณะเมาสุราหรือของเมาอย่างอื่น และกฎกระทรวงฉบับที่ 16 และ 21 ออกตามพ.ร.บ.ฯ กำหนดปริมาณแอลกอฮอล์ที่ถือว่าเมาแล้วขับ ดังนี้ (1) บุคคลทั่วไปที่มีปริมาณแอลกอฮอล์เกิน 50 มิลลิกรัมเปอร์เซ็นต์ (2) ผู้ขับขี่ที่มีอายุต่ำกว่า 20 ปีบริบูรณ์ ผู้ขับขี่ที่ได้รับอนุญาตขับรถชั่วคราวตามกฎหมายว่าด้วยรถยนต์ ผู้ขับขี่ที่มีใบอนุญาตขับขี่สำหรับรถประเภทอื่นที่ใช้แทนกันไม่ได้ ผู้ขับขี่ที่ไม่มีใบอนุญาตขับขี่หรืออยู่ระหว่างถูกพักใช้หรือเพิกถอนใบอนุญาตขับขี่ที่มีปริมาณแอลกอฮอล์เกิน 20 มิลลิกรัมเปอร์เซ็นต์ โดยมีความผิดและอัตราโทษ ดังตาราง

ความนำ

การกำหนดนโยบาย ยุทธศาสตร์และมาตรการป้องกันและแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุทางถนนได้ตรงจุด
มีประสิทธิภาพและประสิทธิผลจำเป็นต้องมีระบบข้อมูลสนับสนุนที่ดี แม่นยำทันสมัย มีรายละเอียดครบถ้วนครอบคลุมตั้งแต่ระดับชาติ ระดับจังหวัด ระดับอำเภอและระดับพื้นที่ สามารถสะท้อนให้เห็นถึงสถานการณ์การเกิดอุบัติเหตุทางถนน ปัจจัยที่เป็นสาเหตุให้เกิดอุบัติเหตุทางถนนและผลกระทบที่เกิดขึ้น เพื่อให้หน่วยงานรับผิดชอบหลักและภาคีที่เกี่ยวข้องสามารถนำข้อมูลไปใช้ในการป้องกันและแก้ไขปัญหาได้ตรงกับบริบทและสถานการณ์ที่เกิดขึ้นจริงได้อย่างเป็นรูปธรรม 

สาระสำคัญของบทนี้ได้จากการประมวลข้อมูลความรู้ของหน่วยงานและภาคีต่างๆ ที่มีบทบาทในการจัดทำข้อมูลเกี่ยวกับสถานการณ์ความปลอดภัยทางถนนของประเทศไทยทั้งในภาพรวมและเฉพาะกลุ่ม/เฉพาะประเด็น การศึกษาปัจจัยที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุทางถนนและผลกระทบจากอุบัติเหตุทางถนนผ่านการสืบค้นจากแหล่งข้อมูลต่างๆ เท่าที่มีอยู่ โดยจะนำเสนอให้เห็นว่า การรายงานสถานการณ์ความปลอดภัยทางถนนของประเทศไทยนั้นมีองค์ประกอบของข้อมูลสำคัญอะไรบ้าง นำเสนอในรูปแบบใด และดำเนินงานโดยหน่วยงานใด ขณะเดียวกัน ได้รวบรวมความรู้เกี่ยวกับการพัฒนาคุณภาพข้อมูลสถานการณ์อุบัติเหตุทางถนนไว้ด้วย  

ผลการประมวลและสังเคราะห์ แบ่งออกเป็น 4 หมวดหลัก ดังนี้

1. ข้อมูลที่แสดงสถานการณ์ความปลอดภัยทางถนนของประเทศไทย

ปัจจุบันประเทศไทยมีหลายหน่วยงานที่ดำเนินการจัดเก็บข้อมูลสถิติการเกิดอุบัติเหตุทางถนนในรูปแบบต่างๆ ทั้งระบบออฟไลน์และออนไลน์ มีการจัดทำรายงานเผยแพร่สถานการณ์การเกิดอุบัติเหตุทางถนนทั้งในภาพรวมและประเด็นสำคัญ ๆ หรือนำเสนอในลักษณะ Dashboard ที่สามารถสืบค้นได้ผ่านเว็บไซต์ของหน่วยงาน  ยกตัวอย่างเช่น 

• หน่วยเฝ้าระวังและสะท้อนสถานการณ์ความปลอดภัยทางถนน มูลนิธิไทยโรดส์ นำเสนอสถิติและข้อมูล (ตาม Dashboard ข้างล่าง) ประกอบด้วย 1) ตัวชี้วัดสถานการณ์อุบัติเหตุทางถนนระดับประเทศ ทั้งภาพรวม (จำนวนอุบัติเหตุและความสูญเสีย ความเสี่ยงการเสียชีวิตและการบาดเจ็บ ดัชนีความรุนแรงและการเสียชีวิต) กลุ่มเสี่ยงและปัจจัยเสี่ยง (กลุ่มเสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุทางถนนแบ่งตามประเภทของยานพาหนะ กลุ่มเสี่ยงต่อการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนแบ่งตามเพศ อายุและประเภทผู้ใช้รถใช้ถนน กลุ่มเสี่ยงต่อการบาดเจ็บจากอุบัติเหตุทางถนนแบ่งตามประเภทผู้ใช้รถใช้ถนน ปัจจัยเสี่ยงของการเกิดอุบัติเหตุทางถนน) 2) ตัวชี้วัดสถานการณ์อุบัติเหตุทางถนนระดับจังหวัด (รายการย่อยเหมือนระดับประเทศ) 3) แผนที่สะท้อนสถานการณ์สำคัญในรูปแบบของแผนที่ GIS แสดงสัญลักษณ์เป็นแถบสีตามช่วงของข้อมูล เพื่อเปรียบเทียบให้เห็นความแตกต่างของสถานการณ์ปัญหาอุบัติเหตุทางถนนทั้ง 77 จังหวัดตั้งแต่อดีตถึงปัจจุบัน 4) สรุปสถานการณ์ล่าสุดรายจังหวัด 5) ข้อมูลเกี่ยวกับสถานการณ์ปัจจุบันของปัญหาพฤติกรรมเสี่ยงต่ออุบัติเหตุทางถนน ได้แก่ การใช้ความเร็ว ไม่สวมหมวกนิรภัย ไม่คาดเข็มขัดนิรภัย เมาแล้วขับ เปิดไฟหน้ารถจักรยานยนต์ตอนกลางวัน และฝ่าฝืนสัญญาณไฟ 6) อุบัติเหตุทางถนนช่วงเทศกาล (สถิติอุบัติเหตุทางถนนช่วง 7 วันอันตรายปีใหม่และสงกรานต์) 7) อัตราการสวมหมวกนิรภัยของผู้ใช้รถจักรยานยนต์ในประเทศไทยรวมทั้งประเทศ (ตั้งแต่ปี 2553 – 2562) จำแนกตามตำแหน่งที่นั่ง กลุ่มอายุ พื้นที่ (ชุมชนเมืองหลัก ชุมชนเมืองรอง ชุมชนชนบท) แนวโน้มอัตราการสวมหมวกนิรภัยจากอดีตถึงปัจจุบัน และแผนที่สารสนเทศภูมิศาสตร์ (GIS) อัตราการสวมหมวกนิรภัยรายจังหวัด 

• ศูนย์ข้อมูลอุบัติเหตุ (ThaiRSC) แสดงข้อมูลรับแจ้งอุบัติเหตุทางถนนในรอบ 24 ชั่วโมง (จำนวนผู้เสียชีวิตสะสม บาดเจ็บสะสม เสียชีวิตและบาดเจ็บวันนี้ เสียชีวิตและบาดเจ็บเมื่อวาน จำแนกตามเพศ ช่วงอายุ  เวลาที่เกิดเหตุ ประเภทรถ) อันดับการเกิดอุบัติเหตุสูงสุด สถิติชาวต่างชาติที่เกิดอุบัติเหตุทางถนนในประเทศไทย สถิติผู้บาดเจ็บเสียชีวิตช่วงเทศกาลปีใหม่-สงกรานต์  ข้อมูลเปรียบเทียบสถิติการเกิดอุบัติเหตุทางถนน (เสียชีวิต บาดเจ็บ) ระหว่างจังหวัดและวันเวลาที่เกิดเหตุ  โดยมี Dashboard ดังภาพข้างล่าง

• แผนงานสนับสนุนการป้องกันอุบัติเหตุจราจรในระดับจังหวัด (สอจร.) มีการทำรายงานสถานการณ์ความปลอดภัยทางถนนของประเทศไทยรวม 4 ฉบับ ตั้งแต่ปี 2554 ล่าสุดคือปี 2561 ขณะเดียวกัน ในเว็บไซต์ www.rswgsthai.com ของ สอจร. มีการนำเสนอสถานการณ์ความปลอดภัยทางถนนของประเทศไทย พ.ศ.2563 ในรูปแบบแผนภาพแสดงจำนวนผู้เสียชีวิตทั้งประเทศ อัตราการเสียชีวิตต่อแสนประชากร สาเหตุที่ทำให้เสียชีวิตมากที่สุด สถิติอัตราการเสียชีวิตต่อแสนประชากร 10 ปีย้อนหลัง  จังหวัดที่มีอัตราการเสียชีวิตต่ำสุดและสูงสุด จังหวัดที่สามารถลดอัตราการเสียชีวิตลงได้มากที่สุดและน้อยที่สุด จังหวัดที่มีอัตราการเสียชีวิตลดลงดีที่สุดปี 2563 เทียบกับปี 2562 และจังหวัดที่มีอัตราการเสียชีวิตลดลงดีที่สุดในรอบทศวรรษ (2554-2563) รวมทั้งแผนภาพความรุนแรงของอัตราการเสียชีวิตรายจังหวัดในรอบ 10 ปี  
• สำนักงานเครือข่ายลดอุบัติเหตุ (สคอ.) นำเสนอรายงานสถิติในช่วงเทศกาลปีใหม่-สงกรานต์ (7 วันอันตราย) ตั้งแต่ปี 2559 – 2565  โดยแสดงจำนวนการเกิดอุบัติเหตุ (ครั้ง) จำนวนผู้บาดเจ็บ (คน) และจำนวนผู้เสียชีวิต (คน) วันที่เกิดเหตุสูงสุดและเสียชีวิตสูงสูด สาเหตุของการเกิดเหตุและประเภทยานพาหนะที่เกิดอุบัติเหตุสูงสุด โดยใช้ข้อมูลอ้างอิงจากศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนน และ สคอ.
• สถาบันวิจัยเพื่อพัฒนาประเทศไทย (TDRI) ได้สร้างเว็บไซต์ขึ้นเพื่อให้ทุกภาคส่วนทั้งนักวิจัย หน่วยงานรัฐระดับต่าง ๆ จนถึงประชาชนที่สนใจสามารถเข้าถึงข้อมูลเชิงสถิติที่เกี่ยวข้องกับการเกิดอุบัติเหตุบนท้องถนนได้ จาก https://tdri.or.th/road-safety/ เป็นข้อมูลภาพรวมยอดผู้เสียชีวิตสะสมทั่วประเทศตั้งแต่      ปี 2563-2565 และข้อมูลประเมินผลตัวชี้วัดรายจังหวัดบนหน้าเว็บไซต์ จากการรวบรวมข้อมูลการบูรณาการจำนวนผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนน 3 ฐานจากกรมควบคุมโรค กระทรวงสาธารณสุขมาใช้วิเคราะห์เป้าหมายของแต่ละตัวชี้วัด เพื่อเป็นทิศทางให้กับหน่วยงานส่วนจังหวัดและภูมิภาคใช้ในการกำหนดมาตรการด้านความปลอดภัยบนท้องถนน 

ความหลากหลายของข้อมูลสถิติจากหน่วยงานต่างๆ ที่มีวัตถุประสงค์ในการจัดเก็บแตกต่างกันไปตามบทบาทภารกิจของหน่วยงานนั้น ๆ ทำให้ข้อมูลจำนวนผู้บาดเจ็บและผู้เสียชีวิตมีความแตกต่างกัน ต่อมาศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนนได้แต่งตั้งคณะอนุกรรมการด้านบริหารจัดการข้อมูลติดตามประเมินผล และคณะรัฐมนตรีมีมติเมื่อวันที่ 29 กันยายน พ.ศ.2553 มอบหมายให้กระทรวงสาธารณสุขเป็นหน่วยงานหลักในการประสานหน่วยงานที่เกี่ยวข้องเพื่อปรับปรุงการดำเนินงานจัดเก็บข้อมูลสถิติการเกิดอุบัติเหตุทางถนนให้เป็นระบบและเป็นเอกภาพ เพื่อใช้ในการกำหนดนโยบาย แผนงานและมาตรการที่ดี รวมทั้งใช้ในการผลักดันนโยบาย ติดตามประเมินผลและกำกับตัวชี้วัดการดำเนินงานทศวรรษแห่งความปลอดภัยทางถนน จึงเป็นที่มาของการ บูรณาการข้อมูลจากหลายหน่วยงาน โดยเริ่มจากข้อมูลการเสียชีวิตจากแหล่งข้อมูล 3 ฐาน ได้แก่ 1) ฐานข้อมูลมรณบัตรและหนังสือรับรองการตายจากสำนักนโยบายและยุทธศาสตร์ กระทรวงสาธารณสุข 2) ฐานข้อมูลระบบ E-Claim จากบริษัท กลางคุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถ จำกัด และ 3) ฐานข้อมูลระบบ POLIS จากสำนักงานตำรวจแห่งชาติ การดำเนินการดังกล่าวส่งผลให้เกิดการบูรณาการข้อมูลการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนทั้งในระดับอำเภอ จังหวัดและประเทศ ทำให้ได้จำนวนผู้เสียชีวิตที่ถูกต้อง ครบถ้วนและช่วยให้เห็นขนาดปัญหาที่แท้จริง

จากการประมวลข้อมูลความรู้ที่สืบค้นได้ พบว่า มีรายงานที่เกี่ยวข้องกับการนำเสนอสถานการณ์การเกิดอุบัติเหตุทางถนนของหน่วยงานหลัก โดยมีรายละเอียด ดังนี้ 

1. 1)การรายงานสถานการณ์การเกิดอุบัติเหตุทางถนน 

มูลนิธิไทยโรดส์และศูนย์วิจัยอุบัติเหตุแห่งประเทศไทย สถาบันเทคโนโลยีแห่งเอเชียได้จัดทำ “รายงานสถานการณ์อุบัติเหตุทางถนนของประเทศไทย” ตั้งแต่ปี 2552 จนถึงปัจจุบัน (2564) โดยมีโครงสร้างรายงานฯ ดังนี้ 

ประเทศไทย” ตั้งแต่ปี 2552 จนถึงปัจจุบัน (2564) โดยมีโครงสร้างรายงานฯ ดังนี้ 

• ตัวชี้วัดสถานการณ์ความปลอดภัยทางถนน 12 ตัว ประกอบด้วย การเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนน ความรุนแรงของอุบัติเหตุทางถนน อุบัติเหตุทางถนนช่วงเทศกาล การใช้ความเร็ว ดื่มแล้วขับ ง่วงแล้วขับ การสวมหมวกนิรภัย ความปลอดภัยของการใช้รถจักรยานยนต์ รถจักรยานยนต์บิ๊กไบค์ อุบัติเหตุอันตรายข้างทาง อุบัติเหตุบริเวณจุดตัดทางรถไฟ และความปลอดภัยของคนเดินเท้า โดยนำเสนอข้อมูลที่สำคัญทั้งในรูปแบบสถิติข้อมูล (กราฟ แผนที่ ค่าดัชนี สัดส่วน ฯลฯ) และการสรุปผลสำคัญ
• บทความเจาะลึกประเด็นสำคัญในช่วงปีนั้น ๆ ยกตัวอย่างรายงานปี 2561-2564 มีบทความ 5 เรื่อง ได้แก่ ถอดบทเรียนจากการสืบสวนสาเหตุการเกิดอุบัติเหตุรถจักรยานยนต์ ต้นตอของความสูญเสียอนาคตของชาติ  ช่องว่างแห่งการป้องกันที่ล้มเหลว กรณีศึกษาการสอบสวนสาเหตุการบาดเจ็บและเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนในกลุ่มเด็กและเยาวชนไทย โอกาส ความเสี่ยงและความท้าทายในกลุ่มผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ฟู้ดเดลิเวอรี่กับพฤติกรรมเสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุ ระบบเบรก ABS/CBS อุปกรณ์เพิ่มความปลอดภัยสำหรับรถจักรยานยนต์ และการจัดการความปลอดภัยทางถนนในพื้นที่  

ขณะเดียวกัน คณะทำงานมูลนิธิไทยโรดส์ได้จัดทำ “รายงานสถิติอุบัติเหตุทางถนนของประเทศไทย” ปี 2552 และปี 2554 โดยรวบรวมข้อมูลสถิติอุบัติเหตุทางถนนและข้อมูลอื่นๆจากหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง แล้วนำมาวิเคราะห์นำเสนอสถานการณ์ แนวโน้มและปัญหาอุบัติเหตุทางถนนในมุมมองต่างๆ ได้อย่างถูกต้องและครอบคลุมทั้งในระดับประเทศและระดับจังหวัด โดยที่ข้อมูลสถิติอุบัติเหตุทางถนน ซึ่งประกอบด้วย จำนวนอุบัติเหตุ จำนวนผู้เสียชีวิตและบาดเจ็บ ได้ข้อมูลจากสำนักงานตำรวจแห่งชาติ สำนักงานนโยบายและยุทธศาสตร์ สำนักงานปลัดกระทรวงสาธารณสุขและกรมทางหลวง กระทรวงคมนาคม ส่วนข้อมูลที่แสดงระดับการเผชิญความเสี่ยงต่ออุบัติเหตุทางถนนที่นำมาใช้ในการวิเคราะห์ตัวชี้วัดอุบัติเหตุทางถนนได้มาจากกรมการปกครอง กระทรวงมหาดไทย สำนักจัดระบบการขนส่งทางบก กรมการขนส่งทางบก สำนักงานพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ สำนักนายกรัฐมนตรี และกรมธุรกิจพลังงาน กระทรวงพลังงาน โดยโครงสร้างรายงานฯ มี 10 บทเสนอด้วยตารางสถิติข้อมูล กราฟและแผนที่ ดังนี้

• สรุปสถิติอุบัติเหตุทางถนนที่สำคัญของประเทศไทย – สถิติอุบัติเหตุทางถนน ความเสียหายที่เกิดขึ้นกับบุคคล อุบัติเหตุบนทางหลวงแผ่นดิน/ทางหลวงชนบท ตัวชี้วัดผู้เสียชีวิตและบาดเจ็บ ตัวชี้วัดความรุนแรงของอุบัติเหตุทางถนน
• ตัวชี้วัดสถานการณ์ในภาพรวมระดับประเทศ – จำนวนอุบัติเหตุและความสูญเสีย ความเสี่ยงต่อการเสียชีวิตและการบาดเจ็บ ดัชนีความรุนแรงและการเสียชีวิต
• ตัวชี้วัดกลุ่มเสี่ยงและปัจจัยเสี่ยงระดับประเทศ – กลุ่มเสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุทางถนนแบ่งตามประเภทของยานพาหนะ เพศ ช่วงอายุและประเภทผู้ใช้รถใช้ถนน และปัจจัยเสี่ยงของการเกิดอุบัติเหตุทางถนน (การใช้ความเร็ว เมาแล้วขับ)
• ตัวชี้วัดสถานการณ์ในภาพรวมระดับภาค - จำนวนอุบัติเหตุและความสูญเสียระดับภาค ความเสี่ยงต่อการเสียชีวิตและการบาดเจ็บระดับภาค ดัชนีความรุนแรงและการเสียชีวิตระดับภาค
• ตัวชี้วัดกลุ่มเสี่ยงและปัจจัยเสี่ยงระดับภาค – รายการย่อยเหมือนระดับประเทศ
• ตัวชี้วัดสถานการณ์ในภาพรวมระดับจังหวัด - รายการย่อยเหมือนระดับประเทศ
• ตัวชี้วัดกลุ่มเสี่ยงและปัจจัยเสี่ยงระดับจังหวัด – รายการย่อยเหมือนระดับประเทศ
• สถานการณ์อุบัติเหตุทางถนนปี ……แยกเป็นกรุงเทพฯ ภาคเหนือ ภาคกลางและภาคตะวันออก ภาคตะวันเฉียงเหนือ และภาคใต้
• ตัวชี้วัดสถานการณ์อุบัติเหตุทางถนนระดับภาค ตำรวจภูธรภาค – ความเสี่ยงต่อการเสียชีวิตและบาดเจ็บแยกรายตำรวจภูธรภาค (อัตราเสียชีวิตต่อประชากร 100,000 คน และอัตราเสียชีวิตต่อ GDP 100 ล้านบาท) กลุ่มเสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุทางถนนแบ่งตามประเภทยานพาหนะ (รถจักรยานยนต์ รถยนต์ รถกระบะ รถตู้ รถบรรทุก)
• ตัวชี้วัดสถานการณ์อุบัติเหตุทางหลวง ระดับสำนักทางหลวง – ความเสี่ยงต่อการเสียชีวิตและบาดเจ็บ และดัชนีความรุนแรง (Severity Index) บนทางหลวง แยกรายสำนักทางหลวง

ในส่วนของแผนงานสนับสนุนการป้องกันอุบัติเหตุจราจรในระดับจังหวัด (สอจร.) มีการจัดทำ “รายงานสถานการณ์ความปลอดภัยทางถนนของประเทศไทย” รวม 4 ฉบับตั้งแต่ปี 2553 ภายใต้การสนับสนุนของมูลนิธินโยบายความปลอดภัยทางถนน และ สสส. โดยรายงานปีล่าสุดคือ ปี 2561 ประกอบด้วย 8 บท ดังนี้ 

บทนำ  แสดงสถานการณ์อุบัติเหตุทางถนนระดับนานาชาติและของประเทศไทยในภาพรวม

บทที่ 2 สถิติอุบัติเหตุระดับประเทศ แสดง (1) อัตราการเสียชีวิตต่อแสนประชากรรายจังหวัด จังหวัดที่มีอัตราการเสียชีวิตต่อแสนประชากรสูงสุด 5 อันดับแรก จังหวัดที่มีอัตราการเสียชีวิตต่ำกว่าเป้าหมายทศวรรษแห่งความปลอดภัยทางถนน (พ.ศ.2554-2563) จังหวัดที่มีอัตราการเสียชีวิตลดลงและเพิ่มขึ้น (2) กลุ่มอายุผู้เสียชีวิต (3) สัดส่วนผู้เสียชีวิตแยกตามประเภทรถ (4) สถิติการจับกุม ปรับและดำเนินคดีรายจังหวัด จังหวัดที่มีอัตราการจับกุมต่อแสนประชากรสูงสุด 5 จังหวัดแรก จำแนกตามสาเหตุการเกิดอุบัติเหตุ (ไม่สวมหมวกนิรภัย ขับรถเร็ว ไม่คาดเข็มขัดนิรภัย เมาสุรา ฝ่าไฟแดง ขับรถย้อนศร โทรศัพท์ขณะขับรถ) (5) การประเมินตนเองการขับเคลื่อนการแก้ปัญหาอุบัติเหตุทางถนน 6 ด้าน (ความเข้มแข็งของเลขา ศปถ./คณะทำงานความปลอดภัยทางถนนจังหวัด ความเข้มแข็งจริงจังของนโยบายจากผู้ว่าราชการจังหวัด ความชัดเจนของแผนการแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุของจังหวัด การจัดงบประมาณและกำลังคนเพื่อดำเนินการแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุทางถนนของจังหวัด การจัดการความเสี่ยงสำคัญจากคน รถ ถนน สิ่งแวดล้อม และความเข้มแข็งของภาคีเครือข่ายการป้องกันและแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุทางถนนของจังหวัด) 

บทที่ 3-7 นำเสนอสถิติอุบัติเหตุทางถนนในภาพรวมของภาค (ภาคเหนือ ภาคตะวันออกเฉียงเหนือ ภาคกลาง ภาคตะวันออก ภาคใต้) อัตราการเสียชีวิตต่อแสนประชากรรายจังหวัด จังหวัดที่มีอัตราการเสียชีวิตลดลง/เพิ่มขึ้น  สถิติการจับกุม ปรับและดำเนินคดีจำแนกตามสาเหตุการเกิดอุบัติเหตุ และแผนภาพแสดงข้อมูลรายจังหวัด/อำเภอ 

บทที่ 8 การวิเคราะห์การประเมินตนเองในการขับเคลื่อนการแก้ปัญหาอุบัติเหตุทางถนน 6 ด้าน 

สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) สำนักแผนความปลอดภัย กระทรวงคมนาคม ได้จัดทำ “รายงานการวิเคราะห์สถานการณ์อุบัติเหตุทางถนนของหน่วยงานในสังกัดกระทรวงคมนาคม” ทุกปี โดยรวบรวมข้อมูลจากสำนักงานปลัดกระทรวงคมนาคม กรมการขนส่งทางบก กรมทางหลวง กรมทางหลวงชนบท การทางพิเศษแห่งประเทศไทย การรถไฟแห่งประเทศไทย และนำข้อมูลทางสถิติจากหน่วยงานที่เกี่ยวข้องมาใช้ประกอบการเรียบเรียงและวิเคราะห์ข้อมูล ได้แก่ สำนักงานตำรวจแห่งชาติ กรมการปกครอง กระทรวงสาธารณสุข องค์การอนามัยโลก มูลนิธิไทยโรดส์และเครือข่ายเฝ้าระวังสถานการณ์ด้านความปลอดภัยทางถนน โดยรายงานฯ นำเสนอสถานการณ์อุบัติเหตุทางถนน ดังนี้ 

• รายงานสถานการณ์โลกด้านความปลอดภัยทางถนน (Global Status Report on Road Safety) พ.ศ.2561
• ข้อมูล 3 ฐาน (IDCC) การเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนของกระทรวงสาธารณสุข (ปี 2558-2562) ทั้งภาพรวมและจำแนกตามช่วงอายุและเพศ
• คดีอุบัติเหตุจราจรทางบกและรายงานเสียชีวิตในระบบ CRIMES ของสำนักงานตำรวจแห่งชาติ ทั้งภาพรวมสถิติจำนวนอุบัติเหตุ (ครั้ง) จำนวนผู้เสียชีวิตและบาดเจ็บสาหัสจากอุบัติเหตุจราจรทางบกที่ได้รับแจ้ง (ราย) จำนวนคนเดินเท้าและยานพาหนะที่เกิดเหตุ รายงานมูลเหตุสันนิษฐานหลักที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุทางถนน โดยจำแนกลักษณะการชนออกเป็น 5 ประเภท ได้แก่ ลักษณะทั่วไปของการชน (รถชนกัน รถชนคน การชนลักษณะอื่น รถชนสัตว์) ลักษณะการชน สาเหตุจากบุคคล (ขับรถเร็วเกินกฎหมายกำหนด ขับรถตัดหน้ากระชั้นชิด ขับรถหลับใน เมาสุรา) สาเหตุจากอุปกรณ์ (ระบบห้ามล้อขัดข้อง ระบบไฟขัดข้อง อื่นๆ) สาเหตุจากสภาพแวดล้อม (ถนนลื่น ฝนตก คนตัดหน้ารถ) สาเหตุจากไฟจราจรและป้ายบอกทาง (ไม่ชัดเจน ชำรุดใช้งานไม่ได้)
• อุบัติเหตุทางถนนที่เกิดขึ้นบนโครงข่ายความรับผิดชอบของหน่วยงานในสังกัดกระทรวงคมนาคม จากระบบ TRAMS ของสำนักงานปลัดกระทรวงคมนาคม ทั้งภาพรวม สัดส่วนยานพาหนะที่เกิดอุบัติเหตุบนถนนในความรับผิดชอบของกระทรวงคมนาคม แยกตามประเภทยานพาหนะ อุบัติเหตุทางถนนแยกตามความรับผิดชอบของหน่วยงานในสังกัด ลักษณะถนนที่เกิดอุบัติเหตุ เช่น ทางตรง ทางโค้ง สี่แยก สะพาน จุดกลับรถ ทางลาดชัน วงเวียน ทางเดินเท้า ทางลอด ทางม้าลาย ฯลฯ มูลเหตุสันนิษฐานหลักที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุ เช่น ขับเร็วเกินกฎหมายกำหนด ตัดหน้ากระชั้นชิด หลับใน อุปกรณ์บกพร่อง เมาสุรา ไม่ให้สัญญาณจอด/ชะลอ/เลี้ยว ฯลฯ รวมทั้งสรุปข้อมูลอุบัติเหตุรายเดือน
• เปรียบเทียบสถิติผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนระหว่างระบบ CRIMES  และระบบ TRAMS ในช่วงปี 2556-2562 ที่สะท้อนว่าการวิเคราะห์แนวโน้มของสถานการณ์ในเชิงลึกของการเกิดอุบัติเหตุบนโครงข่ายถนนในความรับผิดชอบของกระทรวงคมนาคมยังต้องมีการบูรณาการข้อมูลผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนน ร่วมกับข้อมูลที่บันทึกไว้โดยหน่วยงานที่เกี่ยวข้องอื่นๆ เช่น กระทรวงสาธารณสุข บริษัท กลางคุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถ จำกัด หน่วยกู้ชีพ เป็นต้น
• อุบัติเหตุทางถนนที่เกิดจากรถโดยสารสาธารณะ แสดงจำนวนรถที่จดทะเบียนสะสมทั่วประเทศ ทั้งจำนวนรถจดทะเบียนตามกฎหมายว่าด้วยรถยนต์และรถจดทะเบียนตามกฎหมายว่าด้วยการขนส่งทางบก จำนวนรถโดยสารจำแนกตามมาตรฐานรถประเภทการประกอบการที่จดทะเบียน สถิติการเกิดอุบัติเหตุที่เกิดกับรถโดยสารทั่วประเทศจำแนกตามประเภทรถ สถิติการเกิดอุบัติเหตุที่เกิดกับรถโดยสารสาธารณะของกระทรวงคมนาคม (จำนวนครั้ง จำนวนผู้เสียชีวิตและบาดเจ็บ) มูลเหตุสันนิษฐานของการเกิดเหตุ เช่น ขับรถตัดหน้ากระชั้นชิด ประมาท หลับใน ขับตามหลังในระยะกระชั้นชิด ขับรถเร็ว อุปกรณ์ชำรุด ฯลฯ ประเภทรถโดยสารสาธารณะ
  ที่เกิดอุบัติเหตุ
• สถิติอุบัติเหตุบริเวณจุดตัดทางรถไฟกับถนน  
• ดัชนีตัวชี้วัดความเสี่ยงและความรุนแรงจากอุบัติเหตุทางถนน (อัตราการเสียชีวิตต่อประชากรแสนคน อัตราการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนทั่วประเทศต่อจำนวนรถจดทะเบียน ดัชนีเสียชีวิตต่อผู้ประสบเหตุ)

  รายงานฯ ยังได้สรุปปัจจัยหลักที่ทำให้เกิดความเสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุทางถนน ทั้งปัจจัยด้านพฤติกรรมผู้ขับขี่ ด้านยานพาหนะ และด้านถนนและสภาพแวดล้อม รวมทั้งข้อเสนอแนะเกี่ยวกับการบูรณาการข้อมูลที่เกี่ยวข้องกับอุบัติเหตุทางถนนอย่างเป็นระบบ มาตรการที่ควรให้ความสำคัญ เช่น การรณรงค์สวมหมวกนิรภัย การจัดการจุดเสี่ยงเพื่อสร้างความปลอดภัยในระดับพื้นที่ การนำเทคโนโลยีมาใช้ ฯลฯ  

ขณะเดียวกัน มีการเก็บสถิติการเกิดอุบัติเหตุที่เจาะจงบางประเด็นเพื่อใช้ในการรณรงค์มาตรการต่างๆ อาทิ 

(1) สถิติการเกิดอุบัติเหตุบนท้องถนนช่วงเทศกาลสงกรานต์ ปี 2562 เทศกาลสงกรานต์เป็นอีกหนึ่งเทศกาลที่มีสถิติการเกิดอุบัติเหตุบนท้องถนนสูงและมีผู้บาดเจ็บและเสียชีวิตเป็นจำนวนมาก แม้ว่าจะมีการรณรงค์ป้องกันการเกิดอุบัติเหตุเป็นประจำทุกปี สาเหตุหลักยังคงมาจากการดื่มแล้วขับและความเร็ว โดยมีงานวิจัย “การส่งเสริมการนำข้อมูลการบาดเจ็บและเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนในช่วงเทศกาลสงกรานต์ไปใช้ประโยชน์” ซึ่งนำข้อมูลการรายงานการบาดเจ็บและเสียชีวิตในช่วงเทศกาลสงกรานต์ที่เข้ารับการรักษาในโรงพยาบาลจากทุกจังหวัดทั่วประเทศที่เก็บรวบรวมโดยสถาบันการแพทย์ฉุกเฉินแห่งชาติ (สพฉ.)​ ระหว่างปี 2551-2554 มาวิเคราะห์แนวโน้มการเปลี่ยนแปลงของจำนวนผู้บาดเจ็บและเสียชีวิต และความรุนแรงของการบาดเจ็บ ปัจจัยเสี่ยงที่เกี่ยวข้อง การให้ความช่วยเหลือและส่งต่อผู้บาดเจ็บเข้ารับการรักษา ในภาพรวมพบว่า จำนวนผู้บาดเจ็บและเสียชีวิตมีแนวโน้มลดลง เนื่องจากมีการระดมทรัพยากรมาดำเนินมาตรการต่างๆพร้อมๆกัน โดยที่กลุ่มเสี่ยงคือวัยรุ่นเพศชายขับขี่มอเตอร์ไซค์ มีพฤติกรรมเสี่ยงคือขับขี่หลังดื่มเครื่องดื่มแอลกอฮอล์ ไม่สวมหมวกนิรภัย ประเภทยานพาหนะที่เกิดอุบัติเหตุส่วนใหญ่คือรถจักรยานยนต์ แต่รถกระบะมีแนวโน้มเพิ่มขึ้น โดยที่ถนนทางหลวงมีความรุนแรงของการบาดเจ็บมากกว่า แต่ถนนในชนบทมีจำนวนการเกิดอุบัติเหตุสูงที่สุดและมีแนวโน้มความรุนแรงสูงขึ้น ในช่วงเทศกาลสงกรานต์ พบว่า ผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์และผู้ใช้รถกระบะในการเล่นน้ำสงกรานต์เป็นกลุ่มที่มีความเสี่ยงต่อการบาดเจ็บมากกว่าผู้ขับขี่ประเภทอื่นๆ จึงจำเป็นต้องมีมาตรการจำเพาะในกลุ่มนี้ เช่น มีช่องเดินรถเฉพาะ บังคับใช้กฎหมายเข้มงวดในช่วง 17.00-23.00 น. เฝ้าระวังการดื่มเครื่องดื่มแอลกอฮอล์ของผู้ขับขี่ที่เป็นเยาวชน ตรวจวัดระดับแอลกอฮอล์อย่างเคร่งครัด ไม่ให้มีการขับรถเร็วเกินไป ส่งเสริมการคาดเข็มขัดนิรภัย/สวมหมวกนิรภัย ฯลฯ รวมถึงการให้ผู้ที่มีหน้าที่ช่วยเหลือหรือเคลื่อนย้ายผู้ได้รับบาดเจ็บไปยังสถานพยาบาลได้อย่างถูกต้องรวดเร็ว 

ขณะเดียวกัน มีการนำเสนอข้อมูลสถิติการเกิดอุบัติเหตุในช่วงเทศกาลสงกรานต์ปี 2562  โดยผู้จัดการศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน (นพ.ธนะพงศ์ จินวงษ์) ได้วิเคราะห์ข้อมูล 3 ฐาน พบว่าแม้ตัวเลขความสูญเสียจะลดลงจากปีก่อนหน้า แต่ดัชนีความรุนแรงกลับเพิ่มขึ้น โดยที่ “คน” ยังคงเป็นสาเหตุหลักของการเกิดอุบัติเหตุประมาณ 94-95% แต่มีปัจจัยร่วมทั้งปัจจัยถนนและสิ่งแวดล้อม และปัจจัยด้านยานยนต์ โดยมีแนวโน้มที่สำคัญ คือ คนเริ่มฉลองเร็วขึ้นและฉลองนานขึ้น (ช่วงฉลองคือวันที่ 12-15 เมษายน) การตายเกิดขึ้นในช่วงกลางคืนมากกว่ากลางวัน โดยมีแอลกอฮอล์เป็นปัจจัยร่วมในการตาย 60-70% แต่สังคมไทยยังมองว่า “สงกรานต์กับการดื่มเป็นเรื่องคู่กัน” ผลการศึกษาของศูนย์วิจัยสุราพบว่า การดื่มในช่วงเทศกาลมากกว่าช่วงปกติถึง 2-3 เท่า ดังนั้น โจทย์ใหญ่ที่ต้องแก้คือ ดื่มไม่ขับ บางประเทศแยกโทษของการดื่มแล้วชนคนตายออกมาเป็นกลุ่มขับรถอันตรายและมีบทลงโทษที่รุนแรงเทียบเท่ากับเรื่องเจตนา เพื่อทำให้คนตระหนักและตื่นตัวในเรื่องดื่มไม่ขับ สำหรับดัชนีของความรุนแรงเป็นโจทย์สำคัญที่ต้องเร่งทบทวนว่าอะไรทำให้ความรุนแรงมากขึ้น โดยเฉพาะเรื่องของการใช้ความเร็ว รวมไปถึงการไม่ใช้อุปกรณ์นิรภัย 

(2) สถานการณ์อุบัติเหตุรถโดยสารสาธารณะ ปี 2561  มีการนำเสนอสถิติอุบัติเหตุของรถโดยสารสาธารณะ 2 ประเภท คือ

• รถทัวร์ไม่ประจำทาง (ชั้นเดียวและสองชั้น) ปี 2560 และปี 2561 (มค.-มิย. 2561) จำนวนผู้บาดเจ็บและผู้เสียชีวิต สาเหตุหลักที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุ (ขับเร็ว หลับใน เพลิงไหม้ เบรกแตก/ยางแตก) และกรณีตัวอย่างที่เกิดขึ้น รวมทั้งมาตรการป้องกันให้เกิดความปลอดภัยต่างๆ เช่น ทดสอบพื้นเอียงหรือติด GPS ของรถทุกคัน ลดความสูงของรถไม่เกิน 4 เมตร ให้มีเข็มขัดนิรภัยและผู้โดยสารทุกคนต้องคาด ซึ่งในภาพรวมพบว่า           ทุกมาตรการขาดการติดตามประเมินผลการบังคับใช้อย่างจริงจัง นอกจากนี้ ยังพบว่า อุบัติเหตุเกิดขึ้นในกลุ่มรถทัศนาจรของสถานศึกษาเฉลี่ยปีละ 9 ครั้ง เฉพาะในปี 2561 เกิดอุบัติเหตุ 10 ครั้ง มีเด็กเสียชีวิต 11 รายและบาดเจ็บ 191 ราย โดยมีรากปัญหา ความเสี่ยงและการเกิดอุบัติเหตุ (ดังภาพ) 

• รถตู้โดยสาร (ปี 2559-2561) จำนวนการเกิดอุบัติเหตุจำแนกเป็นรถประจำทาง รถไม่ประจำทางและรถส่วนบุคคล จำนวนผู้เสียชีวิตและบาดเจ็บ ตัวอย่างสถานการณ์การเกิดอุบัติเหตุของรถตู้ สาเหตุและความรุนแรงที่เกิดขึ้น เช่น หลับใน ไม่ชำนาญทาง รถเสริมไม่ได้รับอนุญาตให้วิ่งจาก บขส. ไม่มีระบบประกันภัย ไม่ติดตั้ง GPS เพื่อตรวจจับความเร็ว เป็นต้น ดังแผนภาพข้างล่าง

นอกจากนี้ ยังมีตัวอย่างการนำเสนอสถานการณ์การเกิดอุบัติเหตุทางถนนในระดับพื้นที่ เช่น “รายงานสรุปการควบคุมความปลอดภัยทางท้องถนนโดยชุมชนท้องถิ่น (ขับขี่ปลอดภัย) (ระหว่างวันที่ 29 ธันวาคม 2564 – 4 มกราคม 2565)” ซึ่งจัดทำโดยเครือข่ายร่วมสร้างชุมชนท้องถิ่นน่าอยู่ ภาคีสร้างสุข และ สสส. โดยนำเสนอในรูปแบบ Infographic ขนาด 8 หน้า แสดงจำนวนการเกิดอุบัติเหตุ จำนวนผู้บาดเจ็บ จำนวนผู้เสียชีวิต และสรุปผลงานความสำเร็จในการควบคุมความปลอดภัยทางถนนทั้งในภาพรวมและรายภาค/จังหวัด/พื้นที่ อบต. ที่เป็นเครือข่ายร่วมสร้างชุมชนท้องถิ่นน่าอยู่ คือ ภาคใต้ (อบต.วังไผ่ อำเภอเมือง จังหวัดชุมพร  อบต.นาทอน อำเภอทุ่งหว้า จังหวัดสตูล และ อบต.สะพานไม้แก่น อำเภอจะนะ จังหวัดสงขลา) ภาคตะวันออกเฉียงเหนือ
(อบต.โพนสูง อำเภอปทุมรัตน์ จังหวัดร้อยเอ็ด และ อบต.ตะเคียน อำเภอขุขันธ์ จังหวัดศรีสะเกษ) ภาคเหนือ (อบต.ปากโทก อำเภอเมือง จังหวัดพิษณุโลก อบต.ทรายขาว อำเภอพาน จังหวัดเชียงราย อบต.สันทราย อำเภอฝาง จังหวัดเชียงใหม่ อบต.เมืองจัง อำเภอภูเพียง และ อบต.ปัว อำเภอปัว จังหวัดน่าน และ อบต.หนองพิกุล อำเภอตากฟ้า จังหวัดนครสวรรค์) และภาคกลาง (อบต.ดงละคร อำเภอเมือง จังหวัดนครนายก และ อบต.
บ้านในดง อำเภอท่ายาง จังหวัดเพชรบุรี)  

1. 2)ข้อมูลแสดงสถานการณ์การเกิดอุบัติเหตุทางถนนในกลุ่มเสี่ยงและกลุ่มเปราะบาง

ผลจากการสืบค้นข้อมูล พบว่า มีการศึกษาสถานการณ์การเกิดอุบัติเหตุทางถนนในกลุ่มเสี่ยงและกลุ่มเปราะบางทั้งในภาพรวมและเจาะจงบางกลุ่มเป้าหมาย คือ กลุ่มผู้ใช้รถจักรยานยนต์ กลุ่มเด็กและเยาวชน (วัยรุ่น) โดยมีรายละเอียด ดังนี้  

(1) ภาพรวม มีรายงานการศึกษา “การเปิดมุมมองสะท้อนความจริงของผู้เปราะบางบนถนน (Vulnerable Road Users: VRUs)”  ซึ่งเป็นกลุ่มที่ขาดเครื่องป้องกันหรือกลุ่มที่มีศักยภาพในการปกป้องตนเองน้อย เช่น ผู้ใช้รถจักรยานยนต์ ผู้ใช้รถจักรยาน คนดินเท้า เด็ก ผู้สูงอายุ ฯลฯ จากสถิติผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนของไทยในช่วงปี 2560-2561 พบว่า ร้อยละ 86.95 เป็นกลุ่ม VRUs  การเสียชีวิตส่วนใหญ่ของรถจักรยานยนต์เกิดในกลุ่มอายุ 15-19 ปี ส่วนคนเดินเท้าเกิดในกลุ่มอายุ 45-59 ปี และผู้ใช้รถจักรยานเกิดในกลุ่มอายุ 50-74 ปี ขณะที่สถิติบริการผู้ป่วยในปี 2558-2561 พบว่า ร้อยละ 89.77 ของผู้บาดเจ็บและเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนเข้ารับบริการเป็นกลุ่ม VRUs การที่จักรยานยนต์เป็นพาหนะที่ได้รับความนิยมในกลุ่มที่มีรายได้ปานกลาง โดยเฉพาะกับกลุ่มวัยรุ่นและวัยทำงานตอนต้น อีกทั้งการเดินทางโดยระบบขนส่งสาธารณะยังไม่ตอบความต้องการและไม่ครอบคลุมพื้นที่ ปัจจัยดังกล่าวทำให้ประชาชนจำนวนมากเลือกใช้รถจักรยานยนต์ในชีวิตประจำวัน ประกอบกับถนนในประเทศไทยเป็นแบบเปิดให้ยานพาหนะทุกประเภทใช้เดินทางร่วมกัน ส่งผลให้สถิติการบาดเจ็บและเสียชีวิตในกลุ่ม VRUs มีสัดส่วนสูงตามไปด้วย โดยเฉพาะในช่วงเย็นและค่ำ จึงมีข้อเสนอทางเลือกการแก้ปัญหาในระยะเร่งด่วนทั้งระดับปัจเจก (เช่น ใช้อุปกรณ์ป้องกันตนเอง กระตุ้นให้ครอบครัวตระหนักและระวังอันตราย ฯลฯ) ระดับองค์กร (องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นวางแผนด้านกายภาพ มีการร่วมมือระหว่างตำรวจกับท้องถิ่นในการบังคับใช้กฎหมายโดยนำเทคโนโลยีมาช่วย) และระดับมหภาค (ปรับเปลี่ยนมุมมองของประชาชนให้เห็นความสำคัญต่อผู้เปราะบางทางถนน จัดทำพื้นที่สัญจรสำหรับกลุ่มนี้อย่างเพียงพอและปลอดภัย) นอกจากนี้ รายงานฯ ยังนำเสนอบทความที่เกี่ยวข้องจากผู้เชี่ยวชาญและองค์กรต่างๆ ด้วย

• การใช้จักรยานในชีวิตประจำวันกับความปลอดภัยทางถนน – นอกจากสิทธิและการต่อรองด้านกฎหมายที่ผู้ใช้จักรยานมีแล้ว การจัดการสิ่งแวดล้อมทางกายภาพ การปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานเป็นเรื่องที่ควรได้รับการสนับสนุน เพื่อลดความสูญเสียต่อการใช้พื้นที่บนถนนร่วมกัน ซึ่งสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจรได้จัดทำคู่มือมาตรฐานการออกแบบเพื่อสร้างทางจักรยานสำหรับประเทศไทยเทียบเท่ามาตรฐานต่างประเทศ เช่น ช่องทางจักรยานแบบใช้พื้นที่ร่วมกับรถยนต์ ทางจักรยานแบบพื้นที่เฉพาะ ฯลฯ รวมถึงตัวอย่างการกำหนดความเร็วยานยนต์ 30 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และความเร็วรอบโรงเรียน  
• การเดินเท้าในเมืองใหญ่กับความปลอดภัยทางถนน - การใช้แนวคิดด้านวิศวกรรมเพื่อส่งเสริมความปลอดภัยต่อคนเดินเท้า เช่น ปรับปรุงพื้นที่หยุดรอข้ามทางและทางเท้า ทางข้ามระดับพื้น (ติดตั้งแท่งเตือนคนเดินข้าม/ป้ายและกำหนดพื้นที่ให้คนเดินข้าม ทางม้าลาย 3 มิติ ฯลฯ)  ทางข้ามต่างระดับ (สะพานลอย ทางลอด อุโมงค์ Skywalk) โดยยกตัวอย่างที่เป็นรูปธรรมในพื้นที่ต่างๆ
• อุบัติเหตุรถจักรยานยนต์ สิ่งที่รู้..สิ่งที่ยังไม่รู้...และมาตรการที่ต้องทำ – งานวิจัยต่างๆ สะท้อนว่า ผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ยังขาดการเรียนรู้ทักษะการขับขี่ที่ปลอดภัย ส่งผลกระทบเชิงลบต่อความสามารถในการรับรู้และจัดการความเสี่ยงที่จะเกิดขึ้น ดังนั้น มาตรการเร่งด่วนที่ต้องเร่งดำเนินการคือ การพัฒนาทักษะการขับขี่และการควบคุมรถที่ถูกต้องและปลอดภัย การออกและต่ออายุใบอนุญาตขับขี่ การบังคับใช้กฎหมาย การปรับปรุงกายภาพและโครงสร้างพื้นฐาน เช่น ใช้มาตรการวิศวกรรมในการชะลอความเร็วรถในเขตเมือง ใช้วงเวียนเพื่อลดจุดตัดของกระแสจราจร ฯลฯ การส่งเสริมมาตรการองค์กรให้มีการสวมหมวกนิรภัย การสนับสนุนอุตสาหกรรมรถจักรยานยนต์ให้มีการพัฒนาระบบเบรกที่มีประสิทธิภาพ มีความสว่างของไฟหน้ารถที่เพียงพอ ฯลฯ
• มอเตอร์ไซค์ : อุบัติเหตุและความตายของวัยรุ่น - จากมุมมองด้านสังคมวัฒนธรรมกับความเสี่ยงในการใช้รถจักรยานยนต์ในกลุ่มวัยรุ่นของไทย พบว่า ประเทศไทยเป็นประเทศเดียวในโลกที่อนุญาตให้ผู้เยาว์อายุ 15 ปีขอมีใบอนุญาตขับขี่รถจักรยานยนต์ได้ และมีผู้ที่ขับขี่ก่อนวัยอันควรถึงร้อยละ 57.6 ซึ่งผู้ขับขี่อายุน้อยขาดประสบการณ์และไม่พร้อมทั้งทางกล้ามเนื้อ การมองเห็น การแยกแยะภาพเคลื่อนไหว การยับยั้งชั่งใจและการตัดสินใจอย่างรอบคอบ เมื่อสัมพันธ์กับพฤติกรรมเสี่ยงอันตรายที่อาจมีแรงเสริมจากเพื่อนและความเครียดอื่นๆ จึงเกิดอุบัติเหตุได้ ขณะที่รถจักรยานยนต์ยังเป็นสิ่งจำเป็นของครอบครัวโดยเฉพาะในชนบท มีการโฆษณากระตุ้นให้เป็นสินค้าเปี่ยมความหมาย ทำให้เป็นสิ่งที่วัยรุ่นอยากได้มากที่สุด หลายกรณีเกิดเป็นแก๊งค์ซิ่ง ดังนั้น จึงต้องสร้างความรู้เท่าทันต่อยานยนต์ที่ใช้ และสร้างความเข้าใจสภาพแวดล้อมบนถนน รวมทั้งสำนึกเห็นคุณค่าชีวิตที่มีความหมายทั้งของตนเองและผู้อื่นในสังคม
• การลดอันตรายจากการขับขี่รถจักรยานยนต์ในกลุ่มเด็กและเยาวชน –เพราะเป็นกลุ่มที่เสียชีวิตจากอุบัติเหตุรถจักรยานยนต์สูงที่สุดตลอดมา และจากการสุ่มตัวอย่างผู้ใช้รถจักรยานยนต์กว่า 70,000 รายพบว่า 1 ใน 3 ไม่มีใบอนุญาตขับขี่ ไม่เคยผ่านการอบรมการขับขี่ปลอดภัย และส่วนใหญ่เป็นวัยรุ่นที่ยอมรับว่ามีพฤติกรรมเสี่ยงต่างๆ ขณะที่ชั่วโมงการเรียนรู้เรื่องความปลอดภัยทางถนนในชั้นเรียนมีน้อยมาก จากโครงการก่อน 15 ปีไม่ขี่มอเตอร์ไซค์ของศูนย์วิจัยเพื่อสร้างเสริมความปลอดภัยและป้องกันการบาดเจ็บในเด็ก โรงพยาบาลรามาธิบดี ซึ่งมีการวิเคราะห์ความเสี่ยงและทำงานร่วมกับโรงเรียน ชุมชน ผู้ปกครองและตำรวจ พบว่า การรณรงค์ให้ความรู้ที่เหมาะกับเด็ก จัดทำมาตรการสถานศึกษาเพื่อกำกับพฤติกรรมเสี่ยง ช่วยลดจำนวนเด็กขับขี่มอเตอร์ไซค์ลงได้
• การเคลื่อนไหวทางสังคมแบบใหม่บนสื่อสังคมออนไลน์กับความ (ไม่) ปลอดภัยทางถนน – เครือข่ายสังคมออนไลน์ที่เพิ่มขึ้นในรูปแบบต่างๆ นำไปสู่รูปแบบการเคลื่อนไหวทางสังคมในประเด็นความปลอดภัยทางถนน 3 รูปแบบ คือ การเคลื่อนไหวเพื่อเรียกร้องความยุติธรรม (เช่น การเยียวยาผู้ประสบเหตุ)  การเคลื่อนไหวเพื่อเรียกร้องสิทธิในการเข้าถึงโครงสร้างพื้นฐาน (เช่น ทวงคืนทางเท้า) และการเคลื่อนไหวเพื่อเฝ้าระวังการบังคับใช้กฎหมาย
• ความขัดแย้งระหว่างผู้เปราะบางบนถนนในสังคมเมือง – ยกตัวอย่างแนวทางป้องกันความขัดแย้งระหว่างจักรยานกับคนเดินเท้าของประเทศต่างๆ ปัญหาและสาเหตุของความขัดแย้งระหว่างรถจักรยานยนต์กับคนเดินเท้าของไทย ไม่ว่าจะเป็นปัญหาด้านวินัยและการขาดการบังคับใช้กฎหมาย เช่น ขับรถย้อนศร ขับขี่บนทางเท้า ฯลฯ นอกจากนี้ ยังรวมถึงแนวโน้มการใช้อุปกรณ์เคลื่อนที่ส่วนตัว (Personal Mobility Devices: PMD) เช่น   สกู๊ตเตอร์ไฟฟ้า สเก๊ตบอร์ด จักรยานล้อเดียว ฯลฯ ในการเดินทาง ทำให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องต้องศึกษาประเภทและคุณสมบัติของ PMD เพื่อร่างกฎหมายให้เหมาะสมต่อไป
• ระบาดวิทยาวัฒนธรรมกับความปลอดภัยทางถนน - การสร้างวัฒนธรรมความปลอดภัยทางถนนต้องเข้าใจวัฒนธรรมการใช้รถใช้ถนนของผู้คนในสังคม ระบาดวิทยาวัฒนธรรมจะช่วยขยายความเข้าใจว่าตัวแปรด้านคน รถและถนนที่สัมพันธ์กับความปลอดภัยทางถนนนั้นล้วนแต่มีแบบแผนทางสังคมวัฒนธรรมกำกับและผลักดันอยู่เบื้องหลัง ซึ่งจะช่วยให้เข้าใจว่าผู้ที่ขับขี่รถและผู้เปราะบางทางถนนไม่ได้เป็นเรื่องของการขาดความตระหนักรู้ มีจิตสำนึกที่ผิดพลาดหรือขาดวินัยจราจรเท่านั้น แต่ขึ้นกับบริบทเงื่อนไขทางสังคมวัฒนธรรมที่หลากหลายที่กำกับวิถีการขับขี่ ความรู้ที่เฉพาะเจาะจงและความรู้จากประสบการณ์ในการใช้รถใช้ถนนของผู้คนในชีวิตประจำวันด้วย ดังนั้น มาตรการลดอุบัติเหตุจึงต้องสอดคล้องกับชุดความรู้ประสบการณ์ของผู้ใช้รถใช้ถนนและใส่ใจต่อบริบทเงื่อนไขที่เฉพาะเจาะจง 

(2) กลุ่มเด็กและเยาวชน (วัยรุ่น) มีผลการศึกษาโครงการจัดทำชุดความรู้การบาดเจ็บจากการใช้รถจักรยานยนต์ในเด็ก ภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ บ่งชี้ว่าประเทศอินเดีย เนปาล ศรีลังกาและไทยเป็น   4 ใน 11 ประเทศภายใต้องค์การอนามัยโลกภาคพื้นเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ที่มีการคัดกรองข้อมูลการบาดเจ็บในเด็ก และมีเพียงประเทศอินเดียและไทยเท่านั้นที่รวบรวมข้อมูลระบาดวิทยาเกี่ยวกับการบาดเจ็บจากอุบัติเหตุรถจักรยานยนต์ในเด็กอายุต่ำกว่า 15 ปี  ทั้งนี้ รถจักรยานยนต์เป็นยานพาหนะที่ใช้กัน 90 ล้านคันในภูมิภาค   (ร้อยละ 70 ของรถที่จดทะเบียนทั้งหมด) เป็นยานพาหนะที่เกี่ยวข้องกับการบาดเจ็บจากอุบัติเหตุในเด็กมากที่สุดร้อยละ 40-70 ของเด็กที่ใช้ยานพาหนะทั้งหมดที่บาดเจ็บจากอุบัติเหตุ โดยผู้บาดเจ็บ 2 ใน 3 เป็นเด็กผู้ชาย      เด็กเกือบทั้งหมดที่ได้รับบาดเจ็บไม่สวมหมวกนิรภัยร้อยละ 6 เกี่ยวข้องกับการดื่มเครื่องดื่มแอลกอฮอล์ก่อนขับขี่ร้อยละ 60.1 ของอุบัติเหตุเกิดจากการชน เช่น ชนยานพาหนะประเภทอื่น ชนวัตถุข้างทาง สัตว์และคนเดินเท้า ในขณะที่ร้อยละ 39.2 เกิดอุบัติเหตุจากการพลิกคว่ำ โดยที่ร้อยละ 37.2 ของเด็กที่ประสบอุบัติเหตุมักได้รับบาดเจ็บบริเวณศีรษะและคอ ในจำนวนนี้ร้อยละ 8 สมองได้รับบาดเจ็บรุนแรง แต่ค่าใช้จ่ายด้านการเดินทางที่สูงในหลายประเทศเป็นปัจจัยที่ส่งเสริมให้เด็กต้องการเป็นเจ้าของรถจักรยานยนต์ การส่งเสริมด้วยการโฆษณาและการตลาดที่ไม่เหมาะสมของบริษัทผู้ผลิตรถจักรยานยนต์ และการอนุญาตให้เด็กขับขี่รถจักรยานยนต์ของคนในครอบครัวเป็นปัจจัยที่ส่งเสริมให้เกิดอุบัติเหตุที่ส่งผลต่อการบาดเจ็บรุนแรงและเสียชีวิต 

สำหรับข้อเสนอแนะจากการศึกษาดังกล่าว คือ 1) ควรปรับปรุงระบบฐานข้อมูลเกี่ยวกับการบาดเจ็บจากอุบัติเหตุทางถนน โดยเฉพาะข้อมูลการบาดเจ็บและเสียชีวิตในเด็ก 2) ควรจัดตั้งและควบคุมประสิทธิภาพของระบบเฝ้าระวังการบาดเจ็บ เพื่อใช้ในการวิเคราะห์ข้อมูลและรายงานผลในระดับชาติ 3) องค์กรที่เกี่ยวข้องสนับสนุนการดำเนินงาน การเพิ่มประสิทธิภาพการบังคับใช้กฎหมายเกี่ยวกับการสวมหมวกนิรภัย การขับขี่ขณะมึนเมา การใช้ความเร็วเกินกำหนดและการดัดแปลงสภาพรถจักรยานยนต์ผิดกฎหมาย 4) เจ้าหน้าที่ตำรวจควรเข้มงวดกับการบังคับใช้กฎหมายเพื่อลดความเสี่ยงทั้งกับเด็กที่ขับขี่และผู้ใช้ทางอื่นๆ 5) ผู้มีส่วนได้ส่วนเสียควรตระหนักถึงอันตรายจากการใช้รถจักรยานยนต์ในเด็กอายุต่ำกว่า 5 ปี 6) ประเทศสมาชิกควรร่วมกันพัฒนามาตรฐานการออกแบบหมวกนิรภัยสำหรับเด็ก 7) ประเทศสมาชิกควรมีข้อบังคับที่ชัดเจนเกี่ยวกับหมวกนิรภัยทั้งการเตือนเกี่ยวกับการถือครองรถจักรยานยนต์ในเด็ก และมาตรฐานหมวกนิรภัยสำหรับเด็ก 8) คณะผู้บริหารทั้งระดับชาติ ระดับภูมิภาคและระดับท้องถิ่นควรดำเนินนโยบายที่นำไปสู่แนวทางปฏิบัติ เพื่อลดการใช้รถจักรยานยนต์ในเด็ก เช่น โรงเรียนใกล้เขตที่พัก การเข้าถึงการขนส่งสาธารณะ การดูแลค่าโดยสารสำหรับเด็ก   9) สนับสนุนการวิจัยที่เกี่ยวข้อง โดยเฉพาะเรื่องอายุที่เหมาะสมต่อการขับขี่รถจักรยานยนต์อย่างปลอดภัย ประสิทธิผลของหมวกนิรภัยในเด็กอายุต่ำกว่า 5 ปี 10) พัฒนาแบบจำลองการบาดเจ็บจากอุบัติเหตุรถจักรยานยนต์ในเด็ก เพื่อเป็นต้นแบบส่งเสริมวัฒนธรรมด้านความปลอดภัยทางถนนทั้งในเด็กและผู้ใช้ทางอื่นๆ 

(3) กลุ่มผู้ใช้รถจักรยานยนต์ มีการจัดทำหนังสือ “เรื่องเล่าความสูญเสียจากรถจักรยานยนต์”  โดยรวบรวมเรื่องราวความสูญเสียของผู้ประสบเหตุและผลกระทบที่เกิดขึ้นกับครอบครัวทั้งกรณีได้รับบาดเจ็บ ทุพพลภาพ เสียชีวิตและทรัพย์สิน เพื่อให้ตระหนักถึงอันตรายของอุบัติเหตุรถจักรยานยนต์ที่เกิดกับเด็กและเยาวชน และเพื่อผลักดันให้เกิดข้อเสนอเชิงนโยบายที่เป็นรูปธรรม ประกอบด้วยเรื่องเล่า 3 เรื่อง คือ 1) ชั่วนาทีที่ชีวิตเปลี่ยนไปตลอดกาล – เรื่องเล่ารถกระบะชนท้ายรถมอเตอร์ไซค์ ทำให้ลูกสาวคนเดียวที่ซ้อนท้ายแม่มาเสียชีวิต 2) ครอบครัวบันดากับคืนวันที่เกินคำว่าเสียใจ – เรื่องเล่าชายหนุ่มขับรถกระบะด้วยความเมาและประมาทพุ่งชนรถจักรยานยนต์ของเด็กวัยรุ่นสองคนเสียชีวิต 3) เหยื่อของเพชฌฆาตหลังพวงมาลัย – เรื่องเล่าเด็กวัยรุ่นนั่งมอเตอร์ไซค์ซ้อนสามโดยไม่สวมหมวกกันน็อกพุ่งชนรถหกล้อที่จอดอยู่โดยไม่เปิดสัญญาณไฟ สองคนเสียชีวิตทันที อีกคนหนึ่งทุพพลภาพติดเตียง

2. ข้อมูลความรู้ที่บ่งชี้ปัจจัยที่เป็นสาเหตุให้เกิดอุบัติเหตุทางถนน 

สาเหตุที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุทางถนนเกิดจาก 3 ปัจจัยหลัก ได้แก่ ปัจจัยจากคน ปัจจัยจากถนนและสิ่งแวดล้อม และปัจจัยจากยานพาหนะ อย่างไรก็ดี จากการสืบค้นข้อมูลความรู้ในเบื้องต้นจากหน่วยงานและภาคีที่ได้รับทุนสนับสนุนจาก สสส. ยังไม่พบการศึกษาเกี่ยวกับปัจจัยด้านถนนและสิ่งแวดล้อม อย่างไรก็ดี มีความรู้จากแหล่งอื่น ดังนี้ 

1) การประเมินความปลอดภัยทางถนนและระดับดาวตามมาตรฐาน iRAP สำหรับโรงเรียนในกรุงเทพมหานคร ที่นำเสนอในการประชุมวิชาการวิศวกรรมแห่งชาติครั้งที่ 25 ซี่งทำการศึกษาในโรงเรียน 4 แห่ง ได้แก่ โรงเรียนวัดดอนเมือง โรงเรียนวัดสิงห์ โรงเรียนอัสสัมชัญแผนกประถม และโรงเรียนวัดสุทธิวราราม พบว่า ถนนโดยรอบโรงเรียนยังมีระดับดาวที่ 1-2 ดาว ต่ำกว่าค่ามาตรฐานที่องค์การอนามัยโลกแนะนำว่าถนนที่มีความปลอดภัยควรผ่านการประเมินตั้งแต่ 3 ดาวขึ้นไป งานศึกษานี้ได้เสนอแนวทางการปรับปรุงเพื่อเพิ่มระดับดาวให้ถนนวิภาวดี ถนนเอกชัย และถนนเจริญกรุง รวมทั้งมาตรการเพิ่มความปลอดภัยให้คนเดินเท้าในมาตรฐาน iRAP ที่มีผลต่อการลดความสูญเสียจากอุบัติเหตุได้ เช่น การทำทางเท้ามาตรฐาน/เกาะรอข้ามบริเวณเกาะกลาง/ราวกั้นคนเดินเท้า/สัญญาณไฟจราจร การแจ้งเตือนเขตโรงเรียน การปรับปรุงการจอดรถข้างทาง การจัดการและควบคุมความเร็ว  

2) การพัฒนาแนวทางการตรวจสอบความปลอดภัยทางถนนสำหรับรถจักรยานยนต์ เป็นงานศึกษาวิจัยที่ต้องการพัฒนารายการตรวจสอบความปลอดภัยทางถนนที่เหมาะสมกับประเทศไทย เพื่อให้ทราบความเสี่ยงและความรุนแรงของการเกิดอุบัติเหตุในผู้ใช้รถจักรยานยนต์ และเพื่อศึกษาความครอบคลุมการประเมินความปลอดภัยทางถนนสำหรับรถจักรยานยนต์ของ iRAP (กับรายการตรวจสอบความปลอดภัยทางถนนที่พัฒนาขึ้นในบริบทถนนของไทย โดยการตรวจสอบความปลอดภัยทางถนนด้วยระบบ Road Safety Audit (RSA) เป็นระบบที่ใช้เพื่อปรับปรุงจุดที่มีการเกิดอุบัติซ้ำ ๆ (Black spot) ขณะที่ระบบ iRAP Star Rating เป็นการประเมินเพื่อให้คะแนนถนนจากองค์ประกอบต่างๆ ถนนที่ได้ 5 ดาวถือว่ามีความปลอดภัยสูงสุด ถนนที่ได้ 1 ดาวถือว่ามีความปลอดภัยต่ำสุด มาตรฐานที่นานาชาติยอมรับควรอยู่ที่ 3 ดาวขึ้นไป งานศึกษาวิจัยนี้ทำการทดสอบในถนนเขตเมืองของจังหวัดพิษณุโลกรวม 10 สาย 13 เส้น พบว่า การประเมิน iRAP Star Rating ไม่ได้ระบุจุดเสี่ยงและการแก้ไขปัญหาที่ชัดเจนที่เป็นสิ่งสำคัญสำหรับผู้ใช้รถจักรยานยนต์ เนื่องจากรถจักรยานยนต์มีความไวต่อการเปลี่ยนแปลงรูปร่าง พื้นผิวหรือความต้านทานการลื่นไถลของพื้นผิวถนน ทำให้ลักษณะการเกิดอุบัติเหตุและอันตรายของรถจักรยานยนต์แตกต่างไปจากยานพาหนะอื่น ขณะที่การใช้รายการตรวจสอบด้วยระบบ Road Safety Audit สามารถมองเห็นปัญหาดังกล่าว เนื่องจากจำเป็นต้องตรวจสอบความปลอดภัยตลอดความยาวสายทางและจุดเสี่ยงเพื่อชี้ให้เห็นถึงอันตรายที่อาจเกิดขึ้น พร้อมทั้งเสนอมาตรการหรือแนวทางแก้ไข

ส่วนปัจจัยจากยานพาหนะ พบงานศึกษาของโครงการความเข้าใจในสมรรถนะที่เปลี่ยนแปลงจากการดัดแปลงสภาพส่วนควบและเครื่องอุปกรณ์รถจักรยานยนต์ ที่ให้ความรู้ว่าการดัดแปลงแต่งรถจักรยานยนต์ที่เสี่ยงอันตรายและผิดกฎหมาย คือ ชิ้นส่วนอุปกรณ์ไม่ครบ แต่งรถจนกลายเป็นรุ่นอื่น แต่งรถจนโครงสร้างไม่แข็งแรงและไม่ปลอดภัยในการขับขี่ สร้างความเดือดร้อนให้ผู้อื่น เช่น เสียงดังจากท่อไอเสียและมลพิษจากควันไอเสียหรือควันขาวที่รบกวนการมองเห็น สีไฟหน้ารถที่ไม่ใช่สีขาว รบกวนการมองเห็นของรถฝั่งตรงข้าม พร้อมทั้งยกตัวอย่างการดัดแปลงรถ เช่น ย้ายตำแหน่งชิ้นส่วนอุปกรณ์ไปไว้ในตำแหน่งที่ไม่เหมาะสม โดยเฉพาะย้ายไปอยู่ใกล้ส่วนที่มีความร้อน และการหมุนของโซ่ เฟืองและล้อ ความร้อนจะลดประสิทธิภาพการใช้งานและคุณสมบัติของวัสดุที่ใช้ลง หากติดตั้งไม่ดี ชิ้นส่วนอาจหลุดเข้าขวางการหมุนขับและมีโอกาสเกิดอุบัติเหตุได้  

สำหรับปัจจัยจากพฤติกรรมของคนที่เป็นสาเหตุให้เกิดอุบัติเหตุทางถนนนั้น มีงานศึกษาที่สืบค้นได้ ดังนี้

1) การศึกษาความแตกต่างของวัฒนธรรมความปลอดภัยทางถนน (Diversity of Road Traffic Safety Culture) ที่ส่งผลต่อพฤติกรรมเสี่ยงในการเกิดอุบัติเหตุทางถนน โดยสำรวจการรับรู้ ทัศนคติ ความคิดความเชื่อ ระดับการยอมรับได้และความคาดหวังของผู้ใช้รถใช้ถนนและสังคมต่อปัจจัยเสี่ยงและพฤติกรรมเสี่ยงต่ออุบัติเหตุทางถนนในกลุ่มผู้ใช้รถจักรยานยนต์/รถยนต์และผู้ใช้ถนนในจังหวัดเชียงใหม่ 3 กลุ่มเป้าหมาย (ผู้อาศัยในเขตอำเภอเมือง ผู้อาศัยในอำเภอรอบนอก และนักท่องเที่ยว) แล้วพัฒนาเป็นองค์ความรู้ รวมถึงประเมินผลสัมฤทธิ์ของแผนความปลอดภัยทางถนนและเสนอแนวทาง/มาตรการที่สอดคล้องกับเหตุแห่งพฤติกรรม

ผลการสำรวจ พบว่า ทุกกลุ่มมีทัศนคติในแง่ลบกับพฤติกรรมเสี่ยงทุกรูปแบบ และไม่ยอมรับหากมีคนเข้ามาในพื้นที่กระทำความเสี่ยงเหล่านั้น แต่ในบางครั้งบางกลุ่มกลับมีการกระทำพฤติกรรมเสี่ยงเอง เช่น ขับขี่ขณะมึนเมา ขับรถฝ่าสัญญาณไฟจราจร ฯลฯ ส่วนใหญ่อ้างว่ามีประสบการณ์ในการขับขี่อยู่ในระดับสูงตั้งแต่ 3-10 ปีขึ้นไป และจากผลการวิเคราะห์ความแตกต่างทางวัฒนธรรมความปลอดภัย พบว่า มีความแตกต่างในด้านระดับการยอมรับได้ของพฤติกรรมเสี่ยง ในกลุ่มผู้ใช้รถจักรยานยนต์ที่อยู่อำเภอรอบนอกค่อนข้างจะยอมรับพฤติกรรมเมาแล้วขับได้มากกว่าผู้ที่อยู่ในเมือง เพราะวิถีชีวิตผูกพันกับการดื่มเครื่องดื่มแอลกอฮอล์ในหลายวาระและการขับขี่อยู่ในระยะใกล้ ๆ จึงมั่นใจว่าจะสามารถกลับที่พักได้อย่างปลอดภัย ส่งผลให้ความตระหนักต่อความรุนแรงจากพฤติกรรมเสี่ยงลดลง ในขณะที่ผู้ใช้รถในเขตเมืองมีแนวโน้มยอมรับพฤติกรรมเสี่ยงต่าง ๆ ที่จะช่วยให้เดินทางได้รวดเร็วขึ้น เช่น ขับรถตัดหน้า ไม่ให้สัญญาณจอด/ชะลอ/เลี้ยว เป็นผลมาจากวิถีชีวิตที่เร่งรีบในเมือง ในส่วนของพฤติกรรมเสี่ยงที่เกี่ยวข้องกับความปลอดภัยของผู้ขับขี่และผู้โดยสาร เช่น การสวมหมวกนิรภัย การคาดเข็มขัดนิรภัย กลุ่มผู้ใช้รถใช้ถนนในพื้นที่นอกเมืองมีแนวโน้มให้ความสำคัญน้อยกว่าในเขตเมือง หากจะปฏิบัติก็เพื่อหลบเลี่ยงการตรวจจับของตำรวจ ขณะที่กลุ่มนักท่องเที่ยวต่างชาติจะมีความตระหนักถึงภัยและผลกระทบของพฤติกรรมเสี่ยงมากกว่านักท่องเที่ยวไทย เป็นผลมาจากการปลูกฝังทัศนคติด้านวัฒนธรรมความปลอดภัยมาตั้งแต่เด็กและความเข้มแข็งด้านวินัยจราจรของสังคม 

ทั้งนี้ มีการสรุปปัจจัยที่ทำให้พฤติกรรมเสี่ยงต่างๆ ของทั้ง 2 กลุ่ม (ผู้ใช้รถจักรยานยนต์ – พฤติกรรมขับรถขณะมึนเมา ไม่สวมหมวกนิรภัย ขับขี่ย้อนศร ฝ่าฝืนสัญญาณจราจร  , ผู้ใช้รถยนต์ - พฤติกรรมขับรถขณะมึนเมา ไม่คาดเข็มขัดนิรภัย ขับรถเร็วกว่าที่กฎหมายกำหนด ใช้โทรศัพท์มือถือขณะขับรถ) คือ พฤติกรรมเสี่ยงที่เกิดจากทัศนคติ การคล้อยตามบรรทัดฐานของสังคม ความสามารถในการควบคุมพฤติกรรม และเจตนาความตั้งใจ ดังนั้น จึงมีข้อเสนอแนะให้นำผลวิเคราะห์ปัจจัยที่ก่อให้เกิดพฤติกรรมเสี่ยงมาใช้ในการวางแผนและมาตรการในการรับมือกับพฤติกรรมเสี่ยงดังกล่าว เพิ่มประสิทธิภาพการบริหารจัดการให้สูงขึ้น และมีแนวทางในการสร้างจิตสำนึกหรือปลูกฝังวัฒนธรรมความปลอดภัยที่ถูกต้องให้ภาคประชาสังคม 

2) การศึกษาปัจจัยที่มีผลต่อพฤติกรรมการฝ่าฝืนสัญญาณไฟจราจรบริเวณทางแยก โดยศึกษาพฤติกรรมฝ่าฝืนสัญญาณไฟจราจรในพื้นที่เมืองใหญ่ที่มีทางแยกหลายรูปแบบในจังหวัดนครราชสีมา เชียงใหม่และชลบุรี พบว่า ผู้ฝ่าฝืนสัญญาณไฟจราจรส่วนใหญ่เป็นเพศชาย ผู้ที่อยู่ในช่วงอายุไม่เกิน 20 ปีหรือเป็นวัยรุ่นมีแนวโน้มจะฝ่าฝืนสัญญาณไฟมากกว่าผู้ที่อยู่ในช่วงอายุที่สูงกว่า ผู้ขับขี่ที่มีวุฒิการศึกษาสูงกว่าระดับประถมศึกษาปีที่ 6 มีแนวโน้มฝ่าฝืนสัญญาณไฟน้อยกว่าเมื่อเทียบกับผู้ที่มีวุฒิการศึกษาประถมปีที่ 6 ลงมา ผู้ไม่สวมหมวกนิรภัยมีแนวโน้มฝ่าฝืนสัญญาณไฟมากกว่าผู้สวมหมวก ผู้ที่มีใบอนุญาตขับขี่มีแนวโน้มฝ่าฝืนสัญญาณไฟมากกว่าผู้ที่ไม่มีใบอนุญาตขับขี่ ผู้ที่มีอาชีพทำธุรกิจและนักเรียนนักศึกษามีแนวโน้มฝ่าฝืนสัญญาณไฟมากกว่าผู้รับจ้าง/ทำงานบริษัทและผู้รับราชการ/รัฐวิสาหกิจ ผู้ขับขี่มาลำพังไม่มีคนซ้อนท้ายมีแนวโน้มฝ่าฝืนสัญญาณไฟมากกว่า ขณะที่ในรถยนต์ส่วนบุคคล พบว่า เพศชายมีแนวโน้มฝ่าฝืนสัญญาณไฟมากกว่าเพศหญิง ผู้ที่มีอายุน้อยมีแนวโน้มฝ่าฝืนสัญญาณไฟมากกว่าผู้มีอายุสูงกว่า ผู้ขับขี่ที่มีวุฒิการศึกษาสูงกว่าระดับประถมศึกษาปีที่ 6 มีแนวโน้มฝ่าฝืนสัญญาณไฟน้อยกว่า ผู้ที่ขับรถเก๋งเป็นประจำมีแนวโน้มฝ่าฝืนสัญญาณไฟมากกว่าผู้ที่ขับรถตู้เป็นประจำ ผู้ฝ่าฝืนสัญญาณไฟส่วนมากไม่ใช้เข็มขัดนิรภัย และผู้ที่มีใบอนุญาตขับขี่มีแนวโน้มฝ่าฝืนสัญญาณไฟมากกว่าผู้ที่ไม่มีใบอนุญาตขับขี่

ขณะเดียวกัน พบว่า อัตราการฝ่าฝืนสัญญาณไฟจราจรบริเวณทางแยกจะเพิ่มขึ้นเมื่อจำนวนช่องจราจรและความกว้างช่องจราจรเพิ่มขึ้น ทางแยกที่มีระยะมองเห็นที่ดีและระยะการติดตั้งป้ายเตือนที่ห่างออกมาจากทางแยกเป็นระยะทางมากขึ้นจะมีอัตราการฝ่าฝืนน้อยลง ทางแยกที่ติดตั้งสัญญาณไฟแบบดวงกลมธรรมดาและแบบแขวนยื่นจะมีอัตราการฝ่าฝืนมากกว่าแบบมีตัวเลขนับถอยหลังและแบบเสาตั้งธรรมดา อัตราการฝ่าฝืนในช่วงกลางคืนจะสูงกว่ากลางวัน และยานพาหนะในทิศทางตรงมีอัตราฝ่าฝืนน้อยกว่าทิศทางเลี้ยวขวา ดังนั้น  ลักษณะทางกายภาพของทางแยกบางอย่างส่งเสริมให้ผู้ขับขี่มีพฤติกรรมฝ่าฝืนสัญญาณไฟจราจรได้โดยง่าย จึงมีข้อเสนอแนะ เช่น ปรับช่องจราจรให้มีความกว้างลดลง ปรับระยะมองเห็นบริเวณทางแยกและติดตั้งป้ายเตือนก่อนถึงทางแยกในจุดที่เหมาะสม กำหนดระยะเวลาของไฟเหลืองไม่ให้สั้นหรือยาวเกินไป ติดตั้งสัญญาณไฟจราจรแบบมีตัวเลขนับถอยหลังและเป็นแบบแขวนสูงแทนแบบแขวนยื่นเพื่อให้ผู้ขับขี่เห็นได้ชัดเจน รวมทั้งติดตั้งเทคโนโลยีตรวจจับความเร็วที่สามารถใช้งานในช่วงกลางคืนด้วย 

3) การศึกษาพฤติกรรมการใช้ความเร็ว จากโครงการวิจัยความสัมพันธ์และคาดการณ์ระหว่างความเร็วและอุบัติเหตุสำหรับทางด่วนและมอเตอร์เวย์ในประเทศไทย  ซึ่งดูผลกระทบของการเปลี่ยนแปลงความเร็วต่อการเกิดอุบัติเหตุตามระดับความรุนแรงทั้งการบาดเจ็บและเสียชีวิต และพัฒนาแบบจำลองทางสถิติแบบถดถอยเชิงเส้นแบบพหุคูณเพื่อใช้คาดการณ์ค่า Crash Modification Factors (CMFs) ที่ช่วยในการคาดการณ์อุบัติเหตุจากการเปลี่ยนแปลงความเร็ว เพื่อเป็นแนวทางการวางกรอบแนวนโยบายด้านการบริหารจัดการความเร็วบนถนนประเภททางด่วนและมอเตอร์เวย์ โดยใช้ข้อมูลที่เก็บรวบรวมจากทางด่วนบางพลี-บางขุนเทียน ถนนมอเตอร์เวย์หมายเลข 7 และ 9  ผลการศึกษาพบว่า ความแตกต่างระหว่างความเร็วลำดับที่ 85 เปอร์เซ็นต์ไทล์และลำดับที่ 15 เปอร์เซ็นต์ไทล์มีผลต่อการเกิดอุบัติเหตุ โดยความแตกต่างความเร็วที่มากขึ้นจะมีผลให้อัตราการเกิดอุบัติเหตุสูงขึ้นตามไปด้วย การกำหนดความเร็วสูงสุดและต่ำสุดบนถนนประเภทดังกล่าวจะช่วยลดความแตกต่างความเร็วลง ทำให้อัตราการเกิดอุบัติเหตุลดลงอย่างมีนัยสำคัญ โดยผลต่างความเร็วที่เหมาะสมจะอยู่ในช่วงไม่เกิน 35 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และการลดความเร็วจราจรลำดับ 85 เปอร์เซ็นต์ไทล์ลงด้วยอัตราตั้งแต่ 5 กิโลเมตรต่อชั่วโมงหรือมากกว่านั้นจะทำให้อัตราการเกิดอุบัติเหตุบนทางด่วนและมอเตอร์เวย์มีค่าลดลงอย่างมีนัยสำคัญ นอกจากนี้ ยังพบว่า การเปลี่ยนแปลงความเร็วบนถนนประเภททางด่วนและมอเตอร์เวย์ไม่ได้ส่งผลต่อการเปลี่ยนแปลงของอัตราการเกิดอุบัติเหตุประเภทที่มีเพียงทรัพย์สินเสียหาย เพราะอุบัติเหตุประเภทดังกล่าวมีแนวโน้มการเกิดในกรณีที่ผู้ขับขี่ใช้ความเร็วไม่มาก ดังนั้น จึงควรพิจารณาปัจจัยอื่นด้วยเพื่อให้สามารถลดจำนวนการเกิดอุบัติเหตุได้อย่างมีประสิทธิภาพมากยิ่งขึ้น 

4) การศึกษาพฤติกรรมการขับขี่จักรยานยนต์ จากโครงการศึกษาข้อมูลการบาดเจ็บจากอุบัติเหตุรถจักรยานยนต์ ซึ่งทำการศึกษาสภาพปัญหาและวิเคราะห์ปัจจัยที่เป็นสาเหตุของการบาดเจ็บและเสียชีวิตจากการขับขี่รถจักรยานยนต์ในกลุ่มเป้าหมายเป็นผู้บาดเจ็บที่เข้ารับการรักษาในห้องฉุกเฉินของโรงพยาบาล 12 แห่ง ใน 4 ภูมิภาค (จังหวัดนครศรีธรรมราช กระบี่ สงขลา อุดรธานี ขอนแก่น นครราชสีมา จันทบุรี สุพรรณบุรี ชลบุรี เชียงราย เชียงใหม่ และพิษณุโลก) พบว่า ผู้ขับขี่ที่เกิดอุบัติเหตุเป็นเพศชายมากกว่าเพศหญิง ส่วนใหญ่อยู่ในกลุ่มอายุ 19-30 ปี (ร้อยละ 37) แต่ผู้ขับขี่ที่บาดเจ็บอายุต่ำกว่า 15 ปีมีถึงร้อยละ 7.1 ซึ่งกลุ่มนี้ยังไม่สามารถสอบรับใบขับขี่ได้ ส่วนมากเกิดอุบัติเหตุในถนนสายหลักและถนนในเขตหมู่บ้านหรือชุมชน เป็นรถจักรยานยนต์สำหรับครอบครัวที่ซื้อมาด้วยการผ่อน มีอายุการใช้งาน 1-5 ปี ผู้ขับขี่ส่วนมากไม่มีใบขับขี่ (ร้อยละ 64.3) ส่วนใหญ่เรียนรู้การขับด้วยตนเอง โดยเริ่มขับขี่ครั้งแรกที่อายุต่ำกว่า 15 ปี ในส่วนของพฤติกรรมเสี่ยง ได้แก่ การดื่มเครื่องดื่มแอลกอฮอล์ (ร้อยละ 31.6) แต่มีอัตราการถูกจับเมาแล้วขับไม่มากนัก แต่พฤติกรรมเสี่ยงที่มีอัตราการกระทำความผิดมากที่สุดคือ การไม่สวมหมวกนิรภัยหรือสวมแต่ไม่รัดคาง (ร้อยละ 82.1) ขณะที่พฤติกรรมการขับขี่ด้วยความเร็วกว่าที่กฎหมายกำหนดพบสูงถึงร้อยละ 31.1 ผู้ที่ไม่มีใบขับขี่จะขับเร็วมากกว่าผู้ที่มีใบขับขี่ถึง 2 เท่า และพฤติกรรมเสี่ยงส่วนมากสัมพันธ์กับการดื่มเครื่องดื่มแอลกอฮอล์หรือการไม่มีใบขับขี่  เมื่อพิจารณาถึงความรุนแรงและการเสียชีวิต พบว่า ผู้ขับขี่ที่เสียชีวิตส่วนใหญ่เป็นเพศชาย อายุช่วง 19-30 ปี มีประสบการณ์การขับขี่มากกว่า 10ปี หัดขับขี่ด้วยตนเอง มีบาดแผลที่บริเวณศีรษะ และมีพฤติกรรมเสี่ยงคือดื่มเครื่องดื่มแอลกอฮอล์ก่อนขับขี่ ไม่สวมหมวกนิรภัย  ขับรถเร็ว และไม่มีใบขับขี่  โครงการ ฯ จึงให้ข้อเสนอแนะว่าควรมีมาตรการควบคุมการขับขี่ของผู้ที่อายุน้อย ผู้ขับขี่ที่เริ่มการขับขี่ครั้งแรก หรือหากต้องขับขี่ควรมีการฝึกอบรมตั้งแต่ระดับต่ำกว่ามัธยมศึกษาตอนต้น มีระบบการขนส่งสาธารณะที่สนับสนุนการเดินทางของนักเรียนนักศึกษาและผู้ประกอบอาชีพรับจ้าง มีการบังคับใช้กฎหมายที่มีประสิทธิภาพ โดยเฉพาะกรณีการมีใบขับขี่ การดื่มเครื่องดื่มแอลกอฮอล์ การสวมหมวกนิรภัยและการโฆษณาที่ส่งเสริมการใช้รถจักรยานยนต์อย่างปลอดภัย รวมไปถึงการกำหนดช่วงอายุของเด็กที่จะสอบใบขออนุญาตขับขี่เพิ่มขึ้น ตลอดจนการกำหนดอายุที่อนุญาตให้ขับขี่ในกลุ่มผู้สูงอายุ 

ขณะเดียวกัน มูลนิธิไทยโรดส์และเครือข่ายเฝ้าระวังสถานการณ์ความปลอดภัยทางถนนภายใต้การสนับสนุนของ สสส. ได้เริ่มพัฒนาระบบข้อมูลพฤติกรรมเสี่ยงฯ และ “สำรวจอัตราการสวมหมวกนิรภัยของผู้ใช้รถจักรยานยนต์ทั่วประเทศ” ตั้งแต่ปี 2553 เพื่อให้ได้ข้อมูลพื้นฐานระดับประเทศและระดับจังหวัดสำหรับติดตามประเมินผลการดำเนินงานตามนโยบาย/มาตรการส่งเสริมให้มีการสวมหมวกนิรภัย มีการสุ่มตัวอย่างแบบชั้นภูมิ (Stratified Random Sampling) เก็บข้อมูลภาคสนามด้วยวิธีการสังเกต (Observation Survey) ในจุดสำรวจ 3,252 แห่งทั่วประเทศ โดยกรุงเทพฯ จะสุ่มตัวอย่างการสำรวจบริเวณทางแยกบนถนนสายหลักและถนนสายรองทั้งวันธรรมดาและวันหยุดวันละ 7 รอบ ส่วนต่างจังหวัดจะแยกเป็นเขตเมืองขนาดใหญ่ ขนาดกลางและชุมชนชนบท แล้วออกแบบตำแหน่งจุดสำรวจให้กระจายครอบคลุมโครงข่ายถนน โดยอาศัยเครือข่ายเฝ้าระวังสถานการณ์ความปลอดภัยทางถนน (Road Safety Watch) ที่เป็นสถาบันอุดมศึกษาในภูมิภาครับผิดชอบดำเนินการ เช่น  ศูนย์วิจัยอุบัติเหตุแห่งประเทศไทย สถาบันเทคโนโลยีแห่งเอเชีย มหาวิทยาลัยเชียงใหม่ มหาวิทยาลัยนเรศวร มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีสุรนารี มหาวิทยาลัยบูรพา มหาวิทยาลัยวลัยลักษณ์ มหาวิทยาลัยสงขลานครินทร์ มหาวิทยาราชภัฏศรีสะเกษ มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีราชมงคลอีสานวิทยาเขตสกลนคร 

ผลการสำรวจจากรายงานฉบับล่าสุดคือ ปี 2562 (เผยแพร่เดือนกรกฎาคม 2563) ประกอบด้วย         1) อัตราการสวมหมวกนิรภัยในภาพรวมปี 2562 (รวมผู้ขับขี่และผู้โดยสาร เฉพาะผู้ขับขี่ เฉพาะผู้โดยสาร และการจัดลำดับจำแนกตามภูมิภาค) 2) อัตราการสวมหมวกนิรภัยจำแนกตามกลุ่มผู้ใช้รถจักรยานยนต์ ปี 2562 (วัยรุ่น ผู้ใหญ่ และเด็ก ​(เฉพาะผู้โดยสาร)) 3)  อัตราการสวมหมวกนิรภัยจำแนกตามพื้นที่ (บริเวณชุมชนเมืองและชุมชนชนบท) 4) การเปลี่ยนแปลงอัตราการสวมหมวกนิรภัยรายจังหวัด (ปี 2557-2562) (ภาพรวม และจำแนกเป็นผู้ขับขี่และผู้โดยสาร) 5) จังหวัดที่มีอัตราการสวมหมวกนิรภัยพัฒนาการดีเด่น ปี 2560-2562 (จำแนกตามภาค และเขตชุมชนเมือง-เขตชุมชนชนบท และจังหวัดที่มีอัตราการสวมหมวกนิรภัยในกลุ่มผู้โดยสารสูงสุด) และ 6) สรุปผลการสำรวจสถานการณ์ปัจจุบันของการสวมหมวกนิรภัยของผู้ใช้รถจักรยานยนต์ในประเทศไทย แนวโน้มของการสวมหมวกนิรภัยตั้งแต่ปี 2553-2562 พัฒนาการของอัตราการสวมหมวกนิรภัยในระดับจังหวัด และข้อเสนอแนะสำหรับการขับเคลื่อนการรณรงค์ส่งเสริมการสวมหมวกนิรภัยในประเทศไทย 

ขณะเดียวกัน มีการจัดทำ Power point เสนอประเด็นสำคัญเกี่ยวกับการสวมหมากนิรภัยในแต่ละช่วงเวลาด้วย ยกตัวอย่างปัญหาเรื่องการสวมหมวกนิรภัยของผู้ใช้รถจักรยานยนต์ในประเทศไทย มกราคม 2554 ซึ่งนอกจากจะแสดงอัตราการสวมหมวกนิรภัยของผู้ใช้รถจักรยานยนต์ทั้งในส่วนของผู้ขับขี่และผู้โดยสารแล้ว ยังนำเสนอประสิทธิผลของหมวกนิรภัยในการช่วยลดอัตราการเสียชีวิตจากการบาดเจ็บที่ศีรษะ  และ 10 เหตุผลสำคัญของการไม่สวมหมวกนิรภัย รวมทั้งผลการสำรวจการรับรู้กฎหมายที่เกี่ยวข้องกับการสวมหมวกนิรภัย

5) การศึกษาพฤติกรรมการใช้รถยนต์และรถกระบะ โดยพิจารณาจากการใช้เข็มขัดนิรภัยที่เป็นอุปกรณ์มาตรฐานที่ต้องติดตั้งมาพร้อมกับรถยนต์ทุกคัน เพราะช่วยลดความรุนแรงให้กับผู้ขับขี่และผู้โดยสารในกรณีที่ได้รับอุบัติเหตุ ผลการศึกษาวิจัยถึงประสิทธิผลของการใช้เข็มขัดนิรภัยในประเทศไทย พบว่า สามารถช่วยลดจำนวนผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางรถยนต์ได้ถึงร้อยละ 34 และผู้ที่ไม่ใช้เข็มขัดนิรภัยมีอัตราความเสี่ยงที่จะเสียชีวิตจากอุบัติเหตุมากกว่าผู้ที่ใช้เข็มขัดนิรภัยถึง 1.52 เท่า ในการนี้ มูลนิธิไทยโรดส์และเครือข่ายเฝ้าระวังสถานการณ์ความปลอดภัยทางถนน ภายใต้การสนับสนุนของ ศวปถ. มสช.และ สสส. ได้ทำการสำรวจอัตราการคาดเข็มขัดนิรภัยของผู้ใช้รถยนต์ในประเทศไทย ปี พ.ศ. 2553 และ 2554 ด้วยวิธีการสังเกต (Observation Servey) พฤติกรรมการคาดเข็มขัดของผู้ขับขี่และผู้โดยสารรถยนต์ตอนหน้าครอบคลุม 77 จังหวัดทั่วประเทศ แล้วจัดทำเป็นรายงานนำเสนออัตราการคาดเข็มขัดนิรภัยในภาพรวม (รวมผู้ขับขี่และผู้โดยสารตอนหน้า เฉพาะผู้ขับขี่ และเฉพาะผู้โดยสารตอนหน้า) อัตราการคาดเข็มขัดนิรภัยจำแนกตามกลุ่มผู้ใช้รถยนต์ (จำแนกเพศ จำแนกประเภทรถ (รถเก๋ง รถกระบะ) จำแนกตามช่วงวันและเวลา) และข้อมูลสถานการณ์การคาดเข็มขัดนิรภัยในประเด็นอื่นๆ คือ การคาดเข็มขัดนิรภัยในกลุ่มผู้บาดเจ็บจากอุบัติเหตุรถยนต์ สาเหตุของการไม่คาดเข็มขัดนิรภัย ทัศนคติต่อเข็มขัดนิรภัย การเปรียบเทียบอัตราการคาดเข็มขัดนิรภัยของประเทศไทยและต่างประเทศ รวมทั้งการบังคับใช้กฎหมายเข็มขัดนิรภัยในประเทศไทยเปรียบเทียบกับนานาชาติ ผลการสำรวจ พบว่า มีการคาดเข็มขัดนิรภัยในกลุ่มผู้ขับขี่ประมาณร้อยละ 60 ในขณะที่ผู้โดยสารคาดเข็มขัดเพียงร้อยละ 40 ซึ่งเมื่อเทียบกับข้อมูลจาก Global Status Report on Road Safety ปี 2013 ทำโดยองค์การอนามัยโลก พบว่า ประเทศไทยยังมีอัตราการคาดเข็มขัดนิรภัยของผู้ขับขี่และผู้โดยสารตอนหน้าในสัดส่วนค่อนข้างต่ำ (ร้อยละ 55) เมื่อเทียบกับประเทศที่พัฒนาแล้วส่วนใหญ่ที่สูงกว่าร้อยละ 80 อีกทั้งมีระดับการบังคับใช้กฎหมายเข็มขัดนิรภัยยังไม่เข้มข้นเท่าที่ควร 

6) การศึกษาพฤติกรรมการขับขี่ของวัยคะนอง (อายุ 15-24 ปี) ในประเทศไทย ซึ่งเป็นกลุ่มอายุที่มี
การบาดเจ็บและเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนมากที่สุดกว่าร้อยละ 38 (จากรายงานสถิติของศูนย์ข้อมูลอุบัติเหตุเพื่อเสริมสร้างวัฒนธรรมความปลอดภัยทางถนน ปี 2561)​ พฤติกรรมเสี่ยงที่สำคัญในกลุ่มวัยรุ่น คือ การไม่สวมหมวกนิรภัยและการดื่มแอลกอฮอล์ โดยลักษณะการขับขี่รถจักรยานยนต์ของกลุ่มวัยรุ่นที่พบในการเกิดอุบัติเหตุมากที่สุด คือ การขับขี่โดยไม่สวมหมวกนิรภัย รองลงมาคือ การไม่สวมหมวกนิรภัยและดื่มแอลกอฮอล์ที่พบมากในเพศชายช่วงอายุ 20-24 ปี ซึ่งเมื่อวิเคราะห์พฤติกรรมเสี่ยงกับระดับความรุนแรงหลังเกิดอุบัติเหตุ พบว่า การสวมหมวกนิรภัยจะช่วยลดระดับความรุนแรงของการบาดเจ็บในระดับวิกฤตไม่แน่ใจในโอกาสรอดชีวิตและระดับรุนแรงที่สุดลงได้ไม่ถึงร้อยละ 1  และหมวกนิรภัยสามารถช่วยลดการเสียชีวิตลงถึงร้อยละ 40 ถ้าผู้ขับขี่ไม่สวมหมวกนิรภัย อัตราการเสียชีวิตจะสูงขึ้นถึงร้อยละ 51 นอกจากนี้ หมวกนิรภัยยังช่วยลดการบาดเจ็บที่ศีรษะและคอได้ถึงร้อยละ 53 และลดการเสียชีวิตจากการบาดเจ็บที่ศีรษะและคอร้อยละ 71 

เมื่อวิเคราะห์มูลค่าความสูญเสียที่เกิดขึ้นจากอุบัติเหตุทางถนนของวัยรุ่นโดยวิธี Human Capital Approach พบว่า มีมูลค่าความสูญเสียรวมทั้งสิ้น 92.4 พันล้านบาท กรณีที่มีวัยรุ่นเสียชีวิต 1 รายคิดเป็นมูลค่าความสูญเสีย 9.95 ล้านบาท กรณีทุพพลภาพโดยสิ้นเชิงคิดเป็น 12.88 ล้านบาท กรณีบาดเจ็บสาหัสคิดเป็น 3.15 ล้านบาท และกรณีบาดเจ็บเล็กน้อยคิดเป็น 21,043 บาทต่อราย นอกจากนี้ มูลค่าความสูญเสียจากการเสียชีวิตก่อนวัยอันควรของวัยรุ่นยังสูงกว่าค่าเฉลี่ยทั้งประเทศประมาณ 2 เท่า โดยที่กรุงเทพมหานครมีมูลค่าความสูญเสียมากที่สุด รองลงมา คือ จังหวัดชลบุรีและระยองตามลำดับ  

ผลการวิเคราะห์ 2 กรณีศึกษาพบปัจจัยสำคัญที่ส่งผลต่อการเกิดอุบัติเหตุ คือ การกระทำที่ไม่ปลอดภัยของผู้ขับขี่ และสภาพเงื่อนไขที่ไม่ปลอดภัย ทั้งความผิดพลาดในเชิงทักษะและการตัดสินใจของผู้ขับขี่ การฝ่าฝืนแบบเคยชินและไร้วินัยเป็นประจำ อีกทั้งการใช้ความเร็วที่สะท้อนความไม่มีวุฒิภาวะในการขับขี่ จึงมีข้อเสนอให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องจัดอบรมเรื่องการขับขี่ปลอดภัย การประเมินและจัดการความเสี่ยงในการขับขี่ และการใช้ข้อมูลมูลค่าความสูญเสียที่อาจเกิดขึ้นเพื่อปรับเปลี่ยนพฤติกรรม รวมถึงใช้การสื่อสารที่เข้าถึงกลุ่มวัยรุ่น เช่น สื่อ social media ที่เป็นที่นิยม ตลอดจนปรับปรุงด้านกายภาพถนนเพื่อลดความสับสนในทิศทางจราจรอันเป็นการลดอุบัติเหตุในเชิงสภาพแวดล้อม

ข้อเสนอแนะจากงานศึกษา คือ 1) ให้ความสำคัญกับการรวบรวมข้อมูลที่เกี่ยวข้องกับอุบัติเหตุทางถนนให้มีความสมบูรณ์มากขึ้นโดยเฉพาะข้อมูลที่สามารถระบุถึงตัวบุคคลได้  2) สร้างระบบการป้องกันการเกิดอุบัติเหตุทางถนนแบบระบุเจาะจงในกลุ่มวัยคะนองอย่างครบวงจร ทั้งการพัฒนาโปรแกรมการศึกษาด้านความปลอดภัยของการใช้รถใช้ถนนที่ต้องเริ่มจากที่บ้าน การมีส่วนร่วมและเฝ้าระวังในระดับชุมชนและสถานศึกษา การบังคับใช้กฎหมายอย่างเข้มงวดและการมีนโยบายสนับสนุนให้เกิดการปรับเปลี่ยนพฤติกรรมเสี่ยง 3) ประเมินมูลค่าความสูญเสียด้านอื่นๆ เข้ามาร่วมด้วย เพื่อให้สะท้อนต้นทุนมูลค่าความสูญเสียได้ครบถ้วน เช่น ต้นทุนค่าจัดงานศพ ค่าเสียโอกาสในการใช้ยานพาหนะ ต้นทุนจากการจราจรที่ติดขัด ค่าปรับปรุงบ้านสำหรับกรณีพิการ ฯลฯ 

3. ข้อมูลความรู้ที่สะท้อนผลกระทบจากอุบัติเหตุทางถนน 

อุบัติเหตุทางถนนส่งผลกระทบทั้งทางตรงและทางอ้อมต่อผู้ประสบเหตุ ครอบครัวและสังคมโดยรวม ไม่ว่าจะเป็นการบาดเจ็บทางกายที่อาจนำไปสู่ภาวะพิการหรือเสียชีวิตของผู้ประสบเหตุ ครอบครัวได้รับการกระทบกระเทือนทางจิตใจและอาจสูญเสียผู้เป็นกำลังหลักของครอบครัวที่ส่งผลต่อเนื่องในการดำรงชีวิตของสมาชิกที่เหลือ ขณะเดียวกัน ยังส่งผลกระทบด้านเศรษฐกิจและสังคมโดยรวม เช่น ต้นทุนการใช้บริการรักษาพยาบาลจากหน่วยงานรัฐ ต้นทุนการให้การสงเคราะห์ช่วยเหลือผู้พิการจากอุบัติเหตุทางถนนและครอบครัวที่ไม่สามารถพึ่งพาตนเองได้ ค่าเสียโอกาสของประเทศจากการสูญเสียกำลังแรงงานที่มีผลิตภาพ เป็นต้น ทั้งนี้ จากการสืบค้นข้อมูลพบงานศึกษาที่เกี่ยวข้อง ดังนี้

1. การศึกษาผลกระทบ การประกันภัยและการชดเชยเยียวยาผู้ประสบเหตุรถโดยสารสาธารณะ พบว่า การชดเชยเยียวยาผู้ประสบอุบัติเหตุรถโดยสารสาธารณะมักประสบปัญหาในการได้รับความช่วยเหลือหลายประการ ไม่ว่าจะเป็นการขาดความรู้เรื่องสิทธิของผู้โดยสารที่ประสบเหตุพึงได้รับ การชดเชยเยียวยาที่ไม่เป็นธรรมจากบริษัทประกันภัยและผู้ประกอบการขนส่งรถโดยสารสาธารณะ รวมถึงการขาดคําแนะนําในกรณีที่เป็นคดีความฟ้องร้องในชั้นศาล ทั้งนี้ สาเหตุของอุบัติเหตุรถโดยสารสาธารณะเกิดจากความประมาทของพนักงานขับรถและความไม่พร้อมของยานพาหนะ ในบางครั้งที่ผู้ประกอบการประมาท แต่ไม่ได้มีส่วนเยียวยาโดยตรง ปล่อยให้ระบบประกันภัยทำหน้าที่แทน ส่งผลให้ผู้ประกอบการขาดแรงจูงใจที่จะใช้ความระมัดระวังและมีส่วนทำให้เกิดอุบัติเหตุบ่อยครั้ง ประเด็นสำคัญที่ต้องพิจารณา คือ ความเหมาะสมของการชดเชยเยียวยาเมื่อเกิดอุบัติเหตุในปัจจุบัน ทั้งในส่วนของค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับค่ารักษาพยาบาล ค่าสินไหมทดแทนการขาดรายได้ และอื่นๆ  และระบบประกันภัยอุบัติเหตุในปัจจุบันเหมาะสมกับหรือไม่ทั้งในส่วนของประกันภัยภาคบังคับและประกันภัยภาคสมัครใจ รวมไปถึงบทบาทของบริษัทประกันภัยในการยกระดับความปลอดภัยของการเดินทาง และประเด็นเรื่องกลไกการเชื่อมโยงความรับผิดชอบเพื่อยกระดับความปลอดภัยของรถโดยสารสาธารณะ 

ผลของการศึกษาพบว่า กลุ่มผู้ประสบเหตุและครอบครัวได้รับผลกระทบหลายด้านทั้งทางด้านร่างกายและจิตใจ มีค่าใช้จ่ายในการรักษาตัวและการดำรงชีวิตที่เพิ่มขึ้น บางคนไม่สามารถดำเนินชีวิตได้ตามปกติ ผู้ประสบเหตุจำนวนหนึ่งต้องเปลี่ยนงาน ในด้านคดีความ ส่วนใหญ่ยุติคดีความจากการดำเนินการในชั้นศาลเนื่องจากได้รับการชดเชยค่ารักษาพยาบาลหรือขาดความเข้าใจในสิทธิความคุ้มครองของกลุ่มผู้ประสบเหตุ การฟ้องร้องต่อศาลมีผลทำให้ได้รับค่าสินไหมทดแทนเพิ่มขึ้น ทั้งนี้ ผู้ประสบเหตุมีความเห็นว่าคนขับรถโดยสารสาธารณะควรขับขี่โดยไม่ประมาท มีการตรวจสอบประวัติคนขับรถและมีบทลงโทษผู้ขับขี่ มีการควบคุมความเร็วรถโดยสารสาธารณะ การคาดเข็มขัดนิรภัย และมีวงเงินคุ้มครองการประกันภัย มีบทลงโทษบริษัทรถโดยสารสาธารณะเพื่อให้เกิดความรับผิดชอบร่วม และมีการตรวจสอบสภาพรถโดยสารทั้งอายุการใช้งานและสภาพรถก่อนใช้งาน สำหรับเรื่องความเหมาะสมของจำนวนเงินชดเชยนั้น ด้านการรักษาพยาบาลมีความเหมาะสมในกรณีประสบเหตุบาดเจ็บทั่วไป แต่ไม่เหมาะสมในกรณีที่อาการบาดเจ็บร้ายแรง เพราะค่ารักษาพยาบาลเกินวงเงิน 50,000 บาทที่ได้รับความคุ้มครองจาก พ.ร.บ. ภาคบังคับ ส่วนค่าสินไหมทดแทนการขาดรายได้มีความเหมาะสม แต่ระยะเวลาในการเรียกร้องค่าเสียหายในศาลใช้เวลานาน 

คณะวิจัยได้ศึกษาการชดเชยเยียวยาจากระบบประกันภัยของต่างประเทศและไทย พบว่า วงเงินคุ้มครองความเสียหายต่อการบาดเจ็บของไทยค่อนข้างตํ่า ไม่มีวงเงินคุ้มครองสำหรับความเสียหายต่อทรัพย์สิน และการคิดค่าเบี้ยประกันของไทยยังขาดการกำหนดเบี้ยประกันที่ทำให้เกิดแรงจูงใจในการขับขี่อย่างปลอดภัย ขณะเดียวกัน ได้มีการศึกษาการเรียกร้องค่าเสียหายจากอุบัติเหตุรถโดยสารสาธารณะ และกลไกการเชื่อมโยงความรับผิดชอบเพื่อยกระดับความปลอดภัยของรถโดยสารสาธารณะด้วย นำไปสู่ข้อเสนอแนะดังตาราง

2) การพัฒนาระบบการประเมินมูลค่าความสูญเสียทางเศรษฐกิจจากอุบัติเหตุทางถนนในภาพรวมของประเทศไทยที่เป็นมาตรฐาน  ด้วยการออกแบบกระบวนการเพื่อคํานวณหาตัวเลขความสูญเสียจากอุบัติเหตุทางอุบัติเหตุทางถนนในภาพรวม และวางแนวทางการวิเคราะห์ให้เป็นมาตรฐานเป็นที่ยอมรับ โดยใช้ผลงานวิจัย 4 เรื่องเป็นต้นแบบการวิเคราะห์มูลค่าความสูญเสียจากอุบัติเหตุที่สามารถใช้อ้างอิง คือ การศึกษาความสูญเสียทางเศรษฐกิจเนื่องจากอุบัติภัยจราจร พ.ศ. 2537 การศึกษาความสูญเสียเนื่องจากอุบัติเหตุจราจรทางบกในประเทศไทย วิเคราะห์ระดับความคุ้มค่าของงบประมาณถนนปลอดภัยและพฤติกรรมเสี่ยงของผู้ขับขี่ พ.ศ. 2548  การศึกษามูลค่าอุบัติเหตุ โดยคณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยสงขลานครินทร์ พ.ศ. 2550  และการศึกษาจัดทํามาตรฐานการวิเคราะห์ค่าใช้จ่ายผู้ใช้ทางปี พ.ศ. 2560  การศึกษานี้ใช้วิธีต้นทุนมนุษย์ (Human Capital Approach) หรือการคำนวณมูลค่าความสูญเสียรวม (Gross Output) ทั้งจากค่าเสียหายที่เกิดขึ้นในปัจจุบันและค่าเสียโอกาสที่เกิดขึ้นในอนาคตจากการเกิดอุบัติเหตุ โดยใช้ข้อมูลปฐมภูมิและข้อมูลตัวเลขปรับค่าล่าสุดจากการศึกษาของโครงการศึกษาจัดทํามาตรฐานการวิเคราะห์ค่าใช้จ่ายผู้ใช้ทางปี พ.ศ. 2560 จําแนกออกเป็น 3 มูลค่าหลัก ได้แก่ มูลค่าเกี่ยวกับมนุษย์ มูลค่าทรัพย์สินและค่าใช้จ่ายและมูลค่าการเดินทาง 

ซึ่งผลที่ได้จากการคำนวณตัวอย่างของปี พ.ศ. 2560 มีดังนี้

การศึกษานี้สามารถนําไปใช้ในการประเมินมูลค่าอุบัติเหตุของประเทศในภาพรวม เพื่อใช้ในการวาง   กลยุทธ์และประเมินงบประมาณในการลดการเกิดอุบัติเหตุทางถนนได้ถูกต้องและแม่นยํามากขึ้น 

3) การศึกษาผลกระทบทางเศรษฐกิจและสังคมของอุบัติเหตุทางถนน อุบัติเหตุทางถนนนอกจากจะก่อให้เกิดความเสียหายต่อชีวิต จิตใจและทรัพย์สินของผู้ประสบอุบัติเหตุและครอบครัวแล้ว ยังก่อให้เกิดต้นทุนทางสังคมจากการจัดการอุบัติเหตุและปัญหาการจราจร รวมไปถึงเป็นอุปสรรคต่อการพัฒนาเศรษฐกิจจากการขาดแรงงานอีกด้วย แต่การศึกษาที่ผ่านมาของไทยส่วนใหญ่เป็นการประเมินมูลค่าความสูญเสียจากอุบัติเหตุทางถนนด้วยวิธีทุนมนุษย์ ซึ่งยังมีข้อจำกัดในการคำนวณต้นทุนจากอุบัติเหตุทางถนนบางประเภทและยังไม่สะท้อนต้นทุนของปัจเจกบุคคลทั้งหมด หากมีการประเมินมูลค่าความสูญเสียที่ส่วนกลางให้การรับรองว่า สะท้อนสถานการณ์ของประเทศ ทั้งด้านการรวบรวมแหล่งข้อมูลและวิธีการศึกษาจะมีประโยชน์ต่อการวางแผนการดำเนินนโยบายความปลอดภัยทางถนน รวมถึงนโยบายบริหารจัดการโครงสร้างพื้นฐานระบบขนส่งและโลจิสติกส์ได้ดียิ่งขึ้น ทีมวิจัยจาก TDRI จึงทำโครงการศึกษา “ผลกระทบทางเศรษฐกิจและสังคมของอุบัติเหตุทางถนน” เพื่อวิเคราะห์มูลค่าความสูญเสียจากอุบัติเหตุทางถนนของไทยให้สามารถพัฒนาไปสู่ผลลัพธ์และวิธีการที่ใช้อ้างอิงทางวิชาการของประเทศได้ เพื่อให้หน่วยงานด้านนโยบายนำไปใช้เป็นเกณฑ์การอ้างอิงในการตัดสินใจทางนโยบายต่อไป

การประเมินมูลค่าชีวิตเชิงสถิติ (Value of Statistical Life: VSL) ประกอบด้วย 2 วิธี ได้แก่ (1) วิธีทุนมนุษย์ (Human Capital Approach: HCA) ซึ่งเป็นการประเมินค่าใช้จ่ายที่สูญเสียไปจริงร่วมกับต้นทุนค่าเสียโอกาสจากการขาดรายได้ในการทำงานในอนาคตของผู้ประสบอุบัติเหตุ และ (2) วิธีความพึงพอใจที่จะจ่าย (Willingness to Pay Approach: WTP) โดยประเมินจากผลรวมของความยินดีที่จะจ่ายเงินเพื่อลดความเสี่ยงจากอุบัติเหตุทางถนนของประชาชนในสังคมจากการสำรวจกลุ่มตัวอย่างกว่า 5,000 ตัวอย่าง นอกจากนี้ งานวิจัยยังได้แสดงตัวอย่างการนำมูลค่าความสูญเสียไปประเมินความคุ้มค่าของมาตรการที่มีการดำเนินการในประเทศไทยอีกด้วย ทั้งนี้ งานวิจัยมีผลผลิตของโครงการ 3 ด้านหลักที่จะสามารถนำไปต่อยอดใช้ประโยชน์ในอนาคตได้ คือ       (1) ข้อเสนอการกำหนดเบี้ยประกันภัยรถยนต์ (2) การประเมินความคุ้มค่าของโครงการลงทุนด้านความปลอดภัยทางถนนด้วยวิธีการวิเคราะห์ต้นทุนผลได้ (CBA) และ (3) แนวทางการประยุกต์วิธีการประเมินมูลค่าความสูญเสียจากอุบัติเหตุทางถนนของไทยกับการกำหนดนโยบาย

หน่วยงานรัฐหรือผู้กำหนดนโยบายสามารถนำผลการวิเคราะห์มูลค่าความสูญเสียที่ประเมินได้จากงานวิจัยไปใช้เป็นค่าอ้างอิงในการพิจารณาผลกระทบทางเศรษฐกิจและสังคมที่เกิดขึ้นจากอุบัติเหตุทางถนนของไทย และกำหนดนโยบายและกลยุทธ์ในการจัดสรรนโยบายด้านความปลอดภัยทางถนนในระดับประเทศให้มีความชัดเจน ซึ่งผู้กำหนดการประเมินสามารถประเมินความคุ้มค่าในการลงทุนในโครงการด้านความปลอดภัยทางถนนได้ เพื่อให้สามารถกำหนดงบประมาณของโครงการที่ทำให้มาตรการด้านความปลอดภัยทางถนนมีความยั่งยืนและเป็นไปในทิศทางที่ถูกต้อง โดยผู้กำหนดนโยบายสามารถติดตามประเมินผลการดำเนินมาตรการต่างๆ ได้อย่างเป็นระบบ มีการบริหารทรัพยากรในการดำเนินนโยบายอย่างมีประสิทธิภาพต่อไป

นอกจากงานวิจัยดังกล่าวข้างต้นแล้ว ยังมีการนำเสนอบทความเพื่อชี้ให้เห็นผลกระทบของอุบัติเหตุทางถนนต่อ “สุขภาพ” ของคนไทย  โดยอ้างถึงการเข้าร่วมประชุมปฏิญญาบราซิเลีย (Brazillia Declaration) ที่องค์การสหประชาชาติและองค์การอนามัยโลกจัดขึ้นเมื่อเดือนพฤศจิกายน 2558 เพื่อทบทวนและหาวิธีการรับมือกับปัญหาอุบัติเหตุทางถนนที่เป็นปัญหาด้านสุขภาพ (Public Health Problem) และเป็นสาเหตุการตายและบาดเจ็บอันดับต้น ๆของโลกและร้อยละ 90 ของความสูญเสียเกิดในประเทศกำลังพัฒนา ประเทศไทยเองอยู่ในอันดับ 2 ของโลก มีอัตราการตายสูงกว่าค่าเฉลี่ยของโลกถึง 2 เท่า และเป็นอันดับ 1 ของโลกในอัตราการตายจากรถจักรยานยนต์ ผลกระทบจากอุบัติเหตุทางถนนไม่เพียงแต่เป็นภาระให้กับครอบครัว สังคมและเศรษฐกิจของประเทศ (ทุกๆวันจะมี 40 ครอบครัวที่ต้องสูญเสียสมาชิก และ 15 ครอบครัวต้องแบกรับดูแลผู้พิการจากอุบัติเหตุทางถนน โดย 1 ใน 3 ของผู้เสียชีวิตหรือพิการเป็นกำลังหลักของครอบครัว ไม่นับรวมความสูญเสียทางเศรษฐกิจรวมกันประมาณปีละ 2.3 แสนล้านบาท) ยังส่งผลกระทบโดยตรงต่อการบริหารงานสุขภาพทั้งด้านงบประมาณและภาระงานของบุคลากรที่มีจำกัด ข้อมูลเฝ้าระวังการบาดเจ็บของกระทรวงสาธารณสุขในกลุ่มผู้บาดเจ็บรุนแรง พบว่า 2 ใน 3 เป็นกลุ่มผู้ใช้รถจักรยานยนต์และร้อยละ 94 ไม่สวมหมวกนิรภัย ขณะที่ประสาทศัลยแพทย์ในโรงพยาบาลภูมิภาคของกระทรวงสาธารณสุขมีเพียง 52 จังหวัด จึงมีภาระงานจากการผ่าตัดสมองสูงถึงปีละ 203 เคสต่อประสาทศัลยแพทย์ 1 คน ดังนั้น การป้องกันแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุทางถนนจึงมีความซับซ้อน ต้องเข้าใจสาเหตุปัจจัยที่ลึก คือ (1) ปัจจัยจากคน รถ ถนนและสิ่งแวดล้อมที่เป็นสาเหตุอุบัติเหตุและการเสียชีวิต (2) รากปัญหา คือ ระบบการจัดการ/โครงสร้าง กฎหมายและการบังคับใช้ ระบบมาตรฐานด้านความปลอดภัย (ยานพาหนะ ถนน-สิ่งแวดล้อม) ที่สำคัญ คือ รากปัญหาที่มาจากทัศนคติความเชื่อของผู้ใช้รถใช้ถนนว่าเป็นเรื่องเคราะห์กรรม ในส่วนของคนทำงานแก้ปัญหาเองยังเน้นไปที่สาเหตุปัจเจกบุคคลที่ประมาททำตัวเอง ขณะที่ผลการศึกษาจากทั่วโลกชี้ชัดว่า ถนนและสิ่งแวดล้อมเกี่ยวข้องกับอุบัติเหตุถึงร้อยละ 28 และยานพาหนะเกี่ยวข้องอีกร้อยละ 8 ดังนั้น การแก้ปัญหาด้วยการรณรงค์สร้างจิตสำนึกความปลอดภัยจึงไม่เพียงพอที่จะหยุดความสูญเสีย ถ้าสาเหตุหลัก ได้แก่ สภาพถนนและสิ่งแวดล้อมที่ปลอดภัย ยานพาหนะที่ปลอดภัย และการบังคับใช้กฎหมายกับพฤติกรรมเสี่ยงที่จริงจังยังไม่เกิดขึ้น ดังนั้น สิ่งที่ต้องผลักดันให้เกิดขึ้นคือ ทำให้คนในสังคมไทยรับรู้และตระหนักว่าอุบัติเหตุทางถนนเป็นสิ่งที่ป้องกันได้ และทำให้ผู้บริหารและผู้ที่ดูแลรับผิดชอบต้องเน้นการพัฒนาระบบการจัดการที่เข้มแข็งตามแนวทางที่องค์การสหประชาชาติเสนอไว้เพื่อแก้ไขที่รากปัญหาและไม่ให้เกิดเหตุการณ์ซ้ำซาก คือ    (1) เร่งผลักดันโครงสร้าง/กลไกจัดการที่เข้มแข็ง มีระบบงบประมาณ การบูรณาการการดำเนินงานตลอดทั้งปี (ไม่เฉพาะเทศกาล) มีการติดตามกำกับอย่างจริงจังจากภาคนโยบาย (2) มีระบบข้อมูลการตายที่เชื่อถือได้ พร้อมทั้งการสอบสวนสาเหตุเชิงลึกในเหตุการณ์สำคัญ (3) มีการจัดการโครงสร้างถนน สิ่งแวดล้อมและยานพาหนะที่ได้มาตรฐานความปลอดภัย พร้อมมีระบบควบคุม กำกับและตรวจสอบ (4) มีการพัฒนากฎหมายและสนับสนุนให้สามารถบังคับใช้ได้อย่างประสิทธิภาพ (5) มีระบบการเรียนรู้เรื่องความปลอดภัย และออกใบอนุญาตขับขี่อย่างเป็นขั้นตอนและมีคุณภาพ (6) มีระบบดูแลช่วยเหลือฉุกเฉินและการดูแลเยียวยาหลังเกิดเหตุได้อย่างมีคุณภาพ  ซึ่งทั้งหมดนี้ต้องอาศัยความร่วมมือทุกฝ่ายทั้งภาคนโยบาย ผู้ปฎิบัติและกลไกวิชาการทั้งหน่วยงานรัฐ มหาวิทยาลัย มูลนิธิและภาคเอกชนร่วมไปกับหน่วยงานหลัก จึงต้องมีการจัดการในรูปแบบ “ความร่วมมือ” (Partnership for Road Safety) ที่เป็นหลักการสากลและเน้นการจัดการเชิงระบบที่เข้มแข็งมากกว่าแก้สถานการณ์แบบเฉพาะหน้า

4. ข้อมูลความรู้เกี่ยวกับแนวทางการจัดทำและพัฒนาคุณภาพข้อมูลสถานการณ์อุบัติเหตุทางถนน

การได้มาซึ่งข้อมูลเชิงคุณภาพที่จะช่วยบ่งชี้ถึงสถานการณ์ปัญหาอุบัติเหตุทางถนนที่ลงลึกได้ถึงสาเหตุของปัญหานั้นจำเป็นต้องสร้างและเติมเต็มความรู้ความเข้าใจให้กับผู้ที่เกี่ยวข้อง ไม่ว่าจะเป็นเจ้าหน้าที่ตำรวจจราจร เจ้าหน้าที่กู้ชีพกู้ภัย บุคลากรในกลไก ศปถ.ทุกระดับ รวมไปถึงผู้สื่อข่าว เพื่อให้สามารถสืบค้นและวิเคราะห์สาเหตุอุบัติเหตุทางถนนได้ชัดเจนยิ่งขึ้น ขณะเดียวกัน มีการบริหารจัดการข้อมูลอย่างเป็นระบบ เพื่อให้ทุกฝ่ายที่เกี่ยวข้องสามารถเข้าถึงได้ง่ายและเกิดความตระหนักรับรู้และทัศนคติที่เอื้อต่อการจัดการความปลอดภัยทางถนน ซึ่งจากการสืบค้นมีการจัดทำคู่มือ/หนังสือ/แนวทางต่างๆ ดังนี้

1) คู่มือสืบค้นและวิเคราะห์สาเหตุอุบัติเหตุทางถนนตามแนวทางมนุษย์ปัจจัย (Safety Investigation) จะช่วยให้ทีมสืบสวนฯสามารถเก็บรวบรวมข้อมูล สืบค้น วิเคราะห์รายละเอียดเกี่ยวกับข้อบกพร่องหรือข้อผิดพลาดที่เป็นสาเหตุให้เกิดอุบัติเหตุตามแนวทางมนุษย์ปัจจัยที่จะนำไปสู่การแก้ไขรากปัญหาได้ด้วยการหยุดการกระทำที่ไม่ปลอดภัย กำจัดเงื่อนไขที่ไม่ปลอดภัย สร้างระบบและวัฒนธรรมความปลอดภัย เนื่องจากการสืบสวนอุบัติเหตุทางถนนเริ่มถูกนำมาใช้มากขึ้น เช่น การศึกษาย้อนรอยอุบัติเหตุ การวิเคราะห์ผังการชน การใช้ Haddon’s Matrix เพื่อดูความสัมพันธ์ที่อธิบายองค์ประกอบระหว่างคน รถ ถนนหรือสภาพแวดล้อมกับช่วงเวลาก่อน ระหว่างและหลังเกิดเหตุ ฯลฯ เพื่อให้ทราบสาเหตุของปัญหา แต่เครื่องมือที่เจาะลึกเพื่ออธิบายเงื่อนไขที่มีผลต่อ “พฤติกรรมคน” ยังไม่มีขั้นตอนและแนวทางที่ละเอียดเพียงพอ 

คู่มือนี้พัฒนาจาก Swiss Cheese Model ที่อธิบายความผิดพลาดของความเป็นมนุษย์ไว้ 4 ระดับ (อิทธิพลองค์กร การกำกับดูแลที่ไม่ปลอดภัย สภาพ/เงื่อนไขที่ไม่ปลอดภัย และการกระทำที่ไม่ปลอดภัยของผู้ขับขี่) ซึ่งมีการพัฒนาต่อยอดเป็นระบบวิเคราะห์มนุษย์ปัจจัยเพื่อป้องกันอุบัติเหตุ (Human Factors Analysis and  Classification System for Accident Prevention: HFACS) ที่แบ่งเป็น 4 ระดับ ดังภาพข้างล่าง

คู่มือได้นำเสนอวิธีการเก็บรวบรวมข้อมูลหลักฐานด้านมนุษย์ปัจจัย ตั้งแต่รหัสนาโน ปัจจัยเกื้อหนุนให้เกิดอุบัติเหตุ (4 ระดับ) เงื่อนไขที่นำไปสู่อุบัติเหตุหรือสถานการณ์ที่ไม่ปลอดภัย และตัวอย่างที่เป็นรูปธรรม พร้อมทั้งเครื่องมือประกอบการเก็บข้อมูลอย่างละเอียด ได้แก่ การใช้แบบจำลอง SHELL ในการเก็บข้อมูลและบันทึกหลักฐานที่เกี่ยวข้อง แนวทางการสัมภาษณ์ผู้ประสบเหตุและผู้ที่เกี่ยวข้อง เทคนิคการถ่ายภาพอุบัติเหตุ/ทำแผนที่อุบัติเหตุ ตัวอย่างการออกข้อเสนอแนะเพื่อป้องกันและแก้ไขอุบัติเหตุที่เกิดขึ้น แบบทดสอบความเครียด แนวทางการปรับใช้รหัสนาโนมนุษย์ปัจจัย 5 กรณีศึกษา และแบบฟอร์มการเก็บข้อมูลเพื่อนำมาวิเคราะห์รหัสนาโนมนุษย์ปัจจัย

2) หนังสือ “สืบ เจาะ (คน) ต้นเหตุ - อุบัติเหตุ”  นำเสนอ 4 ส่วนหลัก ได้แก่ 

ส่วนที่ 1: หลักคิดมนุษย์ปัจจัย (คนต้นเหตุ) และการสืบสวนอุบัติเหตุทางถนน มีการยกกรณีศึกษาต่างๆมานำเสนอเป็นเรื่องเล่า พร้อมบทส่งท้ายที่ระบุว่าการเกิดอุบัติเหตุทางถนนมีมนุษย์ปัจจัยเกี่ยวข้องกับทุกคน การสืบสวนอุบัติเหตุจึงต้องใช้เข็มทิศในการสืบสวนไปให้ถึงต้นตอ คือ มาตรการหรือนโยบายขององค์กรที่เป็นต้นทางของยานพาหนะและบุคคล

ส่วนที่ 2: แนวทางนำเสนอข่าวอุบัติเหตุ (จรรยาบรรณของนักข่าว) สื่อมวลชนที่ดีต้องมีความรับผิดชอบต่องานข่าวที่ทำและนำเสนอทั้งในด้านจริยธรรมและกฎหมาย และต้องปรับให้เหมาะสมกับลักษณะของสื่อออนไลน์และสื่อสังคม เน้นความน่าเชื่อถือของรายงานข่าวบนหลักการที่เป็นกลาง ถูกต้อง เที่ยงตรงและเป็นธรรม ความถูกต้องมาก่อนความเร็ว ใช้ภาษาที่เหมาะสมและภาพข่าวที่เกิดขึ้นจริง  ต้องทำด้วยความเคารพและคำนึงถึงศักดิ์ศรีความเป็นมนุษย์ ความเป็นส่วนตัว สิทธิส่วนบุคคล ไม่ตอกย้ำความเจ็บปวด ต้องใส่ใจและอ้างอิงแหล่งที่มาของข้อมูล ไม่เสนอข่าวที่เป็นความเชื่อหรือพิสูจน์ไม่ได้ที่ทำให้ประชาชนงมงาย ทั้งนี้ มีสภาการหนังสือพิมพ์แห่งชาติเป็นองค์กรหลักในการควบคุมการทำงาน  

ส่วนที่ 3: ความรู้พื้นฐานเพื่ออธิบายอุบัติเหตุจากกรณีศึกษาข่าวอุบัติเหตุ โดยใช้ข้อมูลกรณีศึกษาจาก  (1) คู่มือเมื่อนักข่าวกลายเป็นนักสืบอุบัติเหตุ (2) ข่าวที่ชนะเลิศหรือรางวัลข่าวด้านอุบัติเหตุ (3) เว็บไซต์ roadsafetynewstizen.com ซึ่งเป็นโครงการต่อเนื่องจากที่ สสส., สอจร. และสถาบันอิศราร่วมกันอบรมให้ความรู้สื่อมวลชนในการทำข่าวสืบสวนอุบัติเหตุและเทคนิคนำเสนอข่าวด้วยโทรศัพท์มือถือของนักข่าวคนเดียว
ซึ่งเป็นที่มาของคำว่า นักข่าวโมโจ (Mobile Journalism) 

ส่วนที่ 4: เทคนิคการผลิตข่าวแบบ Mobile Journalism โดยนำเนื้อหาการสอนของคุณกุลพัฒน์
จันทร์ไกรลาส สื่อมวลชนอิสระที่ใช้โทรศัพท์มือถือมาทำข่าวและผลิตงานสารคดี ทั้งเทคนิคการถ่ายวิดีโอเล่าเรื่อง การใช้ไวยากรณ์ของภาพเล่าเรื่อง สิ่งที่ต้องอยู่ในเรื่องที่จะเล่า (Story) แอพพลิเคชั่นสำหรับการถ่ายทำวิดีโอด้วยมือถือ การถ่ายทำกับการตัดต่อ 

3) การจัดการข้อมูลอุบัติเหตุจราจร  เป็นเสมือนคู่มือสำหรับเจ้าหน้าที่ตำรวจใช้เป็นแนวทางใน
การบริหารจัดการข้อมูลอุบัติเหตุในแต่ละขั้นตอน เพื่อให้สามารถป้องกันและแก้ไขอุบัติเหตุในรูปแบบต่างๆ ที่แตกต่างกันออกไปตามสถานการณ์อุบัติเหตุในแต่ละพื้นที่ ประกอบด้วย  

• การรายงานข้อมูลอุบัติเหตุ - แบบรายงานอุบัติเหตุที่ดี ตัวอย่างแบบรายงานหน่วยงานต่างๆ ขั้นตอนการเข้าที่เกิดเหตุ เทคนิคการถ่ายภาพที่เกิดเหตุ
• การจัดเก็บข้อมูลอุบัติเหตุในฐานข้อมูล – ประโยชน์และข้อจำกัดของการใช้งานฐานข้อมูล โปรแกรมฐานข้อมูล การออกแบบฐานข้อมูลอุบัติเหตุเบื้องต้น ฐานข้อมูลเชิงพื้นที่ รายงานสรุปข้อมูล
• การวิเคราะห์ข้อมูล - จุดเสี่ยง และผังการชน
• การสืบสวนอุบัติเหตุ – ปัจจัยอุบัติเหตุจากมนุษย์ จากรถ จากถนนและสิ่งแวดล้อม กระบวนการสืบสวนอุบัติเหตุ การฟื้นฟูสภาพอุบัติเหตุ รายงานการสืบสวนอุบัติเหตุ
• การตรวจสอบความปลอดภัยทางถนน - กระบวนการ การตรวจสอบหลังการเปิดใช้งาน การจัดทำรายงาน แบบรายการตรวจสอบความปลอดภัยทางถนน
• มาตรการเพื่อความปลอดภัยและการแก้ไขจุดเสี่ยง - การปรับปรุงสภาพถนนและสิ่งแวดล้อม การบังคับใช้กฎหมายเพื่อความปลอดภัย การทำงานร่วมกับภาคีเครือข่าย

4) เมื่อนักข่าวกลายเป็นนักสืบ (อุบัติเหตุ)  เป็นคู่มือสำหรับนักข่าวยุคใหม่ที่ใช้ประกอบการรายงานข่าวอุบัติเหตุบนท้องถนนในเชิงสร้างสรรค์ เพราะสื่อมวลชนมีบทบาทในการสื่อสารข้อมูลและมีอิทธิพลต่อการรับรู้ของประชาชนและภาคนโยบาย ดังนั้น ความเข้าใจรากของปัญหาการเกิดอุบัติเหตุและเปลี่ยนวิธีการนำเสนอข่าวและเผยแพร่ข้อมูลที่ถูกต้องจะช่วยสร้างทัศนคติและพลังขับเคลื่อนที่เปลี่ยนแปลงสังคมได้ โดยเริ่มต้นจากการทำความเข้าใจว่าอุบัติเหตุไม่ใช่โชคชะตา แต่เป็นภัยใกล้ตัวที่คนไทยต้องทำความเข้าใจใหม่ว่าอุบัติเหตุทางถนนไม่ได้เกิดจากความประมาทเพียงอย่างเดียว แต่เกิดจากปัจจัยต่างๆที่เกี่ยวเนื่องกัน ซึ่งสามารถป้องกันและแก้ไขได้ถ้ารู้ข้อมูลมากพอ โดยเฉพาะข้อมูลส่วนที่อยู่ใต้ภูเขาน้ำแข็งลงไป (ดังภาพ) 

รูปแบบการนำเสนอข่าวอุบัติเหตุอาจแบ่งเป็น 2 ระดับ คือ ระดับแรกเป็นการรายงานสถานการณ์อย่างทันท่วงทีจากข้อเท็จจริงในที่เกิดเหตุและแหล่งข่าวแวดล้อม โดยมีข้อมูลเกี่ยวกับปัจจัยเสี่ยงทั้งคน รถและถนนอย่างรอบด้าน และระดับที่ 2 เป็นการรายงานพิเศษที่เน้นการวิเคราะห์เชิงลึก เพื่อให้เห็นถึงต้นตอของปัญหาและติดตามความคืบหน้าของเหตุการณ์มากขึ้น ทั้งนี้ สื่อท้องถิ่นมีส่วนร่วมในการสร้างถนนปลอดภัยได้ด้วยการนำเสนอข่าวอุบัติเหตุโดยใช้ข้อมูลเชิงวิชาการมากกว่าอิงอยู่กับความเชื่อเดิม การช่วยเตือนภัยให้ได้ผลเกิดจากการนำเสนอแง่มุมของความสูญเสียและความน่ากลัว ซึ่งจะช่วยให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องเข้ามาจัดการแก้ไขปัญหา ยกตัวอย่างแก้ไขจุดเสี่ยงโค้งร้อยศพและแยกมรณะ  

การเป็นผู้ช่วยนักสืบต้องไม่ลืมหลักการสำคัญที่ว่า การวิเคราะห์อุบัติเหตุต้องการข้อมูลที่นำไปสู่ปัจจัยที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุ (คน รถ ถนนและสิ่งแวดล้อม) และปัจจัยที่ส่งผลต่อความรุนแรงของอุบัติเหตุ โดยที่แนวทางการรายงานข่าวอุบัติเหตุทางถนนควรประกอบไปด้วยข้อมูลและภาพถ่ายต่างๆ ได้แก่ (1) ลำดับเหตุการณ์การเกิดอุบัติเหตุและช่วงเวลาที่เกิด (2) ความเสียหายที่เกิดขึ้น ทั้งความเสียหายต่อคน (คนขับรถ ผู้โดยสาร จำนวนผู้ที่ได้รับบาดเจ็บและเสียชีวิต ต้องสังเกตว่าที่นั่งของผู้เสียชีวิตอยู่ในตำแหน่งใดเพราะตำแหน่งที่นั่งมีผลต่อความรุนแรงขณะเกิดเหตุ) ความเสียหายต่อรถ (สภาพรถ) ความเสียหายของถนน (สภาพถนน) (3) ปัจจัยที่มีผลต่อการเกิดอุบัติเหตุ (คน รถ ถนนหรือสภาพแวดล้อม บางกรณีอาจเกิดจากหลายปัจจัยเกี่ยวเนื่องกัน) (4) ปัจจัยที่มีผลต่อการบาดเจ็บหรือเสียชีวิต (งานวิจัยพบว่าอุบัติเหตุส่วนใหญ่เกิดจากปัจจัยด้านคน แต่ความเสียหายรุนแรงมักเกิดจากรถและถนน)   

5) คู่มือนักสืบอุบัติเหตุรถโดยสารขนาดใหญ่ เน้นไปที่ผลจากการสืบสวนอุบัติเหตุ (Accident Investigation) ของรถโดยสารขนาดใหญ่ และกรณีศึกษาในประเทศไทย เพื่อให้นักข่าว หน่วยงานและผู้ที่เกี่ยวข้องในการนำเสนอข้อเท็จจริงของการเกิดอุบัติเหตุใช้เป็นเครื่องมือในการเจาะประเด็นและนำเสนอมุมมองที่อาจเคยถูกมองข้ามไป โดยเริ่มต้นจากการนำเสนอสถานการณ์อุบัติเหตุทางถนนในระดับนานาชาติและในระดับประเทศ 3 ปัจจัยหลักของอุบัติเหตุทางถนน (คน รถ ถนนและสิ่งแวดล้อม) ซึ่งในระดับสากล การเดินทางด้วยรถโดยสารแม้จะมีความปลอดภัยเป็นรองเครื่องบินและรถไฟ แต่ก็มีความปลอดภัยมากกว่ารถยนต์ถึง 10 เท่าและปลอดภัยกว่ารถจักรยานยนต์ 120 เท่า การสืบสวนอุบัติเหตุต้องเก็บรวบรวมข้อมูลที่เกี่ยวข้องทั้งหมดมาร้อยเรียงเป็นเรื่องราวลำดับเหตุการณ์ที่เกิดขึ้น เพื่อหาองค์ประกอบของการเกิดเหตุและองค์ประกอบของการบาดเจ็บ 

เมื่อไปถึงจุดเกิดเหตุ ข้อมูลที่ต้องบันทึกลงในแผนภาพ คือ (1) Point of Impact (POI) ตำแหน่งที่เกิดการชน (2) Point of Rest (POR) ตำแหน่งสุดท้ายของรถแต่ละคัน และ (3) Debris and Mark รอยหรือหลักฐานที่พบในที่เกิดเหตุ  ขณะเดียวกัน ต้องมีการวิเคราะห์ข้อมูลความเสียหายของรถ ประเมินทิศทางการชน ส่วนของรถที่โดนกระแทกโดยผู้ประสบเหตุ และลักษณะการบาดเจ็บทางการแพทย์ แล้วใช้ซอฟแวร์ฟื้นฟูสภาพการเกิดอุบัติเหตุ (Accident Reconstruction) แสดงภาพจำลองและรายละเอียดเพิ่มเติม พร้อมทั้งใช้เครื่องมือ Haddon Matrix ในการวิเคราะห์อุบัติเหตุและการบาดเจ็บทั้งก่อนชน ระหว่างชนและหลังชน (ดังตาราง) โดยกระบวนการทั้งหมดนี้เป็นเครื่องมือสำคัญที่จะช่วยบอกว่าเกิดอะไรขึ้น ที่ไหน เมื่อไหร่ อย่างไร 

นอกจากนี้ ยังนำเสนอวิธีการ “แกะรอย” ให้เห็นถึงองค์ประกอบของอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นกับรถโดยสารในประเทศไทย 5 เรื่อง ได้แก่ (1) แกะรอยเรื่องความเร็ว –วิธีการหาหลักฐานในการวิเคราะห์หาความเร็วของรถที่เกิดเหตุ การตรวจสอบความเร็วด้วยเทคโนโลยี (2) แกะรอยเรื่องหลับใน – รูปแบบอุบัติเหตุที่เกิดจากผู้ขับขี่ มีแนวทางการสืบสวนคือ เกิดในช่วงเวลากลางคืนหรือเช้าตรู่ที่คนเกิดอาการอ่อนเพลียหรือต้องการพักผ่อน มีผู้ขับขี่คนเดียว เกิดในช่วงถนนทางตรงระยะไกล มีปริมาณรถน้อยและใช้ความเร็วคงที่ มีความรุนแรงสูงหรือบาดเจ็บสาหัส         (3) แกะรอยเรื่องรถคว่ำ – รถโดยสารส่วนใหญ่มีเหตุการณ์รถพลิกคว่ำบ่อยครั้งเพราะมีสัดส่วนความสูงมากกว่าความกว้าง จึงมีโอกาสพลิกคว่ำสูงกว่ารถยนต์ ประเทศไทยจึงมีการทดสอบพื้นเอียงของรถโดยสารสองชั้นตั้งแต่ปี 2556 และกรมการขนส่งทางบกประกาศลดความสูงของรถโดยสารลงให้เหลือ 4 เมตร (4) แกะรอยเรื่องเข็มขัดนิรภัยและเบาะหลุด – สืบสวนจากการสอบถามผู้ประสบเหตุ ดูจากลักษณะของเข็มขัดนิรภัยว่าอยู่ในสภาพที่ผ่านการใช้งานมาหรือไม่ และเบาะยังยึดติดกับตัวรถหรือไม่ (5) แกะรอยเรื่องเบรกแตก – ระบบห้ามล้อของรถโดยสารใช้ลมที่เก็บไว้ในหม้อลมเพื่อดันก้านเบรกให้ชะลอความเร็ว ในการขับขี่ลงเนินเขาต้องใช้ลมจำนวนมากเพื่อชะลอรถ หากลมในระบบไม่เพียงพอจะทำให้รถเบรกแตกได้ ทั้งนี้ มีการนำเสนอตัวอย่างกรณีอุบัติเหตุรถโดยสารของทีมศูนย์วิจัยอุบัติเหตุแห่งประเทศไทยและทำเนียบนามเครือข่ายการสืบสวนอุบัติเหตุทางถนนไว้ในคู่มือด้วย 

6) แนวทางการพัฒนาระบบและการจัดการข้อมูลสารสนเทศด้านความปลอดภัยทางถนนสำหรับบุคลากรในกลไก ศปถ.  เพื่อใช้พัฒนาศักยภาพคณะทำงานในกลไก ศปถ. ระดับอำเภอและท้องถิ่น ซึ่งเป็นจุดคานงัดสำคัญที่จะสร้างการเปลี่ยนแปลงระดับพื้นที่เพราะมีความใกล้ชิดกับปัญหามากที่สุด แต่ยังขาดการจัดการและพัฒนาให้เกิดระบบข้อมูลที่มีประสิทธิภาพ โดยเฉพาะคณะทำงานสวบสวนอุบัติเหตุเชิงลึกที่มีหน้าที่ในการเก็บข้อมูลโดยตรง จึงต้องสร้างความรู้ความเข้าใจในการเก็บรวบรวมและวิเคราะห์ข้อมูล รวมทั้งการสนับสนุนองค์ความรู้และเครื่องมือต่างๆ ที่เป็นประโยชน์ต่อการพัฒนาระบบและการจัดการข้อมูลสารสนเทศ ไม่ว่าจะเป็นการจัดการข้อมูลแบบรายกรณีหรือสถานการณ์ในภาพรวม โดยมีแนวทางที่สำคัญ ดังนี้

• ระบบและกระบวนการจัดการข้อมูล ประกอบด้วย โครงสร้างคณะทำงานจัดการข้อมูล (ระดับจังหวัด อำเภอ ตำบล/อปท. และกทม.) การรวบรวมข้อมูลในพื้นที่และวิธีการใช้ข้อมูล โดยมีแหล่งที่มาของข้อมูลหลากหลาย เช่น จากโรงพยาบาล/สถานีตำรวจในพื้นที่ ศูนย์ความร่วมมือด้านข้อมูลการบาดเจ็บ (IDCC) จาก www.thairsc.com ของบริษัท กลางคุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถ จำกัด ฯลฯ เครื่องมือที่เกี่ยวข้อง เช่น เครื่องมือ 5 ชิ้น เครื่องมือ 5ส 5ช การวิเคราะห์จุดเสี่ยง การสืบสวนอุบัติเหตุเชิงลึก (Haddon’s Matrix และ Swiss Cheese Model) ฯลฯ แนวทางการวิเคราะห์ข้อมูลทั้งเชิงปริมาณและเชิงคุณภาพ ประเภทและวิธีการรวบรวมข้อมูลแบบ Case Based และแบบ Problem Based การเชื่อมโยงข้อมูลกับบริบทพื้นที่ทั้งการส่งคืนข้อมูล การนำข้อมูลไปแลกเปลี่ยนเชื่อมโยงการทำงานร่วมกัน ข้อควรจำและข้อจำกัดในการเชื่อมโยงข้อมูล กระบวนการและกลไกในการสร้างการมีส่วนร่วมในระดับต่างๆ การสร้างภาคีเครือข่ายในการขับเคลื่อนการทำงานแบบบูรณาการ
• การสร้างเจ้าภาพในการวางแผนและกำกับติดตาม โดยยกบทเรียนตัวอย่างกระบวนการดำเนินงานในแต่ละขั้นตอนของระดับชุมชนและระดับอำเภอที่ตำบลคลองน้ำใส อำเภออรัญประเทศ จังหวัดสระแก้ว  และระดับจังหวัดที่อุดรธานี ครอบคลุมตั้งแต่โครงสร้างคณะทำงาน การสร้างเจ้าภาพหรือทีมงาน การรวบรวมและวิเคราะห์ข้อมูลจากแหล่งต่างๆ การสะท้อนหรือคืนข้อมูล เทคนิคการสอบสวนอุบัติเหตุเชิงลึก การจัดทำแผนและกำกับติดตามประเมินผล

นอกจากนี้ มีการสรุปปัจจัยและเงื่อนไขความสำเร็จที่สำคัญในประเด็นต่างๆ เช่น มีการบูรณาการระหว่างกลไกของ ศปถ.อำเภอ พชอ. อปท. และพชต. มีการสร้างแกนนำชุมชน มีการตั้งคณะทำงานอย่างเป็นทางการ ฯลฯ รวมทั้งมีข้อเสนอแนะจากบทเรียนการขับเคลื่อนงานด้วย เช่น ควรมีการทำข้อตกลง/แนวปฏิบัติทั้งในระดับหน่วยงานและคณะทำงาน การให้คนในชุมชนเข้ามามีส่วนร่วมในการแก้ไขจุดเสี่ยง ทีม สสจ.จัดอบรมให้ความรู้และฝึกปฏิบัติการสอบสวนอุบติเหตุให้กับ รพ.สต.และอสม.อย่างต่อเนื่อง การสร้างความเข้าใจกับนายอำเภอ/ผู้ว่าราชการจังหวัดผ่านเวทีประชุมต่างๆ เป็นต้น 

7) การใช้งานระบบรายงานข้อมูลอุบัติเหตุทางถนน (E-report)  ซึ่งเป็นฐานข้อมูลในการติดตามและจัดเก็บข้อมูลการดำเนินงานป้องกันและลดอุบัติเหตุทางถนนในพื้นที่มาตั้งแต่ปี 2547 และต่อมาในปี 2564 มีการปรับปรุงการจัดเก็บข้อมูลให้สอดคล้องกับข้อเท็จจริง สถานการณ์ปัจจุบันและได้ข้อมูลที่ถูกต้องครบถ้วนตามหลักวิชาการ โดยกรมป้องกันและบรรเทาสาธารณภัยในฐานะสำนักงานเลขานุการศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนนได้จัดประชุมสร้างความรู้ความเข้าใจและทักษะในการรวบรวม ตรวจสอบและรายงานผลการปฏิบัติงานทั้งในช่วงปกติและช่วงเทศกาลให้แก่ผู้รับผิดชอบทุกระดับ คู่มือ E-report นี้แสดงวิธีการและขั้นตอนการใช้งานระบบใน 2 ช่องทาง คือ www.disaster.go.th และ http://roadsafety.disaster.go.th/in.roadsafety-q.q96/ ประกอบด้วยเมนูหลัก คือ บันทึกข้อมูล (ข้อมูลจุดตรวจ บันทึกเรียกตรวจ ผลเรียกตรวจ และข้อมูลอุบัติเหตุ) ยืนยันข้อมูล ระดับต่างๆ (ระดับ สน. ระดับสาขา ระดับจังหวัด ระดับเขต ระดับกรม) รายงาน (รายงานระดับจังหวัด และระดับอำเภอ) สถิติภาพรวม (แสดงข้อมูลเปรียบเทียบกับวันที่ต้องการได้) E-Map (ใช้หาค่าพิกัดทางภูมิศาสตร์และแสดงผลข้อมูลจุดตรวจ จุดเกิดเหตุ จุดที่มีผู้เสียชีวิต และจุดที่เกิดอุบัติเหตุใหญ่ในลักษณะแผนที่) 

ทั้งนี้ มีการกำหนดระดับผู้ใช้งาน คือ อำเภอเป็นผู้รวบรวมข้อมูลในพื้นที่อำเภอและบันทึกข้อมูลเข้าระบบตามแบบฟอร์มที่กำหนด ตำรวจเป็นผู้รวบรวมข้อมูลในพื้นที่กรุงเทพฯ และบันทึกข้อมูลเข้าระบบตามแบบฟอร์มที่กำหนด โดยจะบันทึกข้อมูลได้เฉพาะสถานีที่ตัวเองสังกัดเท่านั้น จังหวัด (สาขา) มีสำนักงานป้องกันและบรรเทาสาธารณภัยจังหวัดสาขาประสานติดตามการรายงานข้อมูลจากอำเภอที่อยู่ในความรับผิดชอบ และสามารถบันทึกแก้ไขข้อมูลแทนผู้ใช้งานระดับอำเภอได้ กรุงเทพมหานคร ทำหน้าที่ประสาน ติดตาม ตรวจสอบและยืนยันข้อมูลที่สำนักงานเขตในพื้นที่บันทึกข้อมูลเข้ามา และสามารถบันทึกแก้ไขข้อมูลแทนผู้ใช้งานระดับอำเภอได้ สามารถดูรายงานข้อมูลของศูนย์ป้องกันและบรรเทาสาธารณภัยเขตและข้อมูลจังหวัดที่อยู่ในความรับผิดชอบได้ศูนย์ป้องกันและบรรเทาสาธารณภัยเขต (ศูนย์ ปภ. เขต) ทำหน้าที่ประสานติดตาม ดูแลตรวจสอบและยืนยันข้อมูลภายหลังจากที่จังหวัดยืนยันข้อมูลเข้ามา สามารถดูรายงานข้อมูลของศูนย์ ปภ. เขต และข้อมูลจังหวัดที่อยู่ในความรับผิดชอบได้ กรมป้องกันและบรรเทาสาธารณภัย (ส่วนกลาง) ทำหน้าที่ประสาน ติดตามตรวจสอบและยืนยันข้อมูลภายหลังจากที่ศูนย์ ปภ. เขตบันทึกข้อมูลเข้ามา สามารถดูและใช้ข้อมูลได้ทุกระดับ 

สำหรับแบบบันทึกข้อมูล ประกอบด้วย แบบบันทึกข้อมูลผู้ปฏิบัติหน้าที่ตั้งจุดตรวจ (แบบ ปภ.บอ.1) แบบบันทึกข้อมูลการเรียกตรวจและดำเนินคดีตามมาตรการหลัก 10 มาตรการ (แบบ ปภ.บอ.2) แบบบันทึกข้อมูลอุบัติเหตุ (แบบ ปภ.บอ.3) แบบบันทึกข้อมูลผู้ประสบอุบัติเหตุ (แบบ ปภ.บอ.4) แบบรายงานอุบัติเหตุใหญ่
แบบบันทึกข้อมูลอุบัติเหตุทางถนนกรณีผู้บาดเจ็บแล้วมาเสียชีวิตนับแต่วันเกิดเหตุถึง 30 วัน 

ข้อค้นพบเบื้องต้น

• งานศึกษาหลายเรื่องครอบคลุมหลายหมวด ยกตัวอย่างงานศึกษาปัจจัยที่เป็นสาเหตุและผลกระทบของการเกิดอุบัติเหตุทางถนนส่วนใหญ่จะรวมอยู่ในรายงานการศึกษาสถานการณ์การเกิดอุบัติเหตุทางถนน
• กลุ่มเป้าหมายที่จะได้รับประโยชน์จากข้อมูลองค์ความรู้หมวดนี้ ประกอบด้วย ภาคีปฎิบัติการ ซึ่งเป็นบุคลากรที่ทำงานอยู่ในกลไกการขับเคลื่อนความปลอดภัยทางถนนทุกระดับ (ศปถ.จังหวัด-ศปถ.อำเภอ-ศปถ.อปท.) เจ้าหน้าที่ตำรวจจราจร เจ้าหน้าที่กู้ชีพกู้ภัยที่ใช้ข้อมูลปรับการทำงานเป็นเชิงรุกมากกว่าเชิงตั้งรับ ภาคเอกชน องค์กร/แกนนำในชุมชน ผู้สื่อข่าวที่ช่วยเผยแพร่ข้อมูลข่าวสารเพื่อปรับเปลี่ยนทัศนคติของคนในสังคมให้เห็นความสำคัญของวัฒนธรรมความปลอดภัยทางถนน  และภาคีนโยบาย ในการนำข้อมูลสถานการณ์อุบัติเหตุทางถนน ปัจจัยที่เป็นสาเหตุสำคัญและผลกระทบที่เกิดขึ้นไปปรับแผน ยุทธศาสตร์ หรือออกแบบนโยบาย มาตรการต่างๆ ได้เหมาะสมมากขึ้น 

ความนำ

สืบเนื่องจากแผนปฏิบัติการทศวรรษแห่งความปลอดภัยทางถนน (Decade of Action for Road Safety) ประเทศไทยได้ร่วมดำเนินงานจัดการความปลอดภัยทางถนนภายใต้กรอบข้อเสนอ 5 เสาหลัก (5 Pillars) ได้แก่   1) Road Safety Management : การจัดการความปลอดภัยทางถนน 2) Safer Roads and Mobility : ถนนและการเดินทางปลอดภัย 3) Safe Vehicles : ยานพาหนะปลอดภัย 4) Safe Road Users : ผู้ใช้ถนนปลอดภัย และ 5) Post Crash Response : การตอบสนองหลังเกิดเหตุ  การประมวลข้อมูลความรู้ในครั้งนี้จึงจัดหมวดหมู่ตาม 5 เสาหลักดังกล่าว โดยแบ่งเป็น 5 หมวดหลักได้แก่ 1) การบริหารจัดการด้านการป้องกันและลดอุบัติเหตุทางถนนอย่างมีประสิทธิภาพ 2) การสร้างคว

ามปลอดภัยด้านโครงสร้างถนนและสภาพแวดล้อมริมทาง 3) การส่งเสริมการใช้ยานพาหนะที่ปลอดภัย 4) การส่งเสริมความปลอดภัยแก่ผู้ใช้รถใช้ถนน และ 5) การช่วยเหลือและรักษาผู้ประสบอุบัติเหตุทางถนน 

ผลการประมวลและสังเคราะห์

1. เสาหลักที่ 1: การบริหารจัดการด้านการป้องกันและลดอุบัติเหตุทางถนนอย่างมีประสิทธิภาพ 

ระเบียบสำนักนายกรัฐมนตรีว่าด้วยการป้องกันและลดอุบัติเหตุทางถนน พ.ศ. 2554 ได้กำหนดให้มีการจัดทำแผนแม่บทความปลอดภัยทางถนน เพื่อให้หน่วยงานรัฐและผู้ที่เกี่ยวข้องนำไปปฏิบัติ มีการบูรณาการระหว่างหน่วยงานทั้งด้านนโยบาย หน่วยงานรับผิดชอบวางแผนงบประมาณและระบบติดตามประเมินผล รวมทั้งกำหนดโครงสร้างการขับเคลื่อนงาน 3 ระดับ คือ ระดับนโยบาย ได้แก่ คณะกรรมการนโยบายการป้องกันและลดอุบัติเหตุทางถนนแห่งชาติ (คณะกรรมการ นปถ.) ระดับอำนวยการ ได้แก่ ศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนนส่วนกลาง (ศปถ.ส่วนกลาง) และศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนนจังหวัด (ศปถ.จังหวัด) และระดับปฏิบัติการ ได้แก่ ศูนย์ปฏิบัติการความปลอดภัยทางถนนอำเภอ (ศปถ.อำเภอ) และศูนย์ปฏิบัติการความปลอดภัยทางถนนองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น (ศปถ.อปท.)

การนำเสนอข้อมูลความรู้ที่สืบค้นได้ในที่นี้จะจำแนกเป็น 2 หมวดย่อย ได้แก่ 1) การพัฒนากลไกขับเคลื่อนงานความปลอดภัยทางถนนระดับต่างๆ และ 2) เครื่องมือ/ความรู้สำหรับใช้ในการขับเคลื่อนงานความปลอดภัยทางถนน โดยมีรายละเอียด ดังนี้ 

1. การพัฒนากลไกขับเคลื่อนงานความปลอดภัยทางถนนระดับต่างๆ

เมื่อปี พ.ศ. 2546 สสส.ให้การสนับสนุนโครงการแก่หน่วยจัดการความรู้เพื่อถนนปลอดภัย (จรป.) เพื่อประสานให้ทุกภาคส่วนได้มาทำงานร่วมกัน และในปี พ.ศ. 2548  สสส. สนับสนุนให้เกิดคณะทำงานสนับสนุนด้านวิชาการในการดำเนินงานป้องกันและแก้ไขอุบัติเหตุทางถนนใน 26 จังหวัดนำร่อง (สอจร.) ระยะที่ 1 (เมษายน  2548 – มีนาคม2549) โดยมีคณะทำงานหรือทีมพี่เลี้ยง สอจร. หรือทีมสนับสนุนวิชาการมาจากสหวิชาชีพ ต่อมา สอจร.ได้พัฒนาและขยายการดำเนินงานเป็น 51 จังหวัดในระยะที่ 2 (ตุลาคม 2548 – พฤศจิกายน 2549) ซึ่งจากประเมินผลทั้ง 2 ระยะ พบว่า จังหวัดนำร่องได้เกิดการดำเนินงานป้องกันอุบัติเหตุทางถนนครอบคลุม 6 E ได้แก่ ด้านการบังคับใช้กฎหมาย (Law Enforcement) ด้านวิศวกรรม (Engineering) ด้านการให้ความรู้ การประชาสัมพันธ์ (Education) การมีส่วนร่วมและการสร้างอำนาจแก่ชุมชน (Empowerment) ด้านการบริการการแพทย์ฉุกเฉิน (Emergency Medical Service) และด้านการประเมินผล (Evaluation) และมีการบูรณาการทุกภาคส่วนขยายไปยังภาคีทั้งภาครัฐและเอกชน ผลสำเร็จดังกล่าวเกิดจากทีมสนับสนุนวิชาการหรือ “พี่เลี้ยง    สอจร.” ที่มีการพัฒนาศักยภาพและขยายจำนวนและขยายหน่วยงานได้กว้างขวาง 60 คนในระยะแรกมาเป็น 200 คนที่มาจากกลุ่มอาชีพต่างๆ เช่น ครู สาธารณสุข คมนาคม ตำรวจ ป้องกันบรรเทาสาธารณภัย ประกันสังคม คุมประพฤติ ท้องถิ่น ปกครอง สื่อ เอกชน นักวิชาการอิสระ และภาคประชาชน ทั้งนี้ มีการจัดทำคู่มือพี่เลี้ยง สอจร. รวม 2 เล่ม 

คู่มือพี่เลี้ยง สอจร. เล่มที่ 1 ให้ความรู้เกี่ยวกับบทบาทหน้าที่ที่สำคัญของพี่เลี้ยง สอจร. ได้แก่        (1) การกระตุ้นทีม/ภาคีเครือข่ายให้เข้ามาร่วมวางแผน ปฏิบัติการและติดตามผล สนับสนุนความรู้ แนวทางการดำเนินงานและสร้างบรรยากาศการแลกเปลี่ยนเรียนรู้ในทีมสหวิชาชีพ สื่อสารและประสานงานให้เกิดการดำเนินงานในจังหวัด (2) การให้คำปรึกษาและข้อเสนอแนะเพื่อสร้างการเปลี่ยนแปลง จูงใจและสร้างแรงบันดาลใจให้ผู้ปฏิบัติงานเกิดความกระตือรือร้นและยึดเป้าหมายในงาน (3) การติดตามประเมินผล เสริมพลัง สร้างความรู้สึกเป็นเจ้าของ ชวนทบทวนผลผลิตและผลลัพธ์ที่เกิดขึ้นเพื่อพัฒนาปรับปรุงวิธีการทำงานให้ดีขึ้น (4) การสรุปถอดบทเรียน สร้างกระบวนการเรียนรู้และแบ่งปันความรู้ เพื่อสะท้อนกลับนำไปสู่การพัฒนา แนวทางการดำเนินงานที่พี่เลี้ยง สอจร. ควรมีความรู้ความเข้าใจ ประกอบด้วย (1) ด้านวิชาการ ได้แก่ องค์ความรู้พื้นฐาน (ยุทธศาสตร์ 5E , 5 เสาหลัก) หลักการและแนวทางในการดำเนินงานของพี่เลี้ยง สอจร. (หลักการ 5 ส.5ช. – สารสนเทศ สุดเสี่ยง สหวิชาชีพ สุดคุ้ม ส่วนร่วม เชื่อม ช้อน ชม ชง เช็ค , หลักการดำเนินงานตามแนวคิดสามเหลี่ยมเขยื้อนภูเขา – การสร้างความรู้ การเคลื่อนไหวทางสังคม อำนาจทางการเมือง  หลักการดำเนินงาน PDCA - Plan-Do-Check-Act) (2) ด้านการบริหารจัดการโครงการ ได้แก่ บทบาทและขั้นตอนในการบริหารจัดการโครงการป้องกันและลดอุบัติเหตุจราจรทางถนนระดับจังหวัด (การประเมินทุนเดิมของพื้นที่ การวางแผนการทำงานของพี่เลี้ยง สอจร. ที่จะเข้าไปพัฒนาโครงการของจังหวัด โดยเชื่อมโยงกับภาคนโยบาย การกำกับติดตามประเมินผลว่าการดำเนินงานเป็นไปตามวัตถุประสงค์หรือไม่ เกิดผลลัพธ์อะไรบ้าง การออกแบบเครื่องมือในการติดตามประเมินผล การป้อนข้อมูลย้อนกลับผลการประเมินสำหรับ สอจร.ส่วนกลาง และจังหวัดที่ทีมพี่เลี้ยงเข้าไปประเมิน รวมทั้งการถอดบทเรียนและรายงานผล) ความรู้และเทคนิคการสร้างเครือข่าย (Networking) (อาทิ การก่อเกิดของเครือข่ายประเภทต่างๆ (เครือข่ายที่เกิดโดยธรรมชาติ เครือข่ายจัดตั้ง เครือข่ายวิวัฒนาการ) ปรัชญาในการสร้างเครือข่าย ข้อเสนอแนะในการพัฒนาเครือข่ายเพื่อความยั่งยืน บทบาทของผู้จัดการเครือข่าย คุณสมบัติของกลุ่มสมาชิกแกนนำ และวิธีการรักษาเครือข่าย เช่น จัดกิจกรรมร่วมที่ดำเนินการอย่างต่อเนื่อง รักษาสัมพันธภาพที่ดีระหว่างสมาชิกเครือข่าย การกำหนดกลไกสร้างระบบจูงใจ จัดหาทรัพยากรสนับสนุนอย่างเพียงพอ ให้ความช่วยเหลือและช่วยแก้ไขปัญหา การสร้างผู้นำรุ่นใหม่อย่างต่อเนื่อง) ภารกิจของพี่เลี้ยง สอจร. ในการจัดการข้อมูล ได้แก่ สนับสนุนให้จังหวัดรวบรวมและวิเคราะห์ข้อมูลเพื่อนำมาใช้ในการแก้ปัญหา กระตุ้นให้เกิดการแลกเปลี่ยนข้อมูลร่วมกันอย่างต่อเนื่อง สนับสนุนทีมข้อมูลจังหวัดให้ใช้ข้อมูลในการเชื่อมภาคีเครือข่ายผู้ปฏิบัติการ เข้าร่วมประชุมคณะทำงานจังหวัดอย่างต่อเนื่อง และร่วมกับทีมในพื้นที่นำเสนอผลการจัดการข้อมูลแก่ผู้บริหารหรือคณะกรรมการ ศปถ.จังหวัด 

คู่มือพี่เลี้ยง สอจร. เล่ม 2 ให้ข้อมูลความรู้เกี่ยวกับสถานการณ์การเกิดอุบัติเหตุ การเสียชีวิตและการบาดเจ็บ ความรุนแรงของอุบัติเหตุทางถนน องค์ประกอบของอุบัติเหตุ (สถิติข้อมูลผู้บาดเจ็บและผู้เสียชีวิต เช่น จำนวน จำแนกเพศและช่วงอายุ สถานะของผู้ใช้รถใช้ถนน ช่วงเวลาที่เกิดเหตุ ความรุนแรงของอุบัติเหตุ  ยานพาหนะที่เกิดเหตุและความเสี่ยงที่จะเสียชีวิตจำแนกตามประเภทยานพาหนะ)  ทิศทางการดำเนินงานความปลอดภัยทางถนนระดับนานาชาติและระดับประเทศ (เช่น แนวทางการขับเคลื่อนการป้องกันและลดอุบัติเหตุทางถนนตลอดทั้งปี โดยศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนน แผนการจัดการความปลอดภัยทางถนนของ สสส. นโยบายเร่งด่วนด้านความปลอดภัยทางถนนของกระทรวงสาธารณสุข) แนวทางการบริหารจัดการโครงการที่รับทุนสนับสนุนจาก สสส. (ต้องบริหารจัดการด้านการเงินและการจัดทำบัญชีให้โปร่งใส ตรวจสอบได้ การใช้จ่ายเงินเป็นไปตามวัตถุประสงค์และมีเอกสารหลักฐานถูกต้องครบถ้วน มีการจัดทำรายงานผลการดำเนินงานส่ง สสส. และสอจร. ตามรูปแบบที่กำหนด) ทำเนียบพี่เลี้ยง สอจร. (จำแนกรายภาค  สอจร.ส่วนกลาง  ทีมสื่อ สอจร. ทีมประเมินผล คณะกรรมการกำกับทิศฯ ภาคีเครือข่าย สอจร.) ปฏิทินวันสำคัญที่เกี่ยวข้องกับความปลอดภัยทางถนน ได้แก่ 7 วันอันตรายช่วงเทศกาลปีใหม่และสงกรานต์ งดเหล้าเข้าพรรษา สัปดาห์ความปลอดภัยทางถนนแห่งสหประชาชาติ (สัปดาห์ที่ 3 ของเดือนพฤษภาคม) วันเหยื่อโลก ((สัปดาห์ที่ 3 ของเดือนพฤศจิกายน) 

ต่อมาในช่วงปี 2558-2559 สสส. สนับสนุนให้แผนงานสนับสนุนการป้องกันอุบัติเหตุจราจรระดับจังหวัด        (สอจร.) เป็นกลไกในการจัดการประสาน จัดเวทีแลกเปลี่ยนเรียนรู้และติดตามหนุนเสริมโครงการป้องกันและแก้ไขปัญหาจราจรในระดับพื้นที่ ใน 4 ภูมิภาค แบ่งเป็น 7 ประเด็น ได้แก่ (1) การบังคับใช้กฎหมาย 6 โครงการ (2) ชุมชน/ท้องถิ่น 13 โครงการ (3) เด็ก เยาวชน สถานศึกษา 18 โครงการ (4) มาตรการองค์กรและสถานประกอบการ 5 โครงการ (5) การพัฒนาภาคีเครือข่าย 8 โครงการ (6) การพัฒนากลไก สร้างเครือข่าย ศปถ. 14 โครงการ และ (7) การประเมินผล 1 โครงการ รวมทั้งสิ้น 65 โครงการ โดยมีการสรุปผลงานที่เกิดขึ้นว่ามีใครทำอะไร ที่ไหน อย่างไร เพื่อใคร และเกิดผลลัพธ์อย่างไรบ้าง รวมทั้งเกิดข้อค้นพบและความต่อเนื่อง/ขยายผลอย่างไร 

คณะทำงาน สอจร.ได้ถอดบทเรียนเรื่องราวดีๆ ของ 21 โครงการ (จาก 65 โครงการ) โดยแบ่งเป็น        7 กลุ่ม คือ (1) กลุ่มโครงการ ศปถ.จังหวัด/ศปถ.อำเภอ/ศปถ.อปท. 8 โครงการ (2) กลุ่มโครงการการผลิตและการใช้สื่อ 2 โครงการ (3) กลุ่มโครงการมาตรการองค์กร หมวกนิรภัย 100% 3 โครงการ (4) กลุ่มโครงการสถานศึกษา/เยาวชน/กู้ชีพกู้ภัย 4 โครงการ (5) กลุ่มโครงการอาสาสมัครจราจร 1 โครงการ (6) กลุ่มโครงการ Technology/CCTV 1 โครงการ และ (7) กลุ่มโครงการชุมชน 2 โครงการ โดยแต่ละโครงการจะนำเสนอบทเรียนเกี่ยวกับวิธีการ รูปแบบ กลไกการดำเนินงาน องค์ประกอบและบทบาทของภาคีเครือข่าย ปัจจัยเงื่อนไขและผลลัพธ์ความสำเร็จที่เกิดขึ้น

ขณะเดียวกัน สอจร. ได้รวบรวมผลงาน Good Practice Model for Traffic Injury Prevention จากจังหวัดต่างๆ ที่ภาคีเครือข่ายร่วมกันขับเคลื่อนงานป้องกันอุบัติเหตุทางถนนในพื้นที่เป้าหมายทั้งในระดับจังหวัด อำเภอและท้องถิ่น จำแนกเป็น Good Practice ภาคกลาง ภาคตะวันออก ภาคใต้ ภาคเหนือ ภาคตะวันออกเฉียงเหนือตอนล่าง และภาคตะวันออกเฉียงเหนือตอนบน โดยผู้ปฏิบัติงานของแต่ละพื้นที่นำเสนอแนวทางการทำงาน ผลลัพธ์ที่เกิดขึ้น ปัจจัยความสำเร็จและผลงานเด่นในหลากหลายประเด็น เช่น เครือข่ายกู้ชีพกู้ภัยของทีมงานเครือข่ายมูลนิธิสว่างเบญจธรรมจังหวัดสมุทรสงครามที่นำไปสู่การปรับเปลี่ยนพฤติกรรมการทำงานเชิงรุก การบูรณาการงาน สอจร.สู่ DHS จังหวัดปทุมธานี การจัดการข้อมูลของตำรวจในจังหวัดชลบุรีเพื่อกำกับติดตามแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุจาจร การทำวงเวียนในพื้นที่เทศบาลนครภูเก็ตที่ช่วยลดการเกิดอุบัติเหตุได้มาก      การจัดกิจกรรมต่างๆ ของจังหวัดเชียงรายและอุตรดิตถ์ การพัฒนาระบบข้อมูลการบาดเจ็บจากอุบัติเหตุทางถนน 5 มิติเพื่อจัดทำมาตรการชุมชนของจังหวัดสุรินทร์ การจัดการปัญหาอุบัติเหตุในชุมชนแบบมีส่วนร่วมของจังหวัดอุบลราชธานี การควบคุมความเร็วด้วยกล้องตรวจจับความเร็วอัตโนมัติบนถนนมิตรภาพช่วงผ่านเขตเมืองขอนแก่น เป็นต้น 

ต่อมาในปี 2560 สสส.ให้การสนับสนุนโครงการนวัตกรรมและพัฒนาจังหวัดเชิงประเด็นและเชิงพื้นที่ทั่วประเทศรวมทั้งสิ้น 64 โครงการ ภายใต้การกำกับดูแลของ สอจร. ที่มีบทบาทเป็นกลไกในการจัดการ ประสานติดตามนิเทศงานแบบเสริมพลัง จัดเวทีแลกเปลี่ยนเรียนรู้ ติดตามหนุนเสริมและถอดบทเรียน ส่งผลให้เกิดผลลัพธ์ต่างๆ ทั้งการยกระดับและพัฒนาประสิทธิภาพของศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนนทั้งในระดับจังหวัด ระดับอำเภอและระดับท้องถิ่น ไม่ว่าจะเป็นเรื่องมาตรการองค์กรที่ทำในหน่วยงานภาครัฐ ภาคเอกชนและชุมชนท้องถิ่น การนำเทคโนโลยีเข้ามาช่วยให้การบังคับใช้กฎหมายเกิดประสิทธิภาพมากขึ้น การมุ่งสร้างสำนึกและวินัยเรื่องความปลอดภัยทางถนนขยายผลไปยังสถานศึกษาทุกระดับ ส่งผลให้เกิดการสร้างผู้นำการเปลี่ยนแปลงได้ในหลายกลุ่มทั้งเยาวชน ชุมชน ทีมกู้ชีพกู้ภัยและหน่วยงานภาครัฐและเอกชน สามารถดึงภาคีเครือข่ายและชุมชนในพื้นที่เข้ามามีส่วนร่วมมากขึ้น เกิดการทำงานแบบสหวิชาชีพ มีการนำข้อมูลมาใช้วิเคราะห์และออกแบบการจัดการปัญหาของแต่ละพื้นที่ นำไปสู่การลดลงของสถิติผู้บาดเจ็บและผู้เสียชีวิตของแต่ละจังหวัด รวมทั้งเกิดบทเรียนและองค์ความรู้ในการขับเคลื่อนงานความปลอดภัยทางถนน โดยเฉพาะโครงการที่เป็นต้นแบบ 26 โครงการ 

คณะทำงาน สอจร. ได้ประมวลสรุปบทเรียนและองค์ความรู้ของ 26 โครงการต้นแบบ ใน 2 ส่วนหลักคือ 1) เชิงเนื้อหาและความรู้ในการขับเคลื่อนงานของแต่ละโครงการ และ 2) เชิงกระบวนการที่เน้นการเสริมพลังคนทำงาน (ดังภาพข้างล่าง) โดยมีองค์ประกอบของเนื้อหาหลัก 4 ส่วน

ส่วนที่ 1: การขับเคลื่อนการทำงานศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนนระดับจังหวัด ระดับอำเภอและระดับท้องถิ่น ซึ่งถือเป็นจุดเริ่มต้นของการขับเคลื่อนงานและเป็นกลไกแห่งความสำเร็จในการป้องกันและลดอุบัติเหตุทางถนน  จากการถอดบทเรียนพบว่า โครงสร้างการขับเคลื่อนงานกลไก 3 ระดับ (ศปถ.จังหวัด-ศปถ.อำเภอ-ศปถ.อปท.) มี 2 รูปแบบ (เป็นทางการและกึ่งทางการ) โดยมีกลไกสำคัญในการขับเคลื่อนงาน ศปถ. ทั้ง 3 ระดับ คือ คณะทำงาน ข้อมูลที่ใช้ (เช่น ข้อมูล 3 ฐาน) ความรู้/เครื่องมือที่ใช้ในการทำงาน (เช่น การสืบสวนสอบสวนอุบัติเหตุ การแก้ไขจุดเสี่ยง การพัฒนาศักยภาพแกนนำชุมชน คู่มือด่านครอบครัว รั้วชุมชน ฯลฯ) กระบวนการขับเคลื่อนงาน (เช่น การมีภาคีเครือข่ายการทำงานที่ชัดเจน การสื่อสารผ่านกลุ่มไลน์/การจัดเวทีเพื่อวางแผนและแก้ปัญหาร่วมกัน การติดตามประเมินผล ฯลฯ) โดยมีการนำเสนอผลงานที่โดดเด่นของ ศปถ.แต่ละระดับและแต่ละพื้นที่ ตารางสรุปภาพรวมผลการดำเนินงานและเงื่อนไขที่ทำให้กลไก ศปถ.ทั้ง 3 ระดับประสบความสำเร็จ รวมทั้งข้อเสนอต่อ ศปถ.จังหวัด-ศปถ.อำเภอ-ศปถ.อปท.

ส่วนที่ 2: การขับเคลื่อนงานความปลอดภัยทางถนนเชิงประเด็น ประกอบด้วย 3 ประเด็นหลัก ได้แก่ 

• มาตรการองค์กรในสถานประกอบการ นำเสนอให้เห็นสถานการณ์ความเสี่ยง แนวคิด/แรงจูงใจ กิจกรรม/กระบวนการ (เช่น การพัฒนาองค์ความรู้และจัดการความรู้ การพัฒนาระบบข้อมูล การสร้างภาคีเครือข่าย การพัฒนาศักยภาพผู้นำและภาคีเครือข่าย) กิจกรรมเด่นที่ทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลง (เช่น CSR องค์กรด้วยการลงพื้นที่ให้ความรู้แก่ชุมชน ให้สิทธิพิเศษแก่ผู้ที่ทำดี กำหนดให้เป็นตัวชี้วัดการปฏิบัติงานของพนักงาน สร้างการมีส่วนร่วมทุกระดับ ฯลฯ)  สิ่งที่ต้องปรับปรุง และการสร้างพลังแรงบันดาลใจให้ลุกมาขับเคลื่อนมาตรการองค์กร เช่น สร้างความตระหนักถึงหน้าที่ความรับผิดชอบในงานความปลอดภัยของ จป.วิชาชีพ ฝ่ายบุคคล พยาบาลห้องฉุกเฉิน  สร้างมีเครือข่ายและเวทีแลกเปลี่ยนเรียนรู้จากองค์กรหรือพื้นที่อื่นๆ ฯลฯ
• การใช้เทคโนโลยีมาช่วยในการบังคับใช้กฎหมาย นำเสนอให้รู้จักฐานคิดของคนทำงานกฎหมายที่ต้องการให้กฎหมายเป็นเครื่องมือในการควบคุมและป้องกันการเกิดอุบัติเหตุทางถนน และอยากให้เกิดกระบวนการมีส่วนร่วมของทุกภาคส่วน โดยการบังคับใช้กฎหมายต้องรู้มากกว่ากฎหมาย สามารถสร้างเครือข่ายคนทำงาน “แนวดิ่ง-แนวราบ” ใน 3 รูปแบบ (รูปแบบที่ 1 เน้นการทำงานภายใต้คำสั่งแต่งตั้ง รูปแบบที่ 2 ขยายจากฐานเครือข่าย สอจร.และทีมคณะทำงานจังหวัด และรูปแบบที่ 3 เปิดโอกาสให้ภาคเอกชนและประชาชนเข้ามาร่วมขับเคลื่อนงานและสร้างความเชื่อมั่นด้วยข้อมูล) รวมทั้งมีการนำเสนอกระบวนการทำงาน 9 ขั้นตอน ปัจจัยเงื่อนไขในการดำเนินงานของกลุ่มบังคับใช้กฎหมาย และผลการเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้น
• การสร้างจิตสำนึกความปลอดภัยในการใช้รถใช้ถนนในสถานศึกษาตั้งแต่ก่อนปฐมวัยจนถึงอุดมศึกษา นำเสนอ 5 เสาหลักการสร้างวัฒนธรรมความปลอดภัย ได้แก่ (1) สร้างแกนนำดำเนินงานต่อเนื่อง      (2) องค์กรหรือพื้นที่การพูดคุยที่ภาคีเครือข่ายยอมรับ (3) กระบวนการ/เครื่องมือที่ทำให้เกิดการพบปะพูดคุยหารือต่อเนื่อง เช่น สนทนากลุ่ม ประชุมกำหนดมาตรการเป็นการเฉพาะ สภากาแฟ ฯลฯ (4) รูปธรรมสร้างการเรียนรู้ที่เหมาะกับกลุ่มเป้าหมาย เช่น หลักสูตรและสื่อการเรียนการสอน โครงงานด้านนวัตกรรม กิจกรรมการเรียนรู้ ฯลฯ และ (5) มาตรการบังคับใช้ที่มีบทลงโทษ ตั้งแต่ระดับแจ้งเตือนจนถึงบทลงโทษ เช่น ตัดคะแนนพฤติกรรม ตัดสิทธิประโยชน์บางอย่าง จนถึงขั้นให้เจ้าหน้าที่ตำรวจเข้ามาตั้งด่านตรวจจับ เป็นต้น 

ส่วนที่ 3: บทสรุปและข้อเสนอแนะต่อทิศทางการขับเคลื่อนงานป้องกันอุบัติเหตุทางถนน จำแนกเป็นข้อเสนอต่อ สสส.และหน่วยงานส่วนกลาง/ภาคนโยบาย ข้อเสนอต่อคนทำงานขับเคลื่อนและภาคีเครือข่าย ข้อเสนอต่อผู้ปฎิบัติ 

ส่วนที่ 4: บทความรูปธรรมการทำงานในพื้นที่ “กระบวนการ ปัจจัยเงื่อนไข และผลลัพธ์การเปลี่ยนแปลง” มีการยกตัวอย่างรายละเอียดการดำเนินงานในโครงการขับเคลื่อนงานเชิงพื้นที่ (ศปถ.3 ระดับ) และเชิงประเด็นต่างๆรายจังหวัด  

ขณะเดียวกัน สสส.ตระหนักดีว่า การขับเคลื่อนการป้องกันและลดอุบัติเหตุทางถนนได้อย่างยั่งยืนจำเป็นต้องพัฒนากลไกให้มีความเข้มแข็งและทำงานได้อย่างต่อเนื่อง ในช่วงที่ผ่านมาตั้งแต่ปี 2548 จนถึงปัจจุบัน สสส. ได้ให้การสนับสนุนแผนงานสนับสนุนการป้องกันอุบัติเหตุจราจรระดับจังหวัด (สอจร.) และศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน (ศวปถ.) ในการขับเคลื่อนงานในระดับจังหวัดและอำเภอร่วมกับสำนักงานป้องกันและบรรเทาสาธารณภัย เพื่อประสานหน่วยงานภาคีเครือข่ายในระดับพื้นที่ ประกอบด้วย หน่วยงานสาธารณสุข โรงพยาบาลอำเภอ สถานีตำรวจภูธรอำเภอ หมวดการทาง และฝ่ายปกครองจากท้องที่ ท้องถิ่น ทีมสหสาขาวิชาชีพและผู้ที่เกี่ยวข้องเข้ามาร่วมปฏิบัติการและประสานงานกับกลุ่มเป้าหมายทั้งแกนนำชุมชน สถานศึกษา สถานประกอบการ ฯลฯ ส่งผลให้เกิดการจัดการปัญหาอุบัติเหตุจราจรในระดับอำเภอและตำบลได้เป็นอย่างดี โดยในปี 2562 มีการขับเคลื่อนกลไกจัดการความปลอดภัยทางถนนในทุกอำเภอทุกตำบลรวม 10 จังหวัด (สอจร. รับผิดชอบ 6 จังหวัด และ ศวปถ.รับผิดชอบ 4 จังหวัด) หลังจากนั้น มีการจัดเวทีสกัดบทเรียนความรู้และประสบการณ์คนทำงานทั้ง 10 จังหวัดดังกล่าว จำแนกเป็น 4 กลุ่ม คือ พี่เลี้ยงจังหวัดและทีมภาค ระดับจังหวัด ระดับอำเภอ และระดับตำบล โดยสกัดกระบวนการ วิธีการทำงานและการใช้เครื่องมือ ปัจจัยนำเข้า (Input) และผลลัพธ์ที่เกิดขึ้น (Output & Outcome) ใน 3 ช่วง (ช่วงต้นน้ำ กลางน้ำ ปลายน้ำ) 

ผลจากการสกัดบทเรียน จาก 10 จังหวัดได้ข้อค้นพบถึงหัวใจสำคัญของการทำให้เกิดพลังขับเคลื่อนงานตั้งแต่ระดับจังหวัด ระดับอำเภอจนถึงระดับตำบล/อปท.  บทบาทการดำเนินงานของภาคีเครือข่ายแต่ละระดับ กระบวนการทำงานแบบบูรณาการอย่างมีส่วนร่วม การกำหนดบทบาทหน้าที่และแนวทางปฏิบัติของทีมงานทั้ง    4 กลุ่มที่มีการระบุปัจจัยนำเข้าและผลลัพธ์การเปลี่ยนแปลงที่ชัดเจนในแต่ละระยะการทำงาน และข้อเสนอแนะต่างๆ เพื่อให้การทำงานในอนาคตดีขึ้น ทั้งนี้ มีการประมวลสรุปผลการลงพื้นที่ (ตามกรอบ Safe System ของคณะกรรมการบูรณาการกู้ชีพฉุกเฉินและความปลอดภัยทางถนน วุฒิสภา) ของคณะอนุกรรมการศึกษาเสนอแนะแนวทางป้องกันและลดอุบัติทางถนนรวม 12 ประเด็น รวมถึงเรื่องที่ควรเน้นในการสร้างความมั่นคงยั่งยืนด้าน Road Safety 11 เรื่อง พร้อมทั้งข้อเสนอเชิงนโยบายสู่รัฐสภา 3 ข้อ

ในส่วนของ สอจร. ได้รับการสนับสนุนจาก สสส. ในการดำเนินโครงการรวมพลังขับเคลื่อนกลไกจังหวัดสู่อำเภอเพื่อความปลอดภัยทางถนน 6 จังหวัด (แพร่ ตาก ราชบุรี ขอนแก่น นครราชสีมา และนครศรีธรรมราช) รวม 108 อำเภอ 898 ตำบล โดยมีภาคีเครือข่ายและผู้ที่เกี่ยวข้องในจังหวัดทุกระดับเข้ามาเป็นเจ้าภาพดำเนินงาน โครงการนี้มีวัตถุประสงค์เพื่อพัฒนาศักยภาพทีมงานระดับจังหวัดลงสู่ระดับอำเภอทุกแห่ง เกิดการจัดการปัญหาในประเด็นความเสี่ยงหลักอย่างบูรณาการร่วมกันที่เป็นรูปธรรมของแต่ละจังหวัด และขยายผลการดำเนินงานให้เกิดทีมกลไกขับเคลื่อนทุกอำเภอทุกตำบล ซึ่งทำให้การดำเนินงานป้องกันอุบัติเหตุจราจรใน 6 จังหวัดยังคงทำอย่างต่อเนื่องและลงลึกถึงระดับอำเภอ ตำบล ชุมชนหมู่บ้าน โดย สอจร. ได้จัดทำชุดความรู้ถอดบทเรียนผลการดำเนินงาน ดังกล่าว โดยครอบคลุมตั้งแต่เกณฑ์ในการคัดเลือกพื้นที่เป้าหมายและกลุ่มเป้าหมาย การกำหนดกรอบแนวคิดของการดำเนินงาน ขั้นตอนวิธีการตั้งแต่ช่วงเตรียมการ ช่วงดำเนินการและช่วงสรุปผล ตัวชี้วัดความสำเร็จของโครงการรายจังหวัดที่จำแนกเป็นระยะสั้น ระยะยาวและระยะกลาง สรุปผลลัพธ์ความสำเร็จทั้งในขั้นเริ่มต้น-ก่อตัว ขั้นพัฒนากลไกขับเคลื่อน ขั้นเกิดผล-ลดอุบัติเหตุ ตัวอย่างอำเภอ ตำบลและหมู่บ้านที่ดำเนินงานได้ดีและจุดเด่น/ผลงานเด่นของแต่ละจังหวัด ข้อค้นพบเกี่ยวกับข้อจำกัดและปัจจัยเงื่อนไขสำคัญ รวมทั้งความรู้และเครื่องมือที่ใช้ในการป้องกันและแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุทางถนน เช่น การประชุมทั้งเป็นทางการและไม่เป็นทางการ การนำข้อมูล 3 ฐานมาใช้วิเคราะห์และกำหนดแนวทางการจัดการ เครื่องมือ 5 ชิ้น แผนที่จุดเสี่ยง เครื่องมือ 5ส 5ช แบบฟอร์มการเก็บข้อมูล/E-Report/Haddon matrix ฯลฯ ตลอดจนการนำเสนอผลการดำเนินงานรายจังหวัดอย่างละเอียด 

  ขณะที่ ศวปถ. ได้รับการสนับสนุนจาก สสส.ให้รับผิดชอบดำเนินโครงการในพื้นที่ 4 จังหวัดนำร่อง (น่าน นครสวรรค์ อุดรธานี และสระแก้ว) เพื่อพัฒนาศักยภาพคนทำงานและคณะอนุกรรมการในการดำเนินงานป้องกันแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุทางถนนได้อย่างต่อเนื่องยั่งยืน โดยมีการถอดบทเรียน ที่เกิดขึ้น ครอบคลุมประเด็นสำคัญ ได้แก่ รูปแบบของการก่อรูปคณะทำงาน ศปถ.จังหวัดและอำเภอที่สามารถขับเคลื่อนให้เกิดการทำงานอย่างต่อเนื่องได้ในพื้นที่ กระบวนการขับเคลื่อนในแต่ละพื้นที่ที่สามารถสร้างผลการเปลี่ยนแปลงและเป็นบทเรียนในการเชื่อมประสาน ส่งต่อการทำงานระหว่างคณะทำงานระดับจังหวัดสู่อำเภอ การทำงานเชิงกลไก กระบวนการขับเคลื่อนงาน และการกำกับติดตามเพื่อให้ไปถึงเป้าหมาย การใช้เครื่องมือในการขับเคลื่อนงานในแต่ละพื้นที่ และปัจจัยสำคัญต่อการพัฒนากลไกในการขับเคลื่อนเพื่อสร้างความปลอดภัยทางถนน โดยมีบทเรียนที่สำคัญ คือ      (1) บทเรียนการขับเคลื่อนงานของจังหวัด เส้นทางสู่จังหวัดนำร่องถนนปลอดภัย พบว่า จังหวัดอุดรธานีขับเคลื่อนด้วยฐานข้อมูลและความต่อเนื่อง  สระแก้วมีการสร้างเจ้าภาพให้รู้สึกถึงความเป็นเจ้าของและขับเคลื่อนอย่างยั่งยืน นครสวรรค์ให้ความสำคัญกับการทำงานเป็นทีม น่านขับเคลื่อนด้วยโครงสร้างการทำงานที่เป็นทางการ โดยมี ปภ.เป็นผู้ประสานงานหลักไปยัง 15 อำเภอ (2) บทเรียนการขับเคลื่อนความสำเร็จในพื้นที่ คือ การทำให้กลไกหลักหรือ ศปถ.ทั้ง 3 ระดับขับเคลื่อนอย่างมีพลัง มีทิศทางและพร้อมนำพาสู่ความสำเร็จและการเปลี่ยนแปลงอย่างต่อเนื่องยั่งยืน การสร้างระบบรองรับการทำงานของกลไก ผลักดันให้วาระการสร้างความปลอดภัยทางถนนอยู่ในแผนพัฒนาจังหวัด การบูรณาการกับประเด็นงานที่เกิดขึ้นในพื้นที่อยู่แล้ว (3) บทเรียนการขับเคลื่อนสู่ความยั่งยืน ซึ่งต้องมีการทำงานในหลายภาคส่วนที่ขับเคลื่อนไปพร้อมกันทั้งการปรับเปลี่ยนสภาพแวดล้อมให้มีความปลอดภัย และการสร้างการเรียนรู้ให้เกิดการเปลี่ยนวิธีคิด มุมมอง ความเชื่อและพฤติกรรม โดยการขับเคลื่อนด้วยกลยุทธ์ การให้กลไกคณะทำงานทุกระดับขับเคลื่อนสู่ความสำเร็จได้อย่างยั่งยืน (4) การขับเคลื่อนในพื้นที่ต้องมีการพัฒนาศักยภาพคณะทำงานจังหวัดด้วยเครื่องมือ 5 ชิ้น (สามเหลี่ยมปัจจัยกำหนดสุขภาพ แผนภูมิต้นไม้ปัญหา บันไดผลลัพธ์ การวิเคราะห์แรงเสริม-แรงต้าน การรวบรวมข้อมูลสะท้อนผลลัพธ์) เพื่อสร้างครู ก ที่สามารถถ่ายทอดความรู้ลงสู่พื้นที่ ทั้งการอบรมเครื่องมือให้กับแกนนำในพื้นที่ และการนำเครื่องมือไปพาทำในชุมชน       (5) การยกระดับและพัฒนาโครงการไปสู่ความยั่งยืน ต้องพิจารณา 3 ประเด็น คือ การพัฒนายกระดับกลไกและการขับเคลื่อนในระดับต่างๆ ตั้งแต่คณะทำงานจังหวัด คณะทำงานอำเภอและคณะทำงานท้องถิ่น การขับเคลื่อนเชิงนโยบายให้ความปลอดภัยทางถนนอยู่ในแผนจังหวัด และการสร้างความตระหนักให้ชุมชนเป็นเจ้าภาพดำเนินการด้วยตนเอง 

ต่อมาในปี 2562-2563 สสส. สนับสนุนภาคีเครือข่ายในการขับเคลื่อนงานป้องกันแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุจราจรในโครงการพัฒนาจังหวัดเชิงประเด็นและเชิงพื้นที่ รวม 41 โครงการ ครอบคลุม 7 ภูมิภาค 31 จังหวัด โดยมี สอจร.เป็นกลไกหนุนเสริมองค์ความรู้และติดตามเสริมพลังการดำเนินงาน เพื่อสร้างการเปลี่ยนแปลงให้บรรลุเป้าหมายที่เป็นรูปธรรมร่วมกัน คือ ลดอัตราการบาดเจ็บและเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนของประชาชนในพื้นที่ เพิ่มอัตราการสวมหมวกนิรภัยและสร้างความตระหนักรู้ เกิดการตื่นตัวมาร่วมกันป้องกันแก้ไขปัญหาด้วยตนเอง โดยมีการสรุปบทเรียนการทำงานของทั้ง 41 โครงการในประเด็นขับเคลื่อนสำคัญ คือ (1) การขับเคลื่อนกลไกจาก ศปถ.จังหวัดลงสู่ ศปถ.อำเภอและท้องถิ่น (2) การจัดการประเด็นความเสี่ยงหลักที่เกิดจากรถจักรยานยนต์ กลุ่มเยาวชน พฤติกรรมการขับขี่ที่ไม่ปลอดภัย และการไม่สวมหมวกนิรภัย (3) การกำหนดมาตรการรถโดยสารสาธารณะและรถรับส่งนักเรียนปลอดภัย (4) การชวนกลุ่มเสี่ยงมาเป็นเจ้าภาพและผู้นำการเปลี่ยนแปลง พร้อมทั้งฝึกอบรมและดำเนินกิจกรรมเฝ้าระวังและอื่นๆ (5) การกำหนดมาตรการสถานประกอบการ/สถานศึกษาปลอดภัยทางถนน (6) การสื่อสารประชาสัมพันธ์ สานพลัง ก่อกระแสผ่านช่องทางต่างๆให้นำไปสู่การปรับเปลี่ยนพฤติกรรมเสี่ยงของประชาชนในพื้นที่ โดยมีขั้นตอนการสร้างพลังภาคีบนเส้นทางถนนปลอดภัย 3 ขั้น (สร้างพลัง – สร้างเจ้าภาพ - ปฏิบัติการและติดตามวัดผล) รวมทั้งมีข้อค้นพบถึงปัจจัยเงื่อนไขความสำเร็จ 14 ข้อ ตลอดจนมีการนำเสนอบทเรียนที่โดดเด่นรายภาคและรายจังหวัดด้วย

ในส่วนของการพัฒนากลไกศูนย์ปฏิบัติการความปลอดภัยทางถนนระดับจังหวัดสู่ระดับอำเภอ  จากการสืบค้นพบข้อมูล พบว่า มีการถอดบทเรียนแนวทางการป้องกันและแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุทางถนนระดับจังหวัดและอำเภอ กรณีศึกษา 3 จังหวัด (นครศรีธรรมราช ระยอง และปทุมธานี) โดยนำเสนอกรอบแนวคิดการถอดบทเรียนการดำเนินงานขับเคลื่อนกลไกศูนย์ถนน 3 ระดับ (ศปถ. จังหวัด , ศปถ.อำเภอ , ศปถ.อปท.) ที่ได้รับทุนสนับสนุนจาก สอจร. ศวปถ. และ สสส.  ในการพัฒนา Change Agent ทีมคณะทำงานและเครือข่ายทั้ง 3 ระดับ รวมทั้งพัฒนาระบบข้อมูลและการจัดการความรู้ ส่งผลให้เกิดผลลัพธ์สำคัญ คือ (1) เกิดการพัฒนาศักยภาพของผู้นำการเปลี่ยนแปลงในระดับอำเภอ/ท้องถิ่น มีทีมศปถ.อำเภอ/ท้องถิ่น มีการพัฒนาการทำงานของทีมเครือข่ายในพื้นที่ทั้งด้านการบริหารจัดการ การทำงานเป็นทีมและทำงานกับเครือข่าย กระบวนการแก้ไขปัญหา และการพัฒนานวัตกรรม (2) เกิดการพัฒนาระบบและกลไกการบริหารจัดการ ศปถ.ระดับอำเภอและท้องถิ่น โดยมีระบบข้อมูลระดับอำเภอ/ท้องถิ่นที่นำมาใช้ในการตัดสินใจดำเนินการร่วมกัน และมีกลไกการทำงานร่วมกันในพื้นที่ อาทิ นายอำเภอ สสอ. ภาคีเครือข่ายสุขภาพระดับอำเภอ ตำรวจ ทล. ทช. นายกอบต. รพ.สต. ผู้นำชุมชน  (3) เกิดกระบวนการเรียนรู้ องค์ความรู้และนวัตกรรมในการดำเนินงานในกลไก ศปถ.ระดับอำเภอและระดับท้องถิ่น โดยยกกรณีศึกษากลไกการขับเคลื่อนงานป้องกันอุบัติเหตุทางถนนของ 3 จังหวัด กล่าวคือ จังหวัดปทุมธานีใช้ต้นแบบการดำเนินงานของ ศปถ.อำเภอหนองเสือ เป็นบทเรียนและชุดความรู้ในการขยายผลไปยังอำเภออื่นๆ จังหวัดระยองมีการทำงานเป็นเครือข่าย 8 อำเภอในการขับเคลื่อนงานแบบสหสาขาวิชาชีพและสร้างการมีส่วนร่วมของคนในพื้นที่ เกิดรูปธรรมศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนนอำเภอปลวกแดง  ส่วนจังหวัดนครศรีธรรมราชเน้นการปรับเปลี่ยนพฤติกรรมการขับขี่ กระบวนการมีส่วนร่วมโดยใช้ข้อมูลเป็นตัวกระตุ้น และเน้นกลไก/คณะทำงานทั้ง 3 ระดับ ด้วยการใช้กระบวนการที่ทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลง คือ กลไก (สร้างทีมที่ใช่/กำหนดบทบาทหน้าที่ให้ชัดเจน) บันไดสร้างการมีส่วนร่วม และการกระจายอำนาจ

ทั้งนี้ มีการสรุปถอดบทเรียนของพื้นที่จังหวัดนครศรีธรรมราช ซึ่งเริ่มขยายพื้นที่การทำงานป้องกันอุบัติเหตุทางถนนลงในระดับอำเภอมาตั้งแต่ปี 2556 โดยใช้อำเภอทุ่งสงและท่าศาลาเป็นพื้นที่ดำเนินงานร่วมกันระหว่างทีมจังหวัดกับทีมอำเภอ ต่อมาในปี 2557-2558 ได้ดำเนินการใน 8 อำเภอนำร่อง (อำเภอทุ่งใหญ่ ฉวาง ทุ่งสง พิปูน ท่าศาลา หัวไทร พรหมคีรี สิชล) พบว่า 5 อำเภอ (ทุ่งใหญ่ ฉวาง ทุ่งสง พิปูน ท่าศาลา) สามารถพัฒนารูปแบบการดำเนินงานได้เป็นรูปธรรมเพราะมีทีมแนบราบที่มีศักยภาพหนุนเสริม คือ คณะอนุกรรมการข้อมูล และคณะอนุกรรมการสอบสวนอุบัติเหตุ ซึ่งนำไปสู่การออกแบบการดำเนินงานใน “โครงการรวมพลังสร้างความปลอดภัยทางถนนของสำนักงานป้องกันและบรรเทาสาธารณภัย ปภ.สาขา ปี 2560-2561” ใน ปภ.นำร่อง 3 แห่ง จำนวน 4 อำเภอ (ปภ.สาขาสิชล อำเภอสิชล ปภ.สาขาพิปูน อำเภอพิปูนและอำเภอฉวาง และปภ.สาขาทุ่งใหญ่ อำเภอทุ่งใหญ่) 

ทีมพี่เลี้ยง สอจร. ได้ถอดบทเรียน “โครงการขยายอำเภอนำร่องการป้องกันอุบัติเหตุทางถนนจังหวัดนครศรีธรรมราช ปี 2560-2561” ซึ่งได้รับการสนับสนุนจาก สสส.และ สอจร. ที่มีวัตถุประสงค์ให้เกิดการขับเคลื่อนกลไกศูนย์ความปลอดภัยทางถนนระดับอำเภอ (ศปถ.อำเภอ) ในพื้นที่เป้าหมาย 18 อำเภอที่เหลือของจังหวัด โดยใช้เครื่องมือ 5ส 5ช และรูปแบบที่จังหวัดพัฒนาขึ้นจากผลการดำเนินโครงการก่อนหน้า มีคณะอนุกรรมการ 2 คณะเพื่อสนับสนุน ศปถ.อำเภอ คือ คณะอนุกรรมการข้อมูล และคณะอนุกรรมการสอบสวนอุบัติเหตุ เน้นการบูรณาการข้อมูล 3 ฐานและข้อมูลความเสี่ยงหลักในพื้นที่ การจัดเวทีแลกเปลี่ยนข้อมูลระหว่างพื้นที่ รวมทั้งการประเมินผลและถอดบทเรียนการดำเนินงาน โดยมีการกำหนดบทบาทหน้าที่ของทีมจังหวัดและทีมอำเภอ เป้าหมาย ตัวชี้วัด กิจกรรมและผลลัพธ์ทั้งระยะสั้น/กลาง/ยาว และการติดตามประเมินผลชัดเจน 

ผลการดำเนินงานพบว่า มี 13 อำเภอที่สามารถก่อตัวเป็นคณะทำงานได้ มีการจัดการข้อมูลเพื่อชี้เป้าปัญหาและจัดการกับความเสี่ยงหลักของพื้นที่ได้ สามารถแบ่งระดับอำเภอที่เข้าร่วมโครงการได้เป็น 3 ระดับ คือ 

ระดับที่ 1  ทีม ศปถ.อำเภอและอนุกรรมการมีการประชุมต่อเนื่อง มีการจัดการความเสี่ยงหลักและมีระบบการติดตามประเมินผลการทำงานอย่างต่อเนื่องผ่านกลไก ศปถ.อำเภอ ได้แก่ อำเภอลานสกา และอำเภอเมือง

ระดับที่ 2  ทีม ศปถ.อำเภอและอนุกรรมการมีการประชุมต่อเนื่อง เริ่มมีการจัดการความเสี่ยงหลัก ได้แก่ อำเภอขนอม ปากพนัง เชียรใหญ่ หัวไทร ชะอวด ถ้ำพรรณนา บางขัน ช้างกลาง ร่อนพิบูลย์ นาบอน
จุฬาภรณ์ 

ระดับที่ 3 ยังไม่สามารถขับเคลื่อน ศปถ.อำเภอได้ ทีมแนวราบยังก่อตัวกันได้ไม่ต่อเนื่อง ได้แก่ อำเภอพระพรหม นบพิตำ เฉลิมพระเกียรติ พรหมคีรี และทุ่งสง 

ทั้งนี้ มีการถอดบทเรียนหลังการดำเนินงาน (After Action Review: AAR) แยกรายอำเภอ ครอบคลุมประเด็นการจัดการข้อมูล คณะทำงาน (สหสาขา) การจัดการความเสี่ยงหลัก ปัจจัยความสำเร็จ ปัญหาอุปสรรค จุดเด่นและผลงานเด่น 

ขณะเดียวกัน ศวปถ. ได้จัดทำเอกสารบทเรียนการพัฒนากลไกการจัดการความปลอดภัยทางถนนของจังหวัดนครศรีธรรมราช ตั้งแต่ ศปถ.ระดับจังหวัด , ศปถ.ระดับอำเภอ (ฉวาง) และศปถ.ระดับท้องถิ่น (อบต.โมคลาน อำเภอท่าศาลา และท่าซัก โมเดล) โดยสกัดองค์ความรู้จากการปฏิบัติงานเพื่อเป็นตัวอย่างในการดำเนินงานด้านความปลอดภัยทางถนนสำหรับผู้ที่สนใจ 

การดำเนินงานด้านความปลอดภัยทางถนนของ ศปถ.ทุกระดับของจังหวัดนครศรีธรรมราช ใช้กลไกสำคัญ 4 ด้านเพื่อพัฒนาการทำงานให้มีประสิทธิภาพมากขึ้น ได้แก่ (1) กลไกการพัฒนาคนทำงาน มุ่งสรรหาและสร้างทีมทำงานแบบสหวิชาชีพ (2) การพัฒนากระบวนการเก็บและนำข้อมูลไปใช้  (3) การออกแบบและขับเคลื่อนแผนงานสู่ความสำเร็จ (4) การกำกับติดตามประเมินผล ประยุกต์ใช้หลัก 5 ส 5 ช ในทุกกลไก  (ดังภาพข้างล่าง)

ในส่วนของ ศปถ.อำเภอฉวางนำเสนอกรณีศึกษา “ด่านชุมชน ลดเจ็บ ลดตายจากอุบัติเหตุทางถนน”  ขณะที่ ศปถ.อปท. 2 พื้นที่ คือ ศปถ.อบต.โมคลาน อำเภอท่าศาลานำเสนอกรณีศึกษา “พลัง อสม.โมคลาน ป้องกันอุบัติเหตุทางถนน คนปลอดภัย” และ ศปถ.อบต.ท่าซัก อำเภอเมืองนำเสนอ “ท่าซักโมเดล ตำบลปลอดภัย” ซึ่งมีทั้งด่านครอบครัว ด่านโรงเรียน ด่านชุมชน ด่านพี่เลี้ยงและด่านตำรวจ

นอกจากนี้ ศวปถ. ยังได้ทำเอกสาร “บทเรียนการพัฒนากลไกการจัดการความปลอดภัยทางถนน ศปถ.จังหวัดอุดรธานี” ซึ่งเป็นกรณีศึกษาของการกำหนดแผนการทำงานให้เป็นยุทธศาสตร์จังหวัด เพื่อให้ทุกภาคส่วนขับเคลื่อนไปพร้อมๆ กันอย่างมีทิศทาง โฟกัสเฉพาะเรื่องสำคัญ ทำงานบนพื้นที่นำร่องให้สำเร็จก่อนขยายผล และผสานงานด้านความปลอดภัยทางถนนเข้าสู่ภารกิจงานหลักของหน่วยงาน 

สำหรับกรณีจังหวัดภูเก็ตที่เป็นตัวอย่างการแก้ไขปัญหาจราจรอย่างมีส่วนร่วมนั้น เกิดจากสถานการณ์การบาดเจ็บและเสียชีวิตจากอุบัติเหตุการขนส่งในอัตราสูงเป็นลำดับต้น ๆ ของประเทศมาตลอดหลายปี เพราะการขยายตัวอย่างรวดเร็วของการใช้รถใช้ถนน โดยที่โครงสร้างด้านวิศวกรรมจราจรไม่ได้ถูกปรับปรุงตามการเติบโตของเมือง คณะกรรมการแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุจราจรจังหวัดภูเก็ตจึงพัฒนารูปแบบการแก้ไขปัญหาดังกล่าวมาอย่างต่อเนื่อง  โดยในปี 2551-2552 ศวปถ. ภายใต้ มสช. ได้ให้การสนับสนุนสำนักงานสาธารณสุขจังหวัดภูเก็ตในการดำเนินโครงการแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุจราจรแบบมีส่วนร่วม โดยใช้ข้อมูล Dead case conference เป็นฐาน มีการบูรณาการการทำงานจากทุกภาคส่วนที่เกี่ยวข้อง เช่น กองบังคับการตำรวจภูธรจังหวัด ตำรวจทุกสถานี แขวงการทาง ทางหลวงชนบท ขนส่งจังหวัด สำนักงานป้องกันและบรรเทาสาธารณภัย องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น สำนักงานสาธารณสุขจังหวัด โรงพยาบาล มูลนิธิกู้ชีพกู้ภัย วิทยาลัยเทคนิค ประชาสัมพันธ์จังหวัด ผู้สื่อข่าว ฯลฯ และมีการประชุมเพื่อร่วมกันวิเคราะห์สาเหตุการเสียชีวิตและหาแนวทางแก้ไข โดยใช้หลัก 6ช (ชวน เชื่อม ชม ชง ช้อน เช็ค) และเพิ่มอีก 2ช  คือ ชิม (มีหรือทำในสิ่งที่พูดเป็นตัวอย่างให้เห็น) และเชื้อไข (ชักชวนผู้มีใจและมีแนวทางการทำงานเหมือนกันเพื่อขยายคนช่วยงานให้หลากหลายและขยายต่อจากรุ่นสู่รุ่น) รวมทั้งการประสานผู้เชี่ยวชาญด้านวิศวกรรมจราจรมาช่วย ให้ตำรวจทางหลวงตรวจวัดความเร็วในจุดที่เกิดอุบัติเหตุบ่อย ใช้กล้อง Speed camera มาตรวจวัดในพื้นที่จริง นำข้อมูลการเสียชีวิตจากทุกสถานีตำรวจมานำเสนอในที่ประชุมคณะทำงานจังหวัด บทเรียนที่ได้ คือ การนำข้อมูลผู้เสียชีวิตในจุดเสี่ยงเป็นจุดตั้งต้นในการวิเคราะห์สาเหตุที่ป้องกันได้และนำไปสู่การแก้ปัญหาอย่างมีส่วนร่วม โดยเน้นข้อมูลสำคัญเท่าที่จำเป็น ด้วยวิธีการง่ายๆ ไม่ซับซ้อน ใช้ทรัพยากรและงบประมาณที่มีอยู่ในพื้นที่ มีการแลกเปลี่ยนข้อมูลและมีส่วนร่วมในการตัดสินใจเพื่อการแก้ปัญหาที่ยั่งยืน 

ขณะเดียวกัน มูลนิธิสาธารณสุขแห่งชาติ (มสช.) ได้ให้การสนับสนุนการวิจัยเชิงปฏิบัติการ 3 วงรอบระหว่างปี 2551-2554 โดยกลุ่มตัวอย่างที่ใช้ในการศึกษา คือ ตัวแทนคณะกรรมการและองค์กรที่เกี่ยวข้องกับการแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุจราจรจังหวัด 28 คน ตัวแทนสมาชิกครอบครัวจากชุมชนจุดเสี่ยง 7 จุด 100 คน และกลุ่มเยาวชน 298 คน ผลการศึกษาพบว่า วงรอบที่ 1 (ปี 2551) การพัฒนารูปแบบการแก้ไขปัญหาการเสียชีวิตเริ่มจากคณะวิจัยใช้ข้อมูล Dead case conference มาเป็นจุดตั้งต้น มีการสร้างทีมพี่เลี้ยง เครือข่ายแนวดิ่งและแนวราบ วางเป้าหมายร่วม ลงพื้นที่สำรวจจุดเสี่ยงและประชุมหน่วยงานที่เกี่ยวข้องและติดตามประเมินผล มีการปรับแก้ไขในด้านวิศวกรรมจราจร การบังคับใช้กฎหมาย และการแพทย์ฉุกเฉิน แต่ส่วนใหญ่เน้นแก้ไขสภาพถนนและสิ่งแวดล้อมเป็นหลัก ทำให้จำนวนผู้เสียชีวิตลดลงร้อยละ 23.0 ต่อมาในวงรอบที่ 2 (ปี 2552-2553) มีการนำข้อมูลของโรงพยาบาลและตำรวจมาใช้ด้วยเพื่อให้ทราบถึงขนาดและความรุนแรงของปัญหา ทำให้เกิดมาตรการเพิ่มความเข้มงวดของการบังคับใช้กฎหมาย สร้างแหล่งเรียนรู้ด้านการป้องกันอุบัติเหตุจราจร สร้างกระแสและความตระหนักโดยสื่อท้องถิ่น ถอดบทเรียนและเสริมสร้างศักยภาพชมรมเหยื่อเมาแล้วขับ ส่งผลให้จำนวนผู้เสียชีวิตลดลงร้อยละ 30 ในปี 2552 และมีภาคีเครือข่ายเพิ่มขึ้นจาก 8 เป็น 16 หน่วยงาน สำหรับวงรอบที่ 3 (ปี 2554) คณะวิจัยเพิ่มการใช้ข้อมูลจุดเสี่ยงจากสถานีตำรวจภูธรทุกแห่งมาเป็นจุดเชื่อมในการบูรณาการงบประมาณเพื่อแก้ไขด้านวิศวกรรมจราจรทั้งจังหวัด ใช้ผลการวิเคราะห์ข้อมูลเรื่องหมวก เมา ย้อนศร และความเห็นของชุมชนและเยาวชนมาสร้างการมีส่วนร่วมในการแก้ไขจุดเสี่ยงและการสวมหมวกนิรภัยทั้งจังหวัด และเริ่มเข้มงวดการบังคับใช้กฎหมายต่อผู้ดื่มแล้วขับ ส่งผลให้ภาคีเครือข่ายเพิ่มขึ้นเป็น 20 หน่วยงาน จำนวนผู้เสียชีวิตลดลงร้อยละ 37 เมื่อเทียบกับปี 2550 

อนึ่ง มีการถอดประสบการณ์จากการดำเนินงานอย่างต่อเนื่องของโครงการสนับสนุนการดำเนินงานป้องกันอุบัติเหตุจราจรภาคใต้ (สอจร.ภาคใต้) ที่ทำให้ภูเก็ตเข้าใกล้เป้าหมายลดการเสียชีวิตลงครึ่งหนึ่งตามทศวรรษแห่งความปลอดภัยที่กำหนดโดยสหประชาชาติ (UN Decade of Action for Road Safety 2011-2020) ที่ประเทศไทยได้ร่วมลงนาม โดยที่ภูเก็ตเริ่มดำเนินการเรื่อง “ถนนและสิ่งแวดล้อม” ก่อน ด้วยการนำหลัก 10ช (ชวน เชื่อม/เชียร์ ชม ชง ช้อน เช็ค เชื้อ เชื่อ ชิม ชุมชน) มาใช้ทำงานร่วมกับภาคีหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง จนสามารถแก้ไขจุดเสี่ยงในพื้นที่ได้ 20 จุด อาทิ ปิดทางกลับรถ (U-turn) เจ้าปัญหา ปรับเปลี่ยนไฟสัญญาณจราจรในทางแยกหลัก วิเคราะห์ทางโค้งอันตราย จำกัดความเร็ว เช่น การใช้ Rumble Strip หรือเส้นจราจรที่ตีขวางบนถนนเป็นแถบๆ เพื่อเตือนให้คนขับรถระวังสภาพถนนที่เปลี่ยนไป หรือใช้ Speed Hump ช่วยลดความเร็วรถและลดอุบัติเหตุ สร้างเกาะกลางรูปแบบต่างๆ รวมทั้งให้ชุมชนมีส่วนร่วมในการแก้ปัญหา เช่น ไม่ขับรถย้อนศร หลังจากนั้น ก็มาเน้นเรื่อง “คน” ด้วยการบังคับใช้กฎหมายและการปรับพฤติกรรมเสี่ยง/การฝ่าฝืนวินัยจราจร คือ การรณรงค์ประชาสัมพันธ์ให้สวมหมวกนิรภัยอย่างจริงจังและการทำ MOU กับหน่วยงานทั้งภาครัฐ เอกชน สถานศึกษาทุกระดับ มีมาตรการคนขี่ถูกจับปรับทุกราย ทำให้อัตราสวมหมวกนิรภัยของคนภูเก็ตเพิ่มขึ้นอย่างยั่งยืน ในส่วนของเมาแล้วขับ มีการทำ MOU กับสถานประกอบการในโครงการ Be a Hero หรือ Designed Driver ที่ให้กลุ่มเพื่อนเหลือคนไม่ดื่มหนึ่งคนเพื่อขับรถพาเพื่อนกลับบ้าน หลังจากนั้น มาเน้นเรื่อง “รถ” มีการเชิญชวนเครือข่ายผู้บริโภคและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องมาช่วยกันผลักดันเรื่องมาตรฐานรถติดดาวด้วยการนำผลการทดสอบมาตรฐานรถของต่างประเทศมาประชาสัมพันธ์ผ่านเครือข่ายออนไลน์  มีความพยายามกำหนดมาตรฐานรถสาธารณะ พัฒนารูปแบบรถโรงเรียนที่ปลอดภัย รวมทั้งการริเริ่มรถเมล์ อบจ. ภูเก็ต (รถโพถ้อง) ให้สวยงามและปลอดภัย และติดตั้งระบบ GPS เพื่อติดตามเส้นทางและกำกับคุณภาพการให้บริการด้วย

ในช่วงเวลาเดียวกัน (พ.ศ. 2555-2556)  ศวปถ. , มสช. และ สสส. ให้การสนับสนุนโครงการสร้างความปลอดภัยจราจรแบบมีส่วนร่วมในพื้นที่อำเภอละงู จังหวัดสตูล โดยคาดหวังให้ชุมชนและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องเข้ามามีส่วนร่วมในกระบวนการเรียนรู้ด้านความปลอดภัยทางถนน ได้แกนนำ Change Agent ระดับชุมชนและระดับจังหวัด เกิดโครงการวิจัยเพื่อท้องถิ่นด้านการสร้างวัฒนธรรมความปลอดภัยทางถนน ได้แนวทางการสร้างความปลอดภัยทางถนนระดับชุมชนและระดับจังหวัด เกิดชุดความรู้จากโครงการวิจัยเพื่อท้องถิ่นและขับเคลื่อนสู่การสร้างกระบวนการนโยบายสาธารณะ โดยมีการจัดประชุมระดับชุมชนเพื่อทำความเข้าใจโครงการ การประสานหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง การจัดเวทีนำเสนอข้อมูลและพัฒนาโจทย์วิจัยเพื่อท้องถิ่นในประเด็นความปลอดภัยทางถนน ชักชวนแกนนำชุมชนเข้าร่วมกระบวนการทำงาน สร้างการเรียนรู้และพัฒนาศักยภาพแกนนำ Change Agent ในด้านต่างๆ อาทิ การสร้างวัฒนธรรมความปลอดภัยทางถนนในระดับพื้นที่และจังหวัด การดำเนินงานวิจัยเพื่อท้องถิ่น การเก็บข้อมูลแบบมีส่วนร่วมและการบันทึกข้อมูลให้สามารถนำไปใช้ได้จริง การวิเคราะห์จุดเสี่ยง และการศึกษาดูงานเพื่อแลกเปลี่ยนประสบการณ์กับพื้นที่อื่นๆ ผลที่เกิดขึ้น คือ ได้ข้อมูลเกิดอุบัติเหตุในพื้นที่ชุมชน เช่น จุดเสี่ยงในพื้นที่และถนนสายรอง สถิติอุบัติเหตุและวิธีการที่ใช้แก้ปัญหาในระดับจังหวัดและระดับชุมชน ได้แกนนำชุมชนสร้างความปลอดภัยทางถนน อาสาสมัครและเครือข่าย ตัวแทนชุมชนและตัวแทนหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง เช่น อปท.  สถานีตำรวจภูธร โรงพยาบาล สำนักงานป้องกันและบรรเทาสาธารณภัย ฯลฯ ที่มีความเข้าใจแนวทางการดำเนินงานและมีส่วนร่วม เช่น นำข้อมูลความรู้มาแลกเปลี่ยนกัน เกิดการประสานงานระหว่างหน่วยงานและชุมชน ช่วยสนับสนุนกิจกรรมในพื้นที่ชุมชนอื่นๆได้ และมีการพัฒนาโครงการวิจัยสร้างความปลอดภัยทางถนนในระดับชุมชน 3 โครงการ (ในพื้นที่เขตเทศบาลตำบลกำแพง บ้านโกตา หมู่ที่ 7 ตำบลกำแพง และบ้านคลองน้ำเค็ม ตำบลละงู จังหวัดสตูล) สรุปได้ว่า การดำเนินโครงการนี้เริ่มต้นจากการพัฒนาแกนนำด้วยกระบวนการวิจัยเพื่อท้องถิ่น  เพื่อสร้างคนและสร้างรูปธรรมการสร้างความปลอดภัยทางถนนในระดับชุมชน ซึ่งมีการดำเนินงานต่อเนื่องเพื่อถอดความรู้ที่ได้จากงานวิจัย และสร้างการมีส่วนร่วมผ่านข้อมูลและแก้ปัญหาร่วมกัน จนเป็นแนวทางการสร้างความปลอดภัยทางถนนที่นำไปใช้ภายใต้กระบวนการเดิม

นอกจากนี้ ศวปถ.ได้ให้การสนับสนุนงบประมาณเพื่อทำการวิจัยเชิงปฏิบัติการเพื่อพัฒนาการมีส่วนร่วมในการบริหารจัดการแก้ไขปัญหาเมาแล้วขับของภาคีเครือข่ายจังหวัดภูเก็ต ในช่วงปี 2558-2560 เนื่องจากในปี 2552-2557 จังหวัดภูเก็ตซึ่งเป็นจังหวัดท่องเที่ยว มีสถานบริการเครื่องดื่มแอลกอฮอล์จำนวนมาก มีผู้ประสบอุบัติเหตุทางถนนดื่มเครื่องดื่มแอลกอฮอล์เฉลี่ยร้อยละ 30.72  ผู้เสียชีวิตพบแอลกอฮอล์เฉลี่ยร้อยละ 26.25 โดยคณะกรรมการแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุจราจรจังหวัดได้ทำการศึกษาการใช้ข้อมูลสถานการณ์การเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนที่พบแอลกอฮอล์  ผลจากวิเคราะห์จุดแข็ง จุดอ่อน โอกาสและภัยคุกคาม พบว่า ประชาชนสามารถเข้าถึงการสื่อสารออนไลน์ ผู้นำท้องถิ่นกลัวการต่อต้านจากประชาชน การบังคับใช้กฎหมายต้องมีหลักฐานการวัดแอลกอฮอล์  แต่เครื่องตรวจวัดแอลกอฮอล์มีน้อย หลังจากนั้นมีการสร้างเป้าหมายร่วมกับภาคีเครือข่ายจัดทำ “โครงการดื่มแล้วขับ ถูกจับแน่”  มีการประชาสัมพันธ์ รับฟังความคิดเห็นและมอบหมายหน้าที่ความรับผิดชอบของ 14 หน่วยงาน อาทิ ตำรวจ สอจร. สำนักงานสาธารณสุขจังหวัด โรงพยาบาลชุมชน โรงพยาบาลเอกชน สโมสรโรตารี่ทุ่งคา สมาคมสื่อท้องถิ่น มูลนิธิกุศลธรรม บริษัทกลางฯ ปภ. จังหวัด ปภ.เขต 8 ฯลฯ  มีการบังคับใช้กฎหมายและติดตามประเมินผล  ผลการดำเนินงาน พบว่า มีการสร้างภาคีเครือข่ายโดยใช้แนวคิด 5ช (ชวน/เชื่อม ชง ชม เช็ค ช้อน) มีทีมงานสนับสนุนเป็นแกนหลักเชื่อมประสานภาคี ผู้บริหารระดับสูงประกาศเป็นนโยบายและกำหนดเป้าหมายการจับกุมให้ผู้ปฏิบัติงาน คณะทำงานสอจร.ประสานมูลนิธิ สนับสนุนเครื่องตรวจวัดแอลกอฮอล์ 39 เครื่องและมีการจัดอบรมการใช้เครื่องให้ตำรวจในการตั้งด่านตรวจ ส่งผลให้ผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนที่ดื่มแอลกอฮอล์มลดลงร้อยละ 8.8 ส่วนผู้บาดเจ็บลดลงร้อยละ 3.5 ซึ่งสะท้อนปัจจัยแห่งความสำเร็จของการใช้ข้อมูลในการวางเป้าหมายและหาแหล่งงบประมาณในการสนับสนุนเครื่องมือ การมีส่วนร่วมของภาคีเครือข่าย นโยบายของผู้บริหารและการติดตามด้วยข้อมูลอย่างต่อเนื่อง 

สำหรับการดำเนินงานในระดับอำเภอ พบว่า ศวปถ. ได้จัดทำ “คู่มือการพัฒนากลไกศูนย์ปฏิบัติการความปลอดภัยทางถนนอำเภอเพื่อป้องกันและแก้ไขอุบัติเหตุ”  โดยนำเสนอกระบวนการพัฒนากลไกศูนย์ปฏิบัติการความปลอดภัยทางถนนอำเภอ เน้นภาพของการขับเคลื่อนในเรื่องกลไกและการพัฒนางานสู่ความยั่งยืนในระดับอำเภอ โดยกลไกศูนย์ปฏิบัติการความปลอดภัยทางถนนจังหวัดมีบทบาทในการสร้างความเข้มแข็งให้กับกลไกทั้งในระดับจังหวัดเองและกลไกระดับอำเภอ ขณะเดียวกัน มีกลไกรูปแบบอื่นที่ช่วยสร้างความเข้มแข็งให้กลไกระดับอำเภอด้วย เช่น กลุ่มองค์กรภายนอกที่มีประสบการณ์และความสำเร็จในการขับเคลื่อนประเด็นนั้น ๆ สามารถเชื่อมประสานภาคีเครือข่ายและขับเคลื่อนเชิงนโยบายได้ โดยมีการบรรจุคณะทำงานเหล่านี้ไว้ในโครงสร้างของ ศปถ.จังหวัดด้วย สำหรับการขับเคลื่อนเชิงนโยบายต้องทำให้วาระการสร้างความปลอดภัยทางถนนอยู่ในแผนพัฒนาจังหวัด มีการทำงานกับข้อมูลเพื่อทำให้มองเห็นรูปธรรมของสถานการณ์ได้ชัดเจนว่ามีความรุนแรงมากขนาดใด ข้อมูลเปรียบเทียบกับจังหวัดอื่น รวมถึงมูลค่าความสูญเสียที่เกิดขึ้น มีการเลือกพื้นที่ยุทธศาสตร์การทำงานที่จะต้องทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลง “ก่อน-หลัง” ได้อย่างชัดเจน มีการทำงานแบบบนลงล่างพร้อมกับล่างขึ้นบนที่สอดประสานกัน เพราะการทำงานเชิงโครงสร้างจะช่วยสร้างการเปลี่ยนแปลงทางกายภาพให้เกิดขึ้นได้เร็ว เช่น การปรับสภาพพื้นผิวถนน ป้ายสัญญาณจราจร ฯลฯ ขณะที่การทำงานจากล่างขึ้นบนเป็นการสร้างความตระหนักให้คนในพื้นที่และพร้อมปรับเปลี่ยนพฤติกรรมไปด้วยกัน สำหรับการสร้างเป้าหมายร่วมในทุกระดับเพื่อสร้างความยั่งยืนให้เกิดขึ้นในพื้นที่เป็นเรื่องที่ต้องทำงานหลายขั้นตอน ต้องมองเรื่องความยั่งยืนของการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมในการสร้างความปลอดภัยของการใช้รถใช้ถนนให้กับคนในพื้นที่ด้วย ต้องจุดประกายให้คนในพื้นที่มองเห็นความสำคัญ ลุกขึ้นมาขับเคลื่อนด้วยตนเอง และสามารถสร้างการมีส่วนร่วมกับคนในชุมชน มีการออกแบบกระบวนการเรียนรู้เพื่อสร้างบรรทัดฐานของการปฏิบัติจนเกิดเป็นวิถีของคนในชุมชน ดังนั้น สิ่งที่กลไกจังหวัดจะต้องดำเนินการคือ ทบทวนเป้าหมายการขับเคลื่อนสู่ความยั่งยืนต่อทีมงานอยู่เสมอ และต้องถ่ายทอดวิธีคิดเหล่านี้ไปสู่กลไกในระดับอำเภอและท้องถิ่น โดยการทำให้คนในชุมชนเข้ามามีส่วนร่วมในการออกแบบกระบวนการเรียนรู้ของตนเอง เพื่อสร้างความตระหนักและนําไปสู่การปรับเปลี่ยนพฤติกรรม  ทั้งนี้ การสร้างความเข้มแข็งของกลไก ศปถ.อำเภอต้องปรับวิธีคิด มุมมองในการขับเคลื่อนงานที่ไม่มองเพียงทำโครงการให้เสร็จ แต่มองความยั่งยืนเป็นเป้าหมายหลัก ต้องสร้างเจ้าภาพในแต่ละเรื่องเพื่อสร้างความเป็นเจ้าของและเกิดการขับเคลื่อนด้วยตนเองทั้งในส่วนของหน่วยงานรับผิดชอบและคนในพื้นที่ มีการใช้ฐานข้อมูลและสร้างความต่อเนื่องในการทำงาน มีการบูรณาการกับประเด็นงานที่เกิดขึ้นในพื้นที่อยู่แล้ว รูปแบบการทำงานจึงไม่จำเป็นต้องมีรูปแบบเดียว สามารถปรับเปลี่ยนให้เข้ากับประเด็นอื่นๆ ได้ เช่น ตั้งด่านตรวจโควิดตรงจุดที่มักเกิดอุบัติเหตุบ่อยครั้ง ฯลฯ รวมทั้งมีการใช้เครื่องมือ 5 ชิ้นในการสร้างการเรียนรู้และขับเคลื่อนงานในพื้นที่ ทั้งนี้ บทบาทการขับเคลื่อนภาพรวมที่จะช่วยสร้างการเปลี่ยนแปลงลึกถึงระดับวิธีคิด/ความเชื่อต้องประกอบด้วย (1) การขับเคลื่อนด้วย     กลยุทธ์ (มองผู้เล่นในการขับเคลื่อนว่ามีใครบ้างและชงประเด็นอย่างเนื่อง มีความถี่ในการทำงานที่เหมาะสม – ใช้กลไกที่มีอยู่ให้เป็นประโยชน์ - เลือกพื้นที่ทำงานเชิงยุทธศาสตร์ที่ตอกย้ำความสำคัญของประเด็น) (2) กลไกที่จะทำให้สำเร็จ (รูปแบบ การก่อตัวของกลไกควรมีผู้ที่มาจากกระทรวงสาธารณสุข และในบางพื้นที่อาจเกิดจากกลุ่มคนภายนอกที่มีพลังที่เข้ามาร่วมเป็นคณะทำงานในโครงสร้างอย่างเป็นทางการ แต่ต้องมีกระบวนการขับเคลื่อนเพื่อสร้างการเปลี่ยนแปลงได้ชัดเจนและยั่งยืน เช่น การประสานหนุนเสริมของแต่ละฝ่ายให้บรรลุเป้าหมายเดียวกัน มีการทำงานเป็นทีมที่มีโอกาสพบกันบ่อยๆ โดยผู้ประสานงานควรมีคุณสมบัติที่สำคัญคือ ชัดในเป้าหมาย ประสานสิบทิศ มุ่งมั่นให้สำเร็จ และทำให้ทุกคนมองเห็นเป้าหมายเดียวกันได้) 

ขณะเดียวกัน เมื่อปี 2558 สอจร.ให้การสนับสนุนการดำเนินโครงการนำร่องป้องกันอุบัติเหตุทางถนนของสำนักงานป้องกันและบรรเทาสาธารณภัยจังหวัดสาขา โดยมีวัตถุประสงค์หลักเพื่อสร้างต้นแบบการดำเนินการป้องกันอุบัติเหตุทางถนนในระดับอำเภอโดยความร่วมมือของภาคีเครือข่าย และมีวัตถุประสงค์เฉพาะเพื่อ (1) พัฒนาศักยภาพของทีมงานระดับอำเภอ ซึ่งประกอบด้วยสหสาขาวิชาชีพและภาคีเครือข่าย (2) เพื่อเพิ่มอัตราการสวมหมวกนิรภัยในผู้ใช้รถจักรยานยนต์ และลดจุดเสี่ยงในพื้นที่ (3) เพื่อเป็นการป้องกันและแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุทางถนนระดับอำเภอ (4) เพื่อลดจำนวนการเกิดอุบัติเหตุ จำนวนผู้บาดเจ็บและเสียชีวิตจากก่อนดำเนินการ และ (5) เพื่อจัดทำข้อเสนอแนะเชิงนโยบายต่อหน่วยงานที่เกี่ยวข้องให้เกิดการพัฒนาการทำงานเพื่อลดปัญหาอุบัติเหตุทางถนนในระดับอำเภอ โดยกำหนดเกณฑ์การพิจารณาคัดเลือกอำเภอเป้าหมาย คือ (1) เป็นอำเภอที่มีสำนักงานป้องกันและบรรเทาสาธารณภัยจังหวัดสาขาตั้งอยู่ (จากทั้งหมด 30 อำเภอ) (2) มีสถิติการเกิดอุบัติเหตุทางถนนในพื้นที่เป็นจำนวนมาก (3) มีความสมัครใจและมีความพร้อมเข้าร่วมโครงการฯ ทำให้มีสำนักงานป้องกันและบรรเทาสาธารณภัยจังหวัดสาขาเข้าร่วมโครงการ 10 สาขาอำเภอ  คือ ปภ. จังหวัดเชียงใหม่สาขาเชียงดาว  ปภ.จังหวัดเชียงรายสาขาเชียงของ ปภ.จังหวัดลำปางสาขาวังเหนือ ปภ.จังหวัดนครสวรรค์สาขาตากฟ้า ปภ.จังหวัดสงขลาสาขาระโนด ปภ.จังหวัดนครศรีธรรมราชสาขาพิปูน ปภ.จังหวัดสุราษฎร์ธานีสาขาพระแสง ปภ.จังหวัดนครราชสีมาสาขาปากช่อง ปภ.จังหวัดเลยสาขาด่านซ้าย และ ปภ.จังหวัดขอนแก่นสาขาชุมแพ 

ในการดำเนินงานของ ปภ.สาขาอำเภอทั้ง 10 แห่งมีการกำหนดเป้าหมายร่วมกัน คือ เกิดภาคีเครือข่ายและระบบกลไกการทำงาน เกิดกิจกรรมป้องกันและแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุจราจร จำนวนการเกิดอุบัติเหตุลดลงจากปีที่ผ่านมา จำนวนการบาดเจ็บและเสียชีวิตลดลงจากปีที่ผ่านมา โดยทีมภาคีเครือข่ายและ ปภ.สาขาอำเภอกำหนดกิจกรรมการดำเนินงานตามสภาพปัญหาและบริบทของพื้นที่รวม 9 กิจกรรม​ (ดังภาพข้างล่าง) 

ปภ.สาขาแต่ละแห่งมีรายละเอียดกิจกรรม ผลลัพธ์และการเปลี่ยนแปลงแตกต่างกันไปในรายละเอียด เช่น การสวมหมวกนิรภัยเพิ่มขึ้นเกินร้อยละ 50  มีการแก้ไขจุดเสี่ยงจุดอันตรายบนถนนสายหลักและสายรองในพื้นที่ไม่น้อยกว่า 5 จุดในแต่ละอำเภอ สถิติการเกิดอุบัติเหตุ บาดเจ็บและเสียชีวิตลดลงเมื่อเทียบกับปีก่อนหน้า ทำให้มูลค่าความเสียหายที่เป็นตัวเงินลดลงอย่างมาก นอกจากนี้ ยังมีการสรุปบทเรียนถึงปัจจัยเงื่อนไขความสำเร็จว่ามาจาก (1) ภาคีเครือข่ายจากสาขาวิชาชีพที่เกี่ยวข้องมีส่วนร่วมในการวิเคราะห์สถานการณ์และค้นหาแนวทางแก้ปัญหาของตนเอง ควบคู่ไปกับโครงสร้างการทำงานของ ศปถ.อำเภอ (2) มีการบูรณาการการทำงานที่หลากหลายจากชุมชน โรงเรียน โรงพยาบาล สถานีตำรวจ และหน่วยงานต่างๆ มีการแลกเปลี่ยนเรียนรู้ประเมินผลร่วมกันเพื่อพัฒนาปรับปรุงให้ดีขึ้น (3) หัวหน้าสำนักงาน ปภ.สาขามีบทบาทเป็นกลไกที่สำคัญในการขับเคลื่อนงานและประสานความร่วมมือจากหน่วยงานต่างๆ ให้เข้ามาในกระบวนการสร้างความปลอดภัยทางถนนร่วมกัน โดยใช้กลยุทธ์ 5 ส / 5ช /PDCA มีการสื่อสารกันอย่างต่อเนื่องทั้งการประชุมและการสื่อสารผ่าน Line 

สำหรับข้อเสนอแนะต่อการดำเนินงานในระดับอำเภอ ได้แก่ (1) โครงสร้างการดำเนินงานป้องกันอุบัติเหตุทางถนนควรทำควบคู่ไปกับโครงสร้างการทำงานของ ศปถ.อำเภอ มีคณะทำงานประกอบด้วย นายอำเภอ ปลัดอำเภอ ผู้กำกับ สภ.อำเภอ สาธารณสุขอำเภอ ผู้อำนวยการโรงพยาบาล ผู้อำนวยการโรงเรียน ผู้อำนวยการสำนักงานบำรุงทาง ท้องถิ่นอำเภอ นายก อบต. และนายกเทศมนตรีตำบลทุกแห่ง ผู้แทนจากสำนักงานทางหลวงชนบท สำนักงานขนส่งจังหวัด บริษัทกลางฯ บริษัทเอกชนที่เกี่ยวข้อง ฯลฯ เป็นคณะกรรมการขับเคลื่อนทิศทางการทำงาน และมีคณะทำงานชุดปฏิบัติการร่วมกันกับตัวแทนจากชุมชนในแต่ละพื้นที่ (2) คณะทำงานระดับอำเภอควรจัดทำคู่มือแนวทางการป้องกันและแก้ไขดำเนินงานและกำหนดแผนงานระยะสั้น 1 ปี และระยะกลาง 2-3 ปี เพื่อเป็นแนวทางปฏิบัติงานและวัดผล กำกับติดตามให้เกิดความต่อเนื่อง (3)  ภาคีเครือข่าย หน่วยงานที่เกี่ยวข้องควรมีการบูรณาการงานร่วมกัน มีการสบทบงบประมาณ ทรัพยากร ฯลฯ (4)  หน่วยงานส่วนกลางที่เกี่ยวข้องควรเข้ามาสนับสนุนองค์ความรู้ ร่วมสร้างกระบวนการเรียนรู้ให้ภาคีเครือข่ายทำงานร่วมกันอย่างต่อเนื่อง 

หลังจากนั้น ได้มีการขยายผลการดำเนินงานป้องกันอุบัติเหตุทางถนนในระดับอำเภอที่มี ปภ.สาขาอีก 33 อำเภอในช่วงปี 2560- 2561 มีการพัฒนาศักยภาพของทีมงานระดับอำเภอ ซึ่งประกอบด้วยสหสาขาวิชาชีพและภาคีเครือข่ายในอำเภอให้สามารถขับเคลื่อนงานได้อย่างมีประสิทธิภาพในการป้องกันและแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุทางถนนระดับอำเภอแบบบูรณาการ และให้มีการเพิ่มอัตราการสวมหมวกนิรภัยในผู้ใช้รถจักรยานยนต์และลดจุดเสี่ยงพื้นที่ 

ทั้งนี้  สอจร.ได้สนับสนุนการดำเนินโครงการ ดังนี้

การสรุปบทเรียน มี 2 ส่วนคือ ส่วนแรก เป็นการสรุปบทเรียนเชิงสังเคราะห์ของการดำเนินโครงการของทั้ง 33 อำเภอ เพื่อนำเสนอรายละเอียดกิจกรรมที่ดำเนินงาน ผลลัพธ์ที่เกิดขึ้นและการเปลี่ยนแปลงที่เป็นจุดเด่นและเป็นรูปธรรม ความรู้/เครื่องมือที่ใช้ในการขับเคลื่อนงาน (เช่น ข้อมูล 3 ฐาน Mapping จุดเสี่ยง เครื่องมือ 5 ส 5 ช การใช้เทคโนโลยีตรวจจับความเร็ว การให้เยาวชนเรียนรู้จากสถานการณ์จำลอง การใช้โซเซียลเป็นสื่อ ฯลฯ) มีการระบุปัจจัยเงื่อนไขความสำเร็จ ข้อค้นพบ/เทคนิคในการทำงานของ ปภ.สาขา (เช่น ใช้การทำงานเชิงแนวราบประสานแนวดิ่ง ทำงานแบบกัลยาณมิตร นำเสนอข้อมูลมีชีวิต สื่อสารการทำงานแบบ real-time ใช้วงประชุมกลุ่มเล็กไปขยับวงประชุมใหญ่ มองหา key actor ที่เป็นคนในพื้นที่ ฯลฯ) รวมทั้งมีข้อเสนอแนะจากพื้นที่ถึงระดับนโยบายรวม 22 ข้อ อาทิ ศปถ.จังหวัดควรสร้างชุมชนต้นแบบ โรงเรียนต้นแบบและมาตรการองค์กร กระทรวงศึกษาธิการควรบรรจุเรื่องการจราจร การป้องกันอุบัติเหตุและการปฐมพยาบาลเบื้องต้นไว้ในหลักสูตรการเรียนการสอน กระทรวงสาธารณสุขและกรมส่งเสริมการปกครองท้องถิ่นควรกำหนดเกณฑ์มาตรฐาน DHS-RTI ใน อปท. ฯลฯ ส่วนที่ 2 เป็นการนำเสนอผลการถอดบทเรียนในรายละเอียดของแต่ละอำเภอ 

ขณะเดียวกัน สำนักโรคไม่ติดต่อ (ต่อมาเปลี่ยนชื่อเป็นกองป้องกันการบาดเจ็บ) กรมควบคุมโรค กระทรวงสาธารณสุขได้ดำเนินงานป้องกันการบาดเจ็บจากอุบัติเหตุทางถนนในระดับอำเภอ (District Road Traffic Injury: D-RTI) มาตั้งแต่ปีงบประมาณ 2559 และได้พัฒนาให้สอดคล้องกับแนวทางของคณะกรรมการพัฒนาคุณภาพชีวิตระดับอำเภอ (พชอ.)  และศูนย์ปฏิบัติการความปลอดภัยทางถนนอำเภอ (ศปถ.อำเภอ) โดยมีการดำเนินงานป้องกันและลดการตายจากอุบัติเหตุทางถนนในระดับอำเภอร่วมกับกลไกการทำงานในระดับพื้นที่ ได้แก่ ศปถ.อำเภอ และศูนย์ปฏิบัติการความปลอดภัยทางถนนท้องถิ่น (ศปถ.อปท.) รวมทั้งหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง เช่น สำนักงานป้องกันและบรรเทาสาธารณภัยจังหวัด แขวงการทาง หมวดการทาง ขนส่งอำเภอ/จังหวัด ตำรวจ สถานศึกษา ภาคเอกชน ฯลฯ ผ่านช่องทาง/ระบบการทำงานต่างๆในอำเภอ เช่น พชอ. , ศปถ.อำเภอ, อำเภอควบคุมโรคเข้มแข็งแบบยั่งยืน ฯลฯ เพื่อให้มีเป้าหมายเชิงกระบวนการและเชิงผลผลิต โดยที่กรอบการดำเนินงาน D-RTI ใช้เป็นกรอบแนวทางในการดำเนินงานและประเมินผลการป้องกันการบาดเจ็บจากอุบัติเหตุทางถนนของหน่วยงานระดับจังหวัดและอำเภอ ในปี 2561 มีกรอบกิจกรรม 10 กิจกรรม แบ่งเป็น 3 ระดับ คือ ระดับดี (Good) ต่อมาในปี 2562 ปรับเป็นกรอบกิจกรรม 9 กิจกรรม และแบ่งเป็น 2 ระดับ คือ ระดับดีมาก (Excellent) และระดับดีเยี่ยม (Advanced)  ในการนี้ กองป้องกันการบาดเจ็บได้จัดทำเอกสารความรู้ 3 เล่ม ได้แก่

เล่มที่ 1: แนวทางการดำเนินงานและการประเมินการป้องกันการบาดเจ็บจากการจราจรทางถนนในระดับอำเภอ” มีสาระความรู้ คือ  

• การทำความเข้าใจกลไกการดำเนินงานป้องกันอุบัติเหตุทางถนนในระดับอำเภอ (พชอ. , ศปถอำเภอ , ศปถ.อปท.) 

• แนวทางการดำเนินงานป้องกันอุบัติเหตุทางถนนโดยการประยุกต์ใช้กลยุทธ์ 5 ส. 

• เกณฑ์และขั้นตอนการประเมิน D-RTI 

• การติดตามการดำเนินงานและประเมินผล D-RTI แบ่งเป็น 3 ระดับ คือ ระดับจังหวัด ระดับเขต และระดับประเทศ 

เล่มที่ 2 เครื่องมือเพิ่มประสิทธิภาพการดำเนินงานป้องกันการบาดเจ็บจากอุบัติเหตุทางถนนระดับพื้นที่”  รวบรวมเครื่องมือและเทคนิคการทำงานป้องกันการบาดเจ็บจากอุบัติทางถนนสำหรับเป็นแนวทางเบื้องต้นให้ผู้ที่เริ่มต้นในการศึกษาและนำไปปฏิบัติ ประกอบด้วยสาระความรู้ คือ

• การพัฒนากลไกการทำงานป้องกันการบาดเจ็บจากอุบัติเหตุทางถนนในระดับอำเภอ ท้องถิ่น หากอำเภอสามารถเชื่อมกลไกการทำงานระหว่าง ศปถ.อำเภอ ศปถ.อปท.และ พชอ.ให้เป็นเนื้อเดียวกัน โดยมีการแบ่งหน้าที่การทำงานที่ชัดเจนของแต่ละฝ่าย จะช่วยให้เกิดคณะทำงานที่มาจากหลากหลายส่วน (Core team) ที่เกาะติดประเด็นและเชื่อมกลไกการทำงานตามกฎหมายให้เกิดการทำงานอย่างมีทิศทางและมีโอกาสประสบความสำเร็จมากขึ้น 

• D-RTI+PLUS การป้องกันการบาดเจ็บจากอุบัติเหตุทางถนนระดับอำเภอ เป็นเครื่องมือเชิงกระบวนการทำงานในระดับอำเภอ ออกแบบให้มีการเชื่อมโยงกลไกการทำงานทั้ง 3 ส่วนร่วมกับการใช้กระบวนการทางวิชาการให้เกิดการทำงานที่มีเป้าหมาย มีแผนงานการมีส่วนร่วมและติดตามประเมินผลอย่างเป็นรูปธรรม มีกรอบกิจกรรมการดำเนินงาน 9 ข้อ และเกณฑ์การดำเนินงานระดับดีมากและดีเยี่ยม โดยมีหลักการ/แนวทางการทำงานเชิงคุณภาพ คือ มีการวิเคราะห์ข้อมูลที่มีประสิทธิภาพ (ใช้บอกสถานการณ์ได้ ชี้เป้าการเคลื่อนงานในระดับตำบลหรือหน่วยงานได้ นำไปกำหนดมาตรการแก้ปัญหาได้ ทำให้เกิดการขับเคลื่อนงานในหน่วยงานหรือผู้ที่เกี่ยวข้องได้ ใช้ติดตามประเมินผลได้) มีโครงสร้างการทำงานที่เป็นทางการ มีความร่วมมือกับเครือข่ายอย่างเข้มแข็ง มีกระบวนการทำงานเชิงคุณภาพโดยใช้แนวทางเครื่องมือ 5 ชิ้น มีการติดตามประเมินผล มีการสรุปผลการดำเนินงานในภาพรวม และมีนวัตกรรมที่เป็นแบบอย่าง Best Practice
• เครื่องมือ 5 ชิ้นที่ทำให้การขับเคลื่อนกลไก ศปถ.ไปสู่ผลลัพธ์ ประกอบด้วย สามเหลี่ยมปัจจัยกำหนดสุขภาพ แผนภูมิต้นไม้ปัญหา บันไดผลลัพธ์ การวิเคราะห์แรงเสริม-แรงต้าน และการรวบรวมข้อมูลสะท้อนผลลัพธ์
• การจัดการและวิเคราะห์ข้อมูลอุบัติเหตุทางถนนในระดับอำเภอ ที่มาจากหลายแหล่ง จึงต้องมีกระบวนการนำข้อมูลไปใช้ประโยชน์ ครอบคลุมตั้งแต่การจัดการข้อมูล การวิเคราะห์ข้อมูลทั้งเชิงปริมาณและเชิงคุณภาพเพื่อเฝ้าระวัง กำหนดประเด็นปัญหาและชี้เป้าและเพื่อติดตามประเมินผล และการนำเสนอข้อมูลได้อย่างมีประสิทธิภาพ ส่วนการสอบสวนการบาดเจ็บจากอุบัติเหตุทางถนนโดยใช้หลักระบาดวิทยาการบาดเจ็บที่มีองค์ประกอบของการเกิดการบาดเจ็บอยู่ 4 องค์ประกอบมารวมเข้ากับการเปลี่ยนแปลงตามระยะเวลาของการเกิดเหตุ (Haddon’s Matrix Model) สามารถใช้วิเคราะห์การบาดเจ็บได้ทุกชนิด
• การวิเคราะห์มนุษย์ปัจจัยเพื่อป้องกันอุบัติเหตุทางถนน โดยใช้เทคนิค Swiss Cheese Model เป็นเครื่องมือช่วยให้นักสืบสวนสามารถเก็บรวมรวมข้อมูล บันทึก สืบค้น วิเคราะห์รายละเอียดเกี่ยวกับข้อผิดพลาดที่เป็นสาเหตุให้เกิดอุบัติเหตุทางถนนตามแนวทางมนุษย์ปัจจัยที่แบ่งเป็น 4 ระดับตั้งแต่อิทธิพลองค์การ การกำกับดูแลที่ไม่ปลอดภัย สภาพ/เงื่อนไขที่ไม่ปลอดภัย และการกระทำที่ไม่ปลอดภัย (ดังภาพ) การแก้ปัญหาจึงต้องสร้างระบบและวัฒนธรรมความปลอดภัย กำจัดเงื่อนไขที่ไม่ปลอดภัย หยุดการกระทำที่ไม่ปลอดภัย ค้นหาสาเหตุเบื้องหลังอุบัติเหตุที่แท้จริงเพื่อลดอุบัติเหตุทางถนนอย่างยั่งยืน

• การวิเคราะห์ด้วยต้นไม้ปัญหา (Problem Tree Analysis) อย่างมีคุณภาพ แนวทางการวิเคราะห์แบ่งเป็น 3 ส่วน คือ ส่วนของใบ ดอกและผล เป็นผลกระทบของปัญหาอุบัติเหตุทางถนนในชุมชน เช่น ด้านปัจเจกบุคคล สุขภาพ ด้านครอบครัว ด้านเศรษฐกิจ ค่าใช้จ่าย ด้านสังคม ส่วนลำต้น เป็นชื่อของปัญหาอันดับต้น ๆ ที่เกิดจากการวิเคราะห์ข้อมูลและนำมาจัดลำดับความสำคัญของปัญหาและมีความใกล้ชิดกับชุมชน เช่น จุดเสี่ยง พฤติกรรมเสี่ยง ความเสี่ยง ฯลฯ ส่วนของราก เป็นการระบุถึงสาเหตุของปัญหาที่ต้องมีการวิเคราะห์เชิงลึก ทั้งสาเหตุด้านปัจเจกบุคคล ด้านกายภาพจากถนนและสิ่งแวดล้อม และด้านระบบกลไกการทำงานในพื้นที่ นอกจากนี้ มีการนำเสนอการวิเคราะห์รูปแบบการชนโดยใช้ Collision Diagram ซึ่งเป็นวิธีการบันทึกข้อมูลการเกิดอุบัติเหตุในพื้นที่ด้วยการจัดทำวิถีการเกิดอุบัติเหตุเป็นรูปภาพสัญลักษณ์ในแผนที่ถนน เพื่อให้ทราบรูปแบบและทิศทางการเกิดอุบัติเหตุ รวมถึงข้อมูลต่างๆ เช่น สภาพอากาศ สภาพผิวทาง การมองเห็น ความรุนแรง ฯลฯ และการจัดการข้อมูลจากกล้อง CCTV ที่ใช้ในการเฝ้าระวังเหตุการณ์อุบัติเหตุทางถนนสำหรับนำมาวิเคราะห์สาเหตุและข้อเสนอในการแก้ไขปัญหา
• บันได 5 ขั้นสำหรับการขับเคลื่อน RTI team ระดับตำบล หมู่บ้าน ซึ่งเป็นทีมระดับตำบลภายใต้ ศปถ.อปท. ที่มีสมาชิกจาก อบต. เทศบาล รพ.สต. กำนัน ผู้ใหญ่บ้าน อาสาสมัคร เช่น อาสาสมัครกู้ชีพตำบล อปพร. ชรบ. กองร้อยน้ำหวาน ฯลฯ เพื่อให้เกิดกลไกการทำงานที่ต่อเนื่องและยั่งยืน

• การจัดการจุดเสี่ยงในชุมชน มีเทคนิคการสำรวจและวิเคราะห์จุดเสี่ยง 4 ขั้นตอนคือ
  การค้นหาจุดเสี่ยง การวิเคราะห์หาสาเหตุ การปรับปรุงแก้ไขจุดเสี่ยง การติดตามผลและเฝ้าระวัง 

เล่มที่ 3 แนวทางการดำเนินงานความปลอดภัยทางถนนอย่างบูรณาการในระดับพื้นที่ (The Power of Teamwork พลังแห่งการทำงานเป็นทีม) ใช้สนับสนุนการขับเคลื่อนการทำงานในระดับอำเภอภายใต้กลไกการทำงานของ ศปถ.อำเภอ , ศปถ.อปท. และบูรณาการร่วมกับคณะกรรมการ พชอ. ซึ่งได้รับการยอมรับว่าเป็นกลไกการทำงานในระดับพื้นที่ที่มีประสิทธิภาพ เพราะความเสี่ยงของอุบัติเหตุทางถนนเกิดขึ้นทั้งในสายหลักและสายรอง และยังมีความเสี่ยงที่เกิดจากพฤติกรรมหรือการกระทำที่ไม่ปลอดภัยที่เกี่ยวข้องกับกายภาพและสภาพแวดล้อมทางสังคม ซึ่งต้องอาศัยกลไกที่ใกล้ชิดปัญหา-ด่านหน้า ข้ามาเป็นจุดจัดการและเป็นเจ้าภาพในการป้องกันและแก้ไขปัญหาโดยพัฒนาหลักทางวิชาการมาช่วยสนับสนุนการขับเคลื่อนงานอย่างมีทิศทางและมีเป้าหมาย มีการใช้เครื่องมือ เทคนิคการทำงาน มาตรการและกลไกที่มีอยู่ โดยมีสาระความรู้ที่เหมาะกับผู้ที่ทำงานด้านอุบัติเหตุทางถนนสามารถนำไปประยุกต์ใช้กับพื้นที่ได้ ประกอบด้วย

• การพัฒนากลไกการบริหารจัดการ ศปถ.อำเภอ ศปถ.อปท. และคณะกรรมการ พชอ. ที่เน้นการตั้งคณะอนุกรรมการหรือคณะทำงาน (Core Team) เพื่อบูรณาการทั้ง 3 ภาคส่วนและภาคีอื่นๆ ใน 2 ประเภท คือ (1) คณะทำงานจัดการข้อมูล ทำการวิเคราะห์ข้อมูลและสืบสวนสอบสวนสาเหตุ เพื่อกำหนดประเด็นปัญหาและเป้าหมาย และข้อเสนอมาตรการแก้ไข (2) คณะทำงานด้านมาตรการขับเคลื่อนแก้ไขปัญหา ออกแบบมาตรการ แผนงาน ประสานงานเพื่อให้เกิดกิจกรรมต่างๆ เช่น การบังคับใช้กฎหมาย การจัดการความเร็ว การสวมหมวกนิรภัย​ ฯลฯ
• กรอบแนวทางเชิงกระบวนการการป้องกันการบาดเจ็บจากอุบัติเหตุทางถนนในระดับอำเภอ (D_RTI: District Road Traffic Injury) เป็นกรอบกิจกรรมดำเนินงาน 9 กิจกรรมที่ประยุกต์จากแนวคิดขององค์การอนามัยโลก หรือกลยุทธ์ 5 ส และเครื่องมือ 5 ชิ้นของ ศวปถ. โดยมีเกณฑ์การดำเนินงานระดับดีมาก (Excellent) และดีเยี่ยม (Advanced) 

• การจัดการ “ข้อมูลสะท้อนกลับ” และการวิเคราะห์ข้อมูลที่มีประสิทธิภาพ เพื่อให้เกิดการ บูรณาการของหน่วยงานหลักในประเด็นสำคัญตามแนวคิด Swiss Cheese Model ซึ่งเป็นการวิเคราะห์ข้อมูลเพื่ออธิบายปัจจัยที่นำไปสู่อุบัติเหตุ เป็นเครื่องมือที่ช่วยให้นักสืบสวนสอบสวนสามารถวิเคราะห์ข้อบกพร่อง/ข้อผิดพลาดในรายละเอียดได้ เพื่อนำไปออกแบบวิธีการป้องกันให้ถึงเจ้าภาพหลักที่จะทำหน้าที่ขับเคลื่อนแก้ไข
• แนวทางการจัดการปัจจัยเสี่ยง 3 ประเด็นสำคัญตามแผนปฏิบัติการความปลอดภัยทางถนน พ.ศ. 2565 โดยใช้กระบวนการสร้างมูลค่า (Value Chain) ตั้งแต่ต้นน้ำ กลางน้ำ ปลายน้ำเป็นกระบวนการออกแบบเชิงระบบ โดยมีโมเดลตัวอย่างของพื้นที่ดำเนินการได้ดีเป็นรูปธรรมใน 3 ประเด็นสำคัญ ดังนี้ (1) การลดอุบัติเหตุทางถนนจากความเร็ว -  โมเดลตัวอย่าง: แม่จะเราเมืองต้นแบบ (เทศบาลตำบลแม่จะเรา อำเภอแม่ระมาด จังหวัดตาก) (2)  การลดพฤติกรรมการดื่มสุราแล้วขับขี่ยานพาหนะ – โมเดลตัวอย่าง: ดื่มแอลกอฮอล์แล้วขับกับยุทธการ “อุดรธานีตีปีกแมงขี้นาก” (อำเภอหนองหาน จังหวัดอุดรธานี) และ (3) จักรยานยนต์ปลอดภัย สวมหมวกนิรภัย 100% - โมเดลตัวอย่าง: ท่าซักโมเดล (ตำบลท่าซัก อำเภอเมือง จังหวัดนครศรีธรรมราช)​
• บันได 5 ขั้นตามกรอบ PDCA (Plan-Do-Check-Act) ในการทำงานของทีมงานระดับตำบลหรือ RTI Team ที่อยู่ภายใต้ ศปถ.อปท. ในการป้องกันอุบัติเหตุทางถนนในชุมชน หมู่บ้าน ตำบล
• การติดตามความก้าวหน้าของโครงการว่าเป็นไปตามแผนหรือไม่และจะปรับแผนหรือเน้นย้ำการทำงานอย่างไร โดย ศปถ.อำเภอมีแนวทางการติดตามที่มีประสิทธิภาพในการให้กำลังใจคณะทำงานต่างๆ และภาคีเครือข่าย เช่น วิเคราะห์ข้อมูลเพื่อติดตามเป็นระยะ ลงพื้นที่ ประชุมและสื่อสารสม่ำเสมอ รายงานผ่าน Social media สนับสนุนให้เครือข่ายส่งผลงานเข้ารับการประเมินรับรองคุณภาพการทำงานทั้งระดับจังหวัดและระดับชาติ ทั้งนี้ มีแบบการประเมินตนเอง (Self Assessment) ของ ศปถ.อำเภอ เพื่อให้อำเภอนำไปประเมินว่าการทำงานอยู่ในระยะการพัฒนาในระดับใด  แนวทางการกำกับติดตามการทำงานของ ศปถ.อำเภอรายไตรมาสและแนวทางการวิเคราะห์ข้อมูลเพื่อคาดการณ์ในอนาคตแบบอนุกรมเวลา Time Series โดยใช้โปรแกรม excel ด้วย

สำหรับการดำเนินงานในระดับท้องถิ่น พบว่า ในช่วงปี 2555 ศวปถ. ภายใต้ มสช. ได้ให้การสนับสนุนโครงการพัฒนารูปแบบการจัดการความปลอดภัยทางถนนโดย อปท. ดำเนินงานในพื้นที่ชนบทและพื้นที่กึ่งเมืองกึ่งชนบทรวม 7 ตำบลในจังหวัดขอนแก่น เลย อุดรธานี และชัยภูมิ ด้วยการค้นหาผู้นำด้านความปลอดภัยทางถนนตำบลละ 10 คน มีการเก็บข้อมูล การจัดทำแผนที่จุดเสี่ยง การประสานโครงการเข้าสู่ข้อบัญญัติและเทศบัญญัติขององค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นตำบลละ 1 โครงการ หลังจากนั้นมีการสังเคราะห์ความรู้การพัฒนารูปแบบการจัดการความปลอดภัยทางถนนโดยองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น จากกระบวนการทำงานใน 5 ประเด็น คือ 

• กระบวนการเก็บข้อมูลด้านความปลอดภัยทางถนน หมู่บ้านละ 50 ชุด มีนักวิชาการจากมหาวิทยาลัยมหาสารคาม มหาวิทยาลัยขอนแก่น และศวปถ. ช่วยพัฒนาประเด็นคำถามร่วมกับผู้นำด้านความปลอดภัยทางถนน มีการจัดทำแบบสำรวจและลงพื้นที่เตรียมความพร้อม เก็บและวิเคราะห์ข้อมูลเพื่อให้เห็นภาพรวมของสถานการณ์ของพื้นที่  การจัดการข้อมูลดังกล่าวควรนำมาปรับใช้ในระบบปกติของงานท้องถิ่นใน      3 ลักษณะ คือ การบันทึกแบบสถิติ เอกสารรายงานและระบบฐานข้อมูล และป้ายแผนที่จุดเสี่ยง
• การมีส่วนร่วมของกลไกสามเหลี่ยมเขยื้อนภูเขา ด้วยการคัดเลือกผู้นำด้านความปลอดภัยทางถนนตำบล มีทั้งผู้นำทางการและไม่เป็นทางการจากหลายภาคส่วนครบตามแนวคิดสามเหลี่ยมเขยื้อนภูเขา แต่การทำงานจริงผู้นำฯ ยังไม่เข้าใจบทบาทตนเอง สวมหมวกหลายใบและไม่สามารถทำงานได้เท่าที่ควร ส่วนใหญ่ทำงานรวมกันเป็นกลุ่ม อีกทั้งกลไกที่พัฒนาขึ้นเป็นกลไกภายในเมื่อเกิดผลกระทบทางนโยบายทำให้งานหยุดชะงัก ผู้นำตามกลไกยังไม่สามารถผลักดันแผนงาน/โครงการเข้าสู่ข้อบัญญัติของ อปท.ได้เต็มที่เพราะเป็นระดับปฏิบัติการมากกว่าระดับนโยบาย ทำได้เฉพาะติดตามประสานงานในพื้นที่ จึงต้องดึงภาคีภายนอกเข้ามามีส่วนร่วม เช่น กองทุนสุขภาพ สำนักงานขนส่ง แขวงการทาง ฯลฯ
• การพัฒนากระบวนการเรียนรู้แก่ผู้นำด้านความปลอดภัยทางถนน ทั้งด้านการเก็บข้อมูลและจัดทำแผนที่จุดเสี่ยงทางถนน และการจัดทำแผนงาน/โครงการ มี อปท. สนับสนุนงบประมาณ คณะทำงานและ ศวปถ. สนับสนุนด้านวิชาการ ทำให้เกิดมาตรการสร้างความปลอดภัยทางถนนในระดับหมู่บ้าน เกิดการแก้ไขจุดเสี่ยงร่วมกัน ผู้นำฯ สวมหมวกนิรภัย 100% ผู้บริหาร อปท.นำข้อมูลสถานการณ์มาประกอบการทำแผน
• การประยุกต์ใช้แนวคิดสามเหลี่ยมเขยื้อนภูเขากับรูปแบบการแก้ไขปัญหาที่สอดคล้องกับพื้นที่  สรุปได้ 4 แบบ คือ 1) การจัดการความปลอดภัยทางถนนในเมืองท่องเที่ยว ของเทศบาลตำบลเชียงคาน อำเภอเชียงคาน จังหวัดเลย 2) การจัดการความปลอดภัยทางถนนร่วมกับโรงเรียน ของตำบลแคนเหนือ อำเภอบ้านไผ่ จังหวัดขอนแก่น และตำบลหนองหญ้าปล้อง อำเภอวังสะพุง จังหวัดเลย 3) การจัดการความปลอดภัยทางถนนร่วมกับเครือข่ายผู้นำในพื้นที่ ของตำบลโพนทอง อำเภอเมือง จังหวัดชัยภูมิ และตำบลโนนสูง อำเภอเมือง จังหวัดอุดรธานี 4) การจัดการความปลอดภัยทางถนนโดยต่อยอดทุนเดิมของตำบล ของตำบลสวนหม่อน อำเภอมัญจาคีรี และตำบลป่าปอ อำเภอบ้านไผ่ จังหวัดขอนแก่น นอกจากนี้ มีการจัดทำโครงการเพื่อผลักดันเข้าสู่ข้อบัญญัติของ อปท. ใน 2 ลักษณะ คือ โครงการที่เน้นปรับเปลี่ยนพฤติกรรมและสร้างวินัยให้กับคนในพื้นที่ และโครงการที่เน้นการปรับปรุงสภาพพื้นที่ เช่น ปรับปรุงภูมิทัศน์ในชุมชน จัดสภาพจราจรให้เป็นระเบียบ ฯลฯ รวมทั้งมีการจัดทำสื่อความปลอดภัยทางถนน 2 รูปแบบ ได้แก่ สื่อพื้นบ้าน เช่น หมอลำรณรงค์  และสื่อป้ายรณรงค์ขับขี่ปลอดภัย
• ชุดความรู้ที่จำเป็นต่อการพัฒนางานด้านความปลอดภัยทางถนนร่วมกับพื้นที่ ได้แก่ 1) การประสานความร่วมมือระหว่างภาคีที่เกี่ยวข้อง 2) ช่องทางการเชื่อมโยงแผนเข้าสู่ อปท.  3) ความรู้ทุนเดิมของพื้นที่ 4) องค์ความรู้ที่เกี่ยวข้องกับงานด้านอุบัติเหตุ เช่น กฎหมาย การจัดการจุดเสี่ยง  

ขณะเดียวกัน ศวปถ. มนป. พบว่ายังมีข้อจำกัดหลายประการที่ส่งผลให้การป้องกันและแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุทางถนนไม่บรรลุเป้าหมายที่กำหนดไว้ โดยเฉพาะการขาดการหนุนเสริมให้ท้องถิ่นชุมชนในฐานะที่เป็นจุดจัดการที่อยู่ใกล้ชิดกับปัญหามากที่สุดได้ลุกขึ้นมาจัดการกับอุบัติเหตุทางถนนในพื้นที่ของตนเอง จึงได้จัดทำคู่มือร่วมจัดการท้องถิ่นชุมชน ถนนปลอดภัย  เป็นกล่องความรู้ที่ใช้เป็นแนวทางตั้งต้นสำหรับคณะทำงานความปลอดภัยทางถนนระดับอำเภอใช้ในการทำงานร่วมกับคณะทำงานความปลอดภัยระดับตำบล และให้คณะทำงานความปลอดภัยระดับตำบลสามารถสร้างชุมชนถนนปลอดภัยได้ด้วยชุมชนเอง โดยในกล่องประกอบไปด้วย 

• คู่มือ “การจัดการท้องถิ่นชุมชน ถนนปลอดภัย” นำเสนอสถานการณ์อุบัติเหตุทางถนนในประเทศไทย ปี 2561 กลไกการทำงานในการป้องกันและลดอุบัติเหตุทางถนนของไทย 4 ขั้นตอนง่าย ๆ ที่ช่วยให้การจัดการความปลอดภัยทางถนนร่วมกันระดับท้องถิ่นเกิดผลได้จริง (ดังภาพ) และตัวอย่างการขับเคลื่อนงานความปลอดภัยทางถนนในท้องถิ่นชุมชน 2 กรณีศึกษา ได้แก่ ศปท.อปท.ห้วยยาง อำเภอเมือง จังหวัดสกลนคร ศปถ.อปท.โมคลาน อำเภอท่าศาลา จังหวัดนครศรีธรรมราช 

• คู่มือการใช้กล่องเครื่องมือ  ใบนำเสนอเพื่อทำความเข้าใจภาพรวม 4 ขั้นตอนการทำงานจัดการอุบัติเหตุร่วมกัน ระบุประเภทข้อมูลที่จำเป็นของบุคคล/หน่วยงานที่เกี่ยวข้องในระดับตำบลและระดับอำเภอ โดยแบ่งข้อมูลออกเป็น 3 ส่วนสำคัญตามแนวคิดปัจจัยกำหนดสุขภาพ (Determinants of Health) คือ ข้อมูลปัจเจกบุคคล ข้อมูลสภาพแวดล้อม (กายภาพและสังคม) และระบบที่เกี่ยวข้อง  
• ใบงานของคณะทำงานระดับตำบลสำหรับใช้ในแต่ละขั้นตอน ได้แก่ ขั้นตอนก่อตัว ใช้ใบงาน       (1) เช็คความพร้อมระดับท้องถิ่น (2) ทบทวนการทำงานของคณะทำงาน ขั้นตอนหาข้อมูล ใช้ใบงาน (1) รวบรวมข้อมูลที่มีในระดับท้องถิ่น (2) วิเคราะห์ข้อมูลจากฐานข้อมูลเดิม (3) เลือกกลุ่มวัยเพื่อหาโครงสร้างของปัญหา ขั้นตอนการวิเคราะห์ ใช้ใบงาน (1) วิเคราะห์สาเหตุและผลกระทบของการเกิดอุบัติเหตุ (2) ชวนคิดวิธีการแก้ไขปัญหา (3) กำหนดกิจกรรมการทำงานร่วมกันและระบุหลักฐานความสำเร็จที่จะเกิดขึ้น ขั้นตอนลงมือทำ หลังจากลงมือทำกิจกรรมที่กำหนดไว้แล้ว ให้ตรวจสอบความสำเร็จตามที่ระบุไว้ และใช้ใบงานเพื่อทบทวนการทำงานของคณะทำงาน แลกเปลี่ยนเรียนรู้เพื่อพัฒนาการทำงานให้ดีขึ้น
• CD การวิเคราะห์สาเหตุและการจัดการความปลอดภัยทางถนน และเอกสารอื่นๆ คือ แนวทางการขับเคลื่อนกลไกศูนย์ความปลอดภัยทางถนนระดับอำเภอ ตัวอย่างการวิเคราะห์และจัดการความปลอดภัยทางถนนจากพื้นที่อื่นๆ ตัวอย่างการสื่อสารข้อมูลอุบัติเหตุในท้องถิ่นชุมชน

ศวปถ. ยังได้จัดทำเอกสาร “บทเรียนการพัฒนากลไกการจัดการความปลอดภัยทางถนน ศปถ.อปท.ห้วยยาง อำเภอเมือง จังหวัดสกลนคร” ซึ่งเป็นกรณีศึกษาของการใช้ยุทธศาสตร์เข้าถึงพื้นที่โดย อสม. เพื่อสร้างความตระหนักแก่ชุมชนและกำหนดกติการ่วมกัน มีการนำ 6 มาตรการ (ด้านชุมชน ด้านกฎหมาย ด้านองค์กร ด้านโรงเรียน ด้านประชาสัมพันธ์ ด้านการรักษาและเยียวยา) มาเป็นแผนงานหลักผสานการทำงานร่วมกับ 5 เสาหลัก (ปภ. ขนส่ง แขวงทางหลวง ตำรวจและสาธารณสุข)

ต่อมา สสส.ได้มอบให้ สอจร.และ ศวปถ. จัดประชุมเมื่อเดือนกันยายน พ.ศ.2563 เพื่อถอดบทเรียน    10 จังหวัดที่เคยดำเนินการพัฒนากลไกการจัดการความปลอดภัยทางถนนจากจังหวัดสู่อำเภอสู่ตำบลขับขี่ปลอดภัย โดยหนึ่งในผลลัพธ์ที่ได้คือ การสร้างคู่มือนายอำเภอและทีมอำเภอสำหรับการเสริมสร้างตำบลขับขี่ปลอดภัย เพื่อเป็นแนวทางให้ ศปถ.อำเภอทุกอำเภอนำนโยบายตำบลขับขี่ปลอดภัยไปดำเนินการให้เกิดผลในทุกตำบล เนื่องจากอำเภอคือจุดเชื่อมสำคัญต่อการสร้างตำบลขับขี่ปลอดภัย การป้องกันปัญหาคอขวดที่ระดับ ศปถ.อำเภอต้องใช้ทีมงานสหสาขาที่สามารถใช้ข้อมูลสารสนเทศ วิเคราะห์สภาพปัญหาในหลายมิติ พร้อมไปกับการวางแผนเคลื่อนงานในแนวราบ เพื่อหาเจ้าภาพจากตำบล/ท้องถิ่น/ชุมชนมาร่วมงาน ใช้เครื่องมือการขับเคลื่อนกลไกที่มีหลายรูปแบบอย่างเหมาะสม และการติดตามประเมินผล การเสริมพลังคนทำงานอย่างต่อเนื่อง มีการนำผลงานการลดอัตราเจ็บตายบนถนนได้อย่างมีประสิทธิภาพไปสื่อสารขยายผลข้ามอำเภอ/จังหวัด และสร้างเป็น Model หรือข้อเสนอเชิงนโยบายต่อไป โดยคู่มือนายอำเภอฯ ประกอบด้วย 3 ส่วน คือ

• สภาพปัญหาของการจัดการเพื่อความปลอดภัยทางถนนในระดับอำเภอ ศปถ.อำเภอถือเป็นคอขวดของการบูรณาการงานความปลอดภัยทางถนนที่มีการสั่งการ สนับสนุนและกำกับติดตามจาก ศปถ.จังหวัดสู่ทุกตำบลและทุก อปท. ในพื้นที่อำเภอ แต่ทีมอำเภอไม่มีหน่วยงานที่เป็นสาขาของส่วนราชการระดับจังหวัดครบถ้วน สมาชิกที่รับช่วงงานจากกระทรวงกรมต่างๆ และอปท. ต่างมีกิจกรรมแยกกันทำและมีปัญหาในการขับเคลื่อนและติดตามประเมินผล ขณะเดียวกัน ศปถ.อำเภอต้องบริหารจัดการและกำกับ อปท.ที่มีหลากหลายลักษณะและทรัพยากรดำเนินงานไม่เท่ากัน นอกจากนี้ การบูรณาการที่ระดับอำเภอในหลายปัญหาต้องพึ่งพากลไกสนับสนุนจากระดับจังหวัดหรือหน่วยงานส่วนกลางในพื้นที่ ซึ่งยังมีปัญหาการประสานข้ามสายงานและการระมัดระวังการใช้จ่ายต่างๆไม่ให้ผิดระเบียบหรือเกินอำนาจหน้าที่ด้วย
• ภาพรวมและกรอบแนวทางการจัดการเพื่อสร้างตำบลขับขี่ปลอดภัยในปี 2563 

• คู่มือ/แนวทางการจัดการของทีมอำเภอเพื่อสร้างตำบลขับขี่ปลอดภัยลดเจ็บตายบนถนน สามารถดำเนินการตามลำดับ ดังนี้
• จัดตั้งคณะกรรมการ ศปถ.อำเภอเพื่อประชุมและรองรับนโยบายจากจังหวัด คู่ขนานกับการตั้งคณะทำงาน/อนุกรรมการขับเคลื่อนที่มีทีมเลขาที่เข้มแข็ง
• เคลื่อนกลไกการทำงานตามหลัก 5ส 5ช และเพิ่มเครื่องมืออื่นๆตามความเหมาะสม เช่น เครื่องมือ 5 ชิ้นที่ทำให้การขับเคลื่อนกลไก ศปถ.ไปสู่ผลลัพธ์ การวิจัยโดยการมีส่วนร่วมของชุมชน (Community based research: CBR) การวิเคราะห์และแก้ไขจุดเสี่ยง การสืบสวนอุบัติเหตุทางถนนเชิงลึก (Haddon’s Matrix และ Swiss cheese model) การพัฒนาข้อเสนอเชิงนโยบาย ฯลฯ
• เดินหน้าสนับสนุนให้ท้องถิ่นที่มีความเสี่ยงและมีความพร้อมขับเคลื่อนภารกิจตำบลขับขี่ปลอดภัยตามกิจกรรมและตัวชี้วัดที่กำหนด เช่น ผลักดันให้เพิ่มการสวมหมวกนิรภัย 100% ทั้งขณะขับและซ้อน ผลักดันให้เกิดถนน 3 ดาวที่ปลอดภัย ชะลอความเร็วพร้อมการจุดเสี่ยงในพื้นที่  พัฒนาศูนย์พัฒนาเด็กเล็กและโรงเรียนเพื่อสร้างพฤติกรรมความปลอดภัยทางถนนและสร้างวินัยจราจรตั้งแต่ยังเป็นเด็ก ระดมกำลังตั้งด่านสกัดพฤติกรรมเสี่ยงและคัดแยกคนขับขี่เสี่ยงเข้าสู่การอบรม คัดแยกรถที่เสี่ยงมาแก้ไขเพื่อลดการตายให้เป็นศูนย์
• ประสานแหล่งวิชาการมาช่วยถอดบทเรียน สื่อมวลชนช่วยนำเสนอและถ่ายทอดต่อเพื่อสร้างกระแส และนำ Best Practice ไปขยายผลเป็นนโยบายของอำเภอ/จังหวัด 

ทั้งนี้ มีข้อคิดจากบทเรียนการดำเนินงานของหลายจังหวัด/อำเภอรวม 13 ข้อ เช่น การชี้แจงเป้าหมายร่วมและการพัฒนาศักยภาพคนทำงานของ ศปถ.ทั้ง 3 ระดับ (จังหวัด อำเภอ และอปท.) มีความสำคัญ แต่ควรกำหนดแผนการถ่ายทอดความรู้ให้มีความต่อเนื่อง  การแต่งตั้งคณะอนุกรรมการเข้ามาเป็นตัวช่วยหลักในการเชื่อมประสานการทำงานทุกระดับทั้งในแนวดิ่งและแนวราบจะช่วยให้งานราบรื่นและต่อเนื่อง แต่ต้องประกอบด้วยสหสาขาและไม่ใหญ่เกินไปเพราะต้องมีความคล่องตัว ควรมีการทำข้อตกลง (MOU) ทั้งในระดับหน่วยงานและคณะทำงาน เพื่อกำหนดบทบาทความรับผิดชอบให้ชัดเจนและป้องกันความขัดแย้ง ควรสร้างความเข้าใจกับผู้ว่าราชการจังหวัด/นายอำเภอทั้งในเวทีประชุมทางการทุก 1-2 เดือน และการเข้าพบเป็นการส่วนตัว (กินข้าวเล่าเรื่อง) เพื่อสนับสนุนให้แผนงานขับเคลื่อนได้คล่องตัวขึ้น  

ขณะเดียวกัน สอจร.ได้จัดทำหนังสือ “การขับเคลื่อนพลังท้องถิ่นเพื่อสร้างวัฒนธรรมความปลอดภัยทางถนน”  เพื่อใช้เป็นแนวทางในการขับเคลื่อนการดำเนินงานป้องกันและแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุทางถนนผ่านศูนย์ปฏิบัติการความปลอดภัยทางถนนระดับองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น (ศปถ.อปท.) ซึ่งมีเป้าหมายสำคัญ คือ    (1) ผลักดันให้เกิดการจัดการปัญหาอุบัติเหตุทางถนนระดับพื้นที่ โดยใช้พื้นที่เป็นฐาน ประชาชนเป็นศูนย์กลาง ด้วยการทำงานอย่างมีส่วนร่วมของทุกภาคส่วน (2) มุ่งให้เกิดการบูรณาการเป้าหมาย ทิศทางยุทธศาสตร์ร่วมกัน         (3) ร่วมสร้างมาตรการในการแก้ไขปัญหาในระดับตำบล/หมู่บ้าน ประกอบด้วย การจัดการกายภาพถนนและสิ่งแวดล้อมเสี่ยง ยานพาหนะเสี่ยง และพฤติกรรมเสี่ยงหลัก (เมา หมวก เร็ว ฯลฯ) (4) เชื่อมโยงภาคีสนับสนุนทั้งในและนอกพื้นที่ (5) ลดอัตราการบาดเจ็บและเสียชีวิต  ทั้งนี้ กรอบแนวคิดการขับเคลื่อนงาน ศปถ.อปท. เน้นการทำงานแนวดิ่งและแนวราบ มีผู้บริหาร อปท.ที่เป็นผู้อำนวยการศปถ.อปท.เป็นประธานกรรมการ และมีผู้แทนหน่วยราชการ รัฐวิสาหกิจ ภาคประชาสังคม ผู้นำสถานศึกษา ภาคเอกชน สถานประกอบการในเขต อปท.ร่วมเป็นคณะกรรมการ เน้นการบูรณาการเชิงยุทธศาสตร์และนโยบายที่สอดคล้องกับ ศปถ.อำเภอ และจัดทำแผนงานบูรณาการ พัฒนาระบบข้อมูลสารสนเทศ มีช่องทางและพื้นที่ในการแลกเปลี่ยนข้อมูล มีการใช้ประโยชน์จากทุนเดิมในพื้นที่ เช่น พชอ. (ดังรูป) 

ขั้นตอนการดำเนินงานมี 4 ขั้น คือ ขั้นเตรียมการ ทบทวนสถานการณ์ความปลอดภัยทางถนนและจัดทำข้อมูล Social mapping ทบทวนต้นทุนการทำงานในพื้นที่ ขั้นก่อตัว/สร้างทีม  จัดตั้งคณะทำงานและสร้างภาคีร่วม มีการประชุมทั้งแนวราบและแนวดิ่งอย่างน้อยเดือนละครั้ง เชื่อมโยงทรัพยากรของทุกภาคส่วน ขั้นเก็บและวิเคราะห์ข้อมูล เพื่อวางแผนปฏิบัติการแบบมีส่วนร่วม เน้นการขับเคลื่อนร่วมกับ ศปถ.อำเภอ หนุนเสริมกิจกรรมและจัดเก็บข้อมูลทั้งในระดับอำเภอ ตำบลและหมู่บ้าน สรุปข้อมูลการดำเนินกิจกรรม เช่น การแก้ไขจุดเสี่ยง ฯลฯ ในเวที ศปถ.อำเภอ และพัฒนาศักยภาพคนทำงานทุกระดับผ่านการเข้าร่วมเวทีของภาคีต่างๆ เช่น สอจร. ศวปถ. สสส. ฯลฯ ขั้นปฏิบัติการและสื่อสาร ติดตามให้เกิดมาตรการและการแก้ไขปัญหาจริงจัง เช่น การจัดการจุดเสี่ยง ด่านชุมชน มาตรการองค์กร ฯลฯ มีการสื่อสารและรณรงค์ประชาสัมพันธ์ รวมทั้งติดตามและสรุปผลการดำเนินงาน โดยที่ ศปถ.อปท. มีบทบาทหน้าที่ในการเชื่อมประสานคนทำงาน กำหนดยุทธศาสตร์และประเด็นการขับเคลื่อนที่สอดคล้องกับปัญหาในพื้นที่ บูรณาการและระดมทรัพยากรจากภาคีที่เกี่ยวข้อง ดึงการมีส่วนร่วมของชุมชนท้องถิ่น โดยเฉพาะกลุ่มเจ้าหน้าที่ รพ.สต.และ อสม. ให้เข้ามาช่วย ศปถ.อปท.และทีมแกนนำหมู่บ้าน ประเมินและติดตามเสริมพลังคนทำงาน พัฒนาระบบข้อมูลสารสนเทศในพื้นที่เพื่อผลักดันสู่การใช้ประโยชน์ในการแก้ปัญหาและนโยบายต่อไป หนุนเสริมภาคีคนทำงานให้ได้รับการพัฒนาศักยภาพทั้งการจัดกระบวนการ การเติมความรู้และทักษะการใช้เครื่องมือต่างๆ จัดพื้นที่สรุปและแลกเปลี่ยนเรียนรู้บทเรียนการทำงานร่วมกัน พร้อมทั้งสร้างการรับรู้ในวงกว้างผ่านช่องทางต่างๆ มีการเชื่อมโยงกลไกการทำงานความปลอดภัยทางถนน และเทคนิค/เครื่องมือที่ใช้ (ดังภาพ) 

ในส่วนของศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน (ศวปถ.) และมูลนิธินโยบายถนนปลอดภัย (มนป.)  มีการเผยแพร่เรื่อง “กลไกการจัดการความปลอดภัยทางถนนระดับท้องถิ่น” ผ่านเว็บไซต์ของ ศวปถ. เพื่อให้ข้อมูลว่าการขับเคลื่อนงานในระดับอำเภอที่เป็นหน่วยจัดการที่มีประสิทธิภาพและประเมินผลได้ดีที่สุดเป็นการร่วมงานระหว่าง ศปถ.อำเภอ และ ศปถ.อปท. และหากสามารถเชื่อมโยงการทำงานกับกลไกคณะกรรมการพัฒนาคุณภาพชีวิตระดับอำเภอ (พชอ.​) ให้การทำงานเป็นเนื้อเดียวกันและขับเคลื่อนการทำงานอย่างมีทิศทางจะทำให้มีประสิทธิภาพและเห็นผลความสำเร็จ  

ทั้งนี้ “ตำบลขับขี่ปลอดภัย” เป็นนโยบายมุ่งเน้นการพัฒนาประสิทธิภาพของ ศปถ.อปท. ให้เป็นกลไกหลักในการสร้างการมีส่วนร่วมและขับเคลื่อนการลดอุบัติเหตุทางถนนในชุมชนให้เกิดผลเป็นรูปธรรม โดยกำหนดกรอบแนวทางการดำเนินงาน 8 ประการ (ส่งเสริมการสวมหมวกนิรภัย ลดพฤติกรรมเสี่ยงจากเมาแล้วขับ แก้ไขจุดเสี่ยงจุดอันตราย ปรับพฤติกรรมการใช้ความเร็วตามที่กฎหมายกำหนด ยกระดับมาตรฐานยานพาหนะให้ปลอดภัย พัฒนาสมรรถนะผู้ใช้รถใช้ถนนให้มีความปลอดภัย พัฒนาระบบการแพทย์ฉุกเฉิน พัฒนาระบบบริหารจัดการให้เข้มแข็งและมีประสิทธิภาพ) อย่างไรก็ดี พบว่า ท้องถิ่นยังมีข้อจำกัด เพราะขาดแคลนเจ้าหน้าที่รับผิดชอบงานความปลอดภัยทางถนนโดยตรง ขาดความเชี่ยวชาญและมองว่าไม่ใช่งานหลัก และเมื่อสำรวจความพร้อมของ ศปถ.อปท. ในการดำเนินงานภายใต้นโยบายขับขี่ปลอดภัย พบว่า ต้องการการเสริมหนุนเพิ่มเติมในด้านการวางแผน การเก็บข้อมูล การพัฒนาบุคลากร การประชาสัมพันธ์ การสนับสนุนทรัพยากรและงบประมาณ รวมทั้งการบูรณาการการทำงานกับภาคีเครือข่ายที่เกี่ยวข้อง โดยเฉพาะการสร้างความรอบรู้ด้านสุขภาพและการลดความเสี่ยงทางสังคมเพื่อยับยั้งการเกิดพฤติกรรมเสี่ยงในการใช้รถใช้ถนนของคนในชุมชน โดยมีการยกตัวอย่างสถานการณ์และการดำเนินงานของอำเภอหนองวัวซอ จังหวัดอุดรธานี  

ขณะที่ศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนน กรมป้องกันและบรรเทาสาธารณภัย กระทรวงมหาดไทย ในฐานะที่เป็นสำนักงานเลขานุการคณะกรรมการศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนน ได้จัดทำ “คู่มือการปฏิบัติงานศูนย์ปฏิบัติการความปลอดภัยทางถนนองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น” เพื่อใช้เป็นเครื่องมือในการบริหารจัดการปัจจัยเสี่ยงการเกิดอุบัติเหตุทางถนนในพื้นที่ การขับเคลื่อนนโยบาย กรอบแนวคิดและแผนการป้องกันและลดอุบัติเหตุทางถนนไปสู่การปฏิบัติอย่างเป็นรูปธรรม รวมทั้งการส่งเสริมองค์ความรู้ (Knowledge based) ด้านกลไกการดำเนินงาน การจัดทำแผนปฏิบัติการ งบประมาณ ข้อมูล การแก้ไขปัญหาด้านกายภาพของถนน และแนวทางการเข้ามามีส่วนร่วมของประชาชนให้แก่องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นในการขับเคลื่อนงานด้านความปลอดภัยทางถนนในพื้นที่ให้เกิดผลเป็นรูปธรรม สาระของคู่มือเล่มนี้ประกอบด้วย การระบุขอบเขตภารกิจของ อปท.ในการป้องกันและลดอุบัติเหตุทางถนน หน้าที่ความรับผิดชอบ แผนผังการปฏิบัติงาน ภารกิจที่ต้องดำเนินงานทั้ง 5 ด้าน (ด้านการบริหารจัดการ ด้านยานพาหนะ ด้านถนน ด้านผู้ใช้รถใช้ถนน ด้านการช่วยเหลือหลังเกิดอุบัติเหตุ) ขั้นตอนการปฏิบัติงานตามภารกิจทั้ง 5 ด้านอย่างละเอียด กฎหมายระเบียบที่เกี่ยวข้อง หนังสือสั่งการจากศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนนและกรมส่งเสริมการปกครองท้องถิ่น รวมทั้งการยกตัวอย่างแนวทาง (How to) การขับเคลื่อนความปลอดภัยทางถนนในระดับท้องถิ่นไว้ 3 เรื่อง คือ คู่มือร่วมจัดการท้องถิ่นชุมชนถนนปลอดภัย บทเรียนการขับเคลื่อนกลไกการจัดการความปลอดภัยทางถนน ศปถ.ตำบลห้วยยาง อำเภอเมือง จังหวัดสกลนคร และบทเรียนการพัฒนากลไกการจัดการความปลอดภัยทางถนน ศปถ.ตำบลโมคลาน อำเภอท่าศาลา จังหวัดนครศรีธรรมราช 

นอกจากนี้ ยังมีความรู้เกี่ยวกับการจัดการความปลอดภัยทางถนนในระดับตำบลหลายชิ้นงาน อาทิ 

• ทางเลือกในการจัดการความปลอดภัยทางถนนในระดับตำบล : การสร้างอาสาสมัครจราจร (การสร้างความสัมพันธ์ระหว่าง อปท. ตำรวจ ชุมชน และอป.พร.) กรณีศึกษา : จังหวัดหนองบัวลำภู จากต้นแบบชุมชนปลอดอุบัติเหตุของชุมชนเขาสวนกวาง จังหวัดขอนแก่น นำไปสู่การขยายผลของตำรวจภูธรจังหวัดหนองบัวลำภู มีการจัดการฝึกอบรมอาสาจราจร (อส.จร.) หรืออาสาสมัครป้องกันภัยฝ่ายพลเรือน (อป.พร.) ในชุมชนขึ้น เพื่อให้ชุมชนท้องถิ่นมีส่วนร่วมในการจัดระเบียบการจราจรภายในชุมชนและจัดการอุบัติเหตุทางถนนในชุมชนภายใต้ 5 องค์ประกอบ ได้แก่ อาสาจราจรชุมชน หมู่บ้านละไม่ต่ำกว่า 5 คน (อย่างน้อย อบต.ละ 25 คน ) ตำรวจพี่เลี้ยงประจำอำเภอ/ตำรวจมวลชนสัมพันธ์ประจำตำบล คู่มือการฝึกอบรม ระบบการติดตามสนับสนุนโดยท้องถิ่นและหน่วยงานของรัฐ คณะทำงานระดับตำบล อำเภอ จังหวัดเพื่อวางแผนและสนับสนุนงาน อุปกรณ์และเครื่องมือในการดูแลความปลอดภัยทางถนน โดยมีกระบวนการพัฒนาอาสาจราจรชุมชน 4 ขั้นตอน ได้แก่         (1) จัดตั้งคณะทำงานความปลอดภัยทางถนนของจังหวัด (2) คัดเลือกคนในชุมชนเข้ามาฝึกอบรมเป็นอาสาจราจร โดยมีเกณฑ์ต่างๆ เช่น อาศัยอยู่ในพื้นที่ มีอาชีพที่มั่นคง ฯลฯ (3) การฝึกอบรมอาสาจราจร ผ่านหลักสูตร 3 วัน เช่น กฎหมายที่ควรรู้ การปฐมพยาบาลเบื้องต้น การขับขี่ปลอดภัย ยุทธวิธีตำรวจ ออกแบบและนำเสนอแผนรักษาความปลอดภัยในชุมชน ฯลฯ มีการทดสอบความพร้อมของสมรรถนะร่างกายเพื่อคัดเลือกอีกครั้ง แล้วจึงนำข้อมูลและแผนป้องกันอุบัติเหตุจราจรในชุมชนไปประชุมกับแกนนำและผู้นำท้องถิ่น และทดลองปฏิบัติหน้าที่ในกิจกรรมของชุมชน เช่น งานบุญงานประเพณี ฯลฯ (4) ปฏิบัติงานในหน้าที่และติดตามประเมินผล เช่น ตั้งจุดตรวจวินัยจราจร จัดการจราจรหน้าโรงเรียน จัดตั้งศูนย์บริการประชาชนบริเวณตลาด ฯลฯ โดยมีตำรวจพี่เลี้ยงให้คำแนะนำและดูแลอย่างใกล้ชิด
• ชุดความรู้กองร้อยจิตอาสาชุมชน สสส.สนับสนุน สอจร.ภาคตะวันออกเฉียงเหนือตอนบนและตำรวจภูธรภาค 4 จัดทำโครงการลดอุบัติเหตุทางถนนแบบมีส่วนร่วม โดยมีภารกิจสำคัญคือ การเสริมประสิทธิภาพการทำงานของทีมสอบสวนอุบัติเหตุจราจรแบบสหสาขาวิชาชีพ และจัดตั้งกองร้อยอาสาสมัครจราจรหญิงและกองร้อยอาสาสมัครจราจรนักเรียน เพื่อช่วยสนับสนุนตำรวจในการดูแลการใช้รถใช้ถนนของคนในชุมชน โดยมีเป้าหมายหลัก คือ ลดอุบัติเหตุทางถนนด้วยการสอบสวนคดีอุบัติเหตุแบบสหวิชาชีพเพื่อค้นหาเหตุปัจจัยครอบคลุม 3 ปัจจัย (คน รถ ถนน/สภาพแวดล้อม) และเป้าหมายเชิงรุก คือ ลดอุบัติเหตุทางถนนด้วยการบังคับใช้กฎหมายแบบบูรณาการ (กฎหมาย+วัฒนธรรมชุมชน) เน้นปรับเปลี่ยนพฤติกรรมการขับขี่ยานพาหนะในชุมชนให้ปลอดภัย ภายใต้กรอบคิดการดำเนินงาน (ดังภาพ)

การสรุปถอดบทเรียนการดำเนินงานประมวลออกมาเป็น 3 ชุดความรู้ ได้แก่ 

• คู่มือการสอบสวนสาเหตุการเกิดอุบัติเหตุแบบสหวิชาชีพ ประกอบด้วยสาระสำคัญ 4 ส่วน คือ ส่วนที่1: เป้าหมายการสอบสวนแบบสหวิชาชีพ ด้วยการสร้างทีมงานและกระบวนการสอบสวนแบบสหวิชาชีพ พัฒนาระบบการสอบสวนคดีอย่างรอบด้าน นำผลการวิเคราะห์ข้อมูลจากการสอบสวนมาออกแบบแนวทางป้องกันแก้ไขปัญหาเพื่อลดการบาดเจ็บและเสียชีวิต  ส่วนที่ 2:  ขั้นตอนการดำเนินงาน 4 ระยะ คือ ระยะเตรียมการจัดตั้งคณะทำงานฯ  ระยะพัฒนาคณะทำงานด้วยการจัดประชุม/อบรมในเรื่องกระบวนการสอบสวน ระยะปฏิบัติการ และระยะติดตามประเมินผลและประชาสัมพันธ์  ส่วนที่ 3: รูปแบบเวทีประชุมเพื่อสืบสวนสอบสวนร่วมแบบสหวิชาชีพ เริ่มจากทีมตำรวจชี้แจงเป้าหมายการประชุมและสรุปภาพรวม/คืนข้อมูลสถิติการเกิดอุบัติในแต่ละอำเภอ นำเคสมาวิเคราะห์ร่วมกันและกำหนดแนวทางแก้ไขในระยะเร่งด่วน/ระยะยาวและหน่วยงานรับผิดชอบหลัก รวมทั้งนัดหมายติดตามและสรุปผล ส่วนที่ 4: หลักการสำคัญของการทำงาน 9 ข้อ
• ชุดความรู้ในการพัฒนากองร้อยอาสาสมัครจราจร (อสจร.)หญิง หรือ “กองร้อยน้ำหวาน” เป็นสตรีตัวแทนชุมชน/แกนนำชุมชนที่ช่วยกวดขันพฤติกรรมการขับขี่/วินัยจราจรของคนในชุมชน ใช้กลไกความสัมพันธ์ในชุมชนเอื้อให้ชุมชนวางกฎกติการ่วมกัน เน้นการขับเคลื่อนกิจกรรมกับกลุ่มเป้าหมายทุกช่วงวัย ชุดความรู้นี้มีสาระสำคัญ คือ (1) เป้าหมายในการพัฒนากองร้อยน้ำหวาน (2) การเตรียมความพร้อมกลุ่มเป้าหมายก่อนเข้าสู่ขั้นตอนการพัฒนา ด้วยการวิเคราะห์พื้นที่ (สถานการณ์ปัญหา ต้นทุนและนโยบาย) วิเคราะห์กลุ่มเป้าหมาย (ความสัมพันธ์ต่อครูพี่เลี้ยง ศักยภาพ/บทบาททางสังคม) และออกแบบกระบวนการให้สอดคล้องกับทัศนคติ พฤติกรรม ช่วงวัย การรับรู้และสมรรถนะ (3)  6 องค์ประกอบในการพัฒนา (กระบวนการเรียนรู้ สถานที่ฝึก ชุดเครื่องแบบ ครูพี่เลี้ยงประจำพื้นที่ บทบาทหน้าที่และพื้นที่ปฏิบัติการ)  (4) กลไกการขับเคลื่อนงานกองร้อยน้ำหวาน (ดังภาพ) (5) ฐานคิดเบื้องหลังในการออกแบบกระบวนการฝึก เน้นให้ได้ทั้งความรู้ ทักษะในการเป็นอาสาจราจร ปรับทัศนคติและพฤติกรรมของตนเอง (6) ตารางการฝึกอบรมระยะเวลา 2 วัน (7) บทบาทหน้าที่ของกองร้อยน้ำหวาน ประกอบด้วย ด้านการควบคุม (เช่น ตั้งด่านชุมชน จัดระเบียบการจราจรบนถนนสายรอง/ถนนในชุมชน) ด้านการส่งเสริมเชิงรุก (เช่น อบรมให้ความรู้/จัดกิจกรรมรณรงค์ในชุมชน) ด้านการบริการ (เช่น อำนวยความสะดวกในการจัดงานกิจกรรมต่างๆในชุมชน ทำงานร่วมกับเครือข่ายในด้านอื่นๆ) (8) แนวทางการขยายผลกองร้อยน้ำหวาน คือ ค้นหาแหล่งทุนภายในและภายนอกจังหวัดโดยเฉพาะจากท้องถิ่นและภาคเอกชน เชื่อมกลไกเชิงนโยบายและขับเคลื่อนให้เกิดกลไกเชิงพื้นที่ด้วยการผลักดันให้กองร้อยน้ำหวานเป็นกิจกรรมในแผนพัฒนาท้องถิ่น/เทศบัญญัติท้องถิ่น 

• ชุดความรู้ในการพัฒนากองร้อยนักเรียนอาสาสมัครจราจร ประกอบด้วยสาระสำคัญ 8 ส่วน คือ (1) เป้าหมายในการพัฒนากองร้อยนักเรียน เน้นให้เกิดการปรับเปลี่ยนทัศนคติและพฤติกรรมเสี่ยงในการใช้รถใช้ถนนและเสริมความเข้าใจเชิงบวกที่มีต่อเจ้าหน้าที่ตำรวจ พัฒนาสมรรถนะในการเป็นอาสาจราจร สามารถทำงานเชิงรุกทั้งในสถานศึกษาและชุมชน ขยายภาคีเครือข่ายไปสู่สถานศึกษาและชุมชนใกล้เคียง มุ่งให้เกิดการจัดการจราจรที่ปลอดภัยในสถานศึกษาและชุมชน โดยเชื่อมร้อยการทำงานร่วมกับกองร้อยน้ำหวาน (2) การเตรียมความพร้อมกลุ่มเป้าหมายก่อนเข้าสู่ขั้นตอนการพัฒนา ด้วยการวิเคราะห์พื้นที่ (คัดเลือกโรงเรียน ต้นทุนกิจกรรมและนโยบายผู้บริหารโรงเรียน สถานการณ์และความเสี่ยงของโรงเรียน ) วิเคราะห์กลุ่มเป้าหมาย (กลุ่มนักเรียนที่เข้าร่วม บทบาทและสถานภาพในโรงเรียน ครูผู้รับผิดชอบ) (3) 7 องค์ประกอบในการพัฒนา (กระบวนการเรียนรู้ สถานที่ฝึก ชุดเครื่องแบบ ครูพี่เลี้ยงประจำพื้นที่ ครูที่รับผิดชอบ บทบาทหน้าที่ และพื้นที่ปฏิบัติการ) (4) กลไกการขับเคลื่อนงานกองร้อยนักเรียน (ดังภาพ) (5) ฐานคิดเบื้องหลังในการออกแบบกระบวนการฝึกเน้นให้ได้ทั้งความรู้ ทักษะการเป็นอาสาจราจร ปรับทัศนคติและพฤติกรรมของตนเอง (6) ตารางการฝึกอบรมระยะเวลา 3 วัน (7) บทบาทหน้าที่ของกองร้อยนักเรียน ประกอบด้วย ด้านการควบคุม (เช่น จัดระเบียบการจราจรหน้าโรงเรียน กำหนดมาตรการสร้างความปลอดภัยทางถนนในโรงเรียน) ด้านการส่งเสริมเชิงรุก (เช่น อบรมให้ความรู้/จัดกิจกรรมรณรงค์/ตั้งชมรมในโรงเรียน แลกเปลี่ยนความรู้ข้ามโรงเรียน) ด้านการสร้างความปลอดภัย (เช่น จัดการจุดเสี่ยงในโรงเรียน อำนวยความสะดวกให้นักเรียนในการสัญจรช่วงเช้า-เย็น) (8) แนวทางการขยายผล คือ โรงเรียนต้องบรรจุเรื่องกองร้อยนักเรียนเป็นส่วนหนึ่งของกิจกรรม/นโยบายของโรงเรียน เชื่อมกลไกเชิงนโยบายและขับเคลื่อนให้เกิดกลไกเชิงพื้นที่ด้วยการผลักดันให้กองร้อยนักเรียนเป็นกิจกรรมหนึ่งในแผนพัฒนาท้องถิ่น/เทศบัญญัติท้องถิ่น/กลไกสภาเด็กและเยาวชน 

2) เครื่องมือ/ความรู้สำหรับใช้ในการขับเคลื่อนงานความปลอดภัยทางถนน

การดำเนินงานสร้างความปลอดภัยทางถนนมีความหลากหลายทั้งในเชิงเหตุปัจจัย กลุ่มเป้าหมายและกลไกระดับต่างๆ จึงต้องอาศัยเครื่องมือและองค์ความรู้ที่ช่วยสนับสนุนการขับเคลื่อนงานให้เป็นไปอย่างมีทิศทางและบรรลุเป้าหมาย จากการสืบค้นพบว่า สสส.และภาคีเครือข่ายได้สนับสนุนการพัฒนาเครื่องมือและความรู้สำหรับใช้ในการปฏิบัติงานของหน่วยงานและกลไกต่างๆ หลายเรื่อง รวมถึงหนังสือให้ความรู้เบื้องต้นแก่ประชาชนที่สนใจ อาทิ 

(1) เครื่องมือ 5ส 5ช ที่ใช้ในการทำงานป้องกันแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุจราจรของพี่เลี้ยง สอจร.และภาคีเครือข่ายในพื้นที่ มีการถอดประสบการณ์ออกมาเป็นหนังสือ “พลังเครือข่าย พลังความรู้ สู่ความปลอดภัยด้วย 5ส 5ช”  โดยนำเสนอให้เห็นถึงปัญหาการบาดเจ็บและเสียชีวิตจากการจราจรในประเทศไทย แนวคิดเรื่องอุบัติเหตุทางถนนในมุมมองใหม่ว่าความปลอดภัยทางถนนเป็นหน้าที่ของทุกคน แนวคิดสามเหลี่ยมเขยื้อนภูเขา (การสร้างความรู้ การเคลื่อนไหวทางสังคม อำนาจทางการเมือง) และการใช้ 5ส 5ช (สารสนเทศ สหสาขา ส่วนร่วม สุดเสี่ยง สุดคุ้ม – ชวน/เชื่อม เชียร์/ชม ช้อน เช็ค ชง) ในการสร้างทุนทางสังคม รวมทั้งพลังแห่ง 4H (Heart- Help-Hand-Hope) ทั้งนี้ มีการยกตัวอย่างที่เป็นรูปธรรมในการนำเสนอแต่ละเรื่องในลักษณะเรื่องเล่าที่เข้าใจได้ง่าย ขณะเดียวกัน ศูนย์เรียนรู้สุขภาวะ สสส. ได้สังเคราะห์บทเรียนพื้นที่ดำเนินการที่ได้รับการสนับสนุนงบประมาณจาก สสส. เพื่อการดำเนินงานด้านความปลอดภัยทางถนนในพื้นที่/ชุมชน และได้รับการคัดเลือกให้เป็นพื้นที่ตัวอย่างในการประยุกต์ใช้ 5ส. 5ช. จาก สอจร.และ ศวปถ. ออกมาเป็นองค์ความรู้การพัฒนากลไกการดำเนินงานการจัดการความปลอดภัยทางถนนด้วย 5ส. 5ช. ให้เห็นถึงกระบวนการใช้ 5ส.เพื่อยกระดับผลการดำเนินงาน ประกอบด้วย (1) สารสนเทศ (Information) การเก็บรวบรวม วิเคราะห์และประมวลผลข้อมูลที่ใช้ประโยชน์ในการดำเนินงานป้องกันและแก้ไขสาเหตุการเกิดอุบัติเหตุในพื้นที่ เช่น คนที่ใช้รถ/ประสบเหตุเป็นใคร สภาพรถ สภาพถนน เวลาที่เกิดเหตุ  (2) สุดเสี่ยง (Priority) เป็นการเลือกความเสี่ยงสูงมาดำเนินการก่อน (3) สหสาขาวิชาชีพ (Multidisciplinary) เป็นการเชื่อมโยงภาคีเครือข่ายและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องมาช่วยกันเสนอแนวทางดำเนินงานและร่วมกันแก้ไขปัญหา (4) สุดคุ้ม (Cost Efficiency) เป็นการเลือกมาตรการที่ทำแล้วสามารถแก้ไขปัญหาได้จริง คุ้มค่าและเกิดความยั่งยืน โดยมีแนวคิดในการจัดการความปลอดภัยทางถนน 5E ได้แก่ Evaluation (การประเมิน/เก็บรวบรวมข้อมูล/มีระบบข้อมูลเฝ้าระวัง) Engineering (การจัดการด้านวิศวกรรมให้ถนน/สิ่งแวดล้อมช่วยกำกับพฤติกรรมคน) Education (การสื่อสาร/ให้ความรู้เพื่อสร้างความตระหนักกระแสสังคม) Enforcement (การบังคับใช้กฎหมายทั้งกับตัวบุคคลและระบบดูแล) และ EMS (การพัฒนาระบบการดูแลช่วยเหลือผู้บาดเจ็บจากอุบัติเหตุ) และ (5) ส่วนร่วม (Participation) เป็นการจัดการความปลอดภัยทางถนนที่อาศัยการมีส่วนร่วมของทุกภาคส่วนทั้งภาครัฐ เอกชนและภาคประชาสังคม โดยแบ่งกระบวนการมีส่วนร่วมออกเป็น 4 ระดับ คือ ร่วมคิด/ร่วมวางแผน ร่วมลงทุน/ลงมือปฏิบัติ ร่วมติดตามประเมินผล ร่วมรับประโยชน์  กระบวนการใช้ 5ช.เพื่อการยกระดับผลการดำเนินงาน ประกอบด้วย (1) ชงข้อมูล  เป็นการเลือกข้อมูล/ความรู้สำหรับการป้องกันและแก้ไขปัญหาความปลอดภัยทางถนนในพื้นที่ (2) เชื่อม เป็นการเชื่อมโยงภาคีเครือข่าย หน่วยงานที่เกี่ยวข้องทุกภาคส่วนมาช่วยกันดำเนินงาน (3) แชร์ เป็นการแบ่งปันประสบการณ์การดำเนินงาน       (4) เชียร์ เป็นการชื่นชม ส่งเสริม ยกย่องชุมชนและภาคีคนทำงานที่ร่วมดำเนินการจัดการจนเกิดความปลอดภัยทางถนนในพื้นที่ และ (5) ช้อน เป็นการตักตวงองค์ความรู้ เครื่องมือ ปัจจัยที่เอื้อต่อการดำเนินงาน 

การประยุกต์ใช้ 5ส. 5ช. ในพื้นที่เพื่อสร้างความปลอดภัยทางถนนทั้งระดับจังหวัด ระดับอำเภอและระดับองค์กร มีการเก็บรวบรวมข้อมูลจากผู้ปฏิบัติงานใน 5 พื้นที่ดำเนินการและสังเคราะห์ปัจจัยแห่งความสำเร็จและข้อจำกัดของการใช้ 5ส. 5ช. รวมทั้งนำเสนอแนวทางการดำเนินงานและเทคนิคการประยุกต์ใช้ 5ส. 5ช. ของแต่ละพื้นที่ที่มีหน่วยงาน/องค์กรที่เป็นจุดจัดการแตกต่างกัน ดังนี้

• กรณีศึกษาอำเภอศรีราชา จังหวัดชลบุรี : บริษัท เอส แอนด์ เจ อินเตอร์เนชั่นแนล เอนเตอร์ไพรส์ จำกัด (มหาชน) - สวมหมวกนิรภัย 100%
• กรณีศึกษาอำเภอเขาสวนกวาง จังหวัดขอนแก่น : สถานีตำรวจภูธรเขาสวนกวาง– ปรับพฤติกรรมจากเด็กแว้นปิดถนนสู่การเป็นอาสาจราจร
• กรณีศึกษาอำเภอน้ำพอง จังหวัดขอนแก่น : โรงพยาบาลน้ำพองปรับจากการให้บริการแบบตั้งรับมาเป็นการทำงานป้องกันด้วยการใช้ 5ส. 5ช.เพื่อการแก้ไขจุดเสี่ยงของชุมชน พัฒนาแผนแม่บทชุมชนแบบมีส่วนร่วม สร้างมาตรการชุมชนและกำกับติดตามผล (การสวมหมวกนิรภัย การแก้ไขจุดเสี่ยงและพฤติกรรมเสี่ยง เช่น ด่านชุมชน มาตรการ 1 ท้องถิ่น 1 ถนนปลอดภัย) เพื่อให้บรรลุเป้าหมายร่วมในการลดอุบัติเหตุทางถนนในอำเภอน้ำพอง รวมทั้งเพิ่มหลักการทำงานใหม่อีก 2ช. คือ ชิม และเชื้อไข
• กรณีศึกษาอำเภอสังขะ จังหวัดสุรินทร์ : การดำเนินงานผ่านกิจกรรมที่มีส่วนร่วมของสหสาขาวิชาชีพไปจนถึงประชาชนในระดับครอบครัว โดยให้ท้องถิ่นเป็นเจ้าภาพในการจัดการปัญหาในพื้นที่ตนเอง สร้างปัจจัยเอื้อต่อการปรับเปลี่ยนพฤติกรรมการใช้รถใช้ถนนแบบก้าวกระโดด เช่น มีมาตรการองค์กรในหน่วยงานภาครัฐ ขยายกิจกรรมสร้างการมีส่วนร่วมของครู นักเรียน​ สมาชิกครอบครัวในวงกว้าง
• กรณีศึกษาอำเภอเมือง จังหวัดนครศรีธรรมราช : โครงการนครปลอดภัย ทุกวัน ทุกวัย สวมหมวกนิรภัย 100% ทั้งผู้ขับขี่และผู้ซ้อนท้ายรถจักรยานยนต์ 

ทั้งนี้ มีการสรุปบทเรียนจากการใช้ 5ส. 5ช. ประมวลสิ่งดีๆที่เกิดขึ้น อาทิ เกิดการใช้ข้อมูลสารสนเทศที่เปลี่ยนมุมมอง/วิธีคิดของคนทำงาน เกิดกระบวนการทำงานของสหสาขาวิชาชีพ เกิดโครงสร้างที่สามารถรองรับการขับเคลื่อนงานความปลอดภัยทางถนนในพื้นที่ เกิดแผนยุทธศาสตร์ในระดับจังหวัด ระดับอำเภอและระดับองค์กร ฯลฯ ปัจจัยที่ช่วยให้การนำ 5ส. 5ช.ไปสู่ความสำเร็จจาก 5 กรณีศึกษาข้างต้น รวมทั้งข้อเสนอแนะต่อการขยายผลเพื่อสร้างการเปลี่ยนแปลง เช่น สร้างการมีส่วนร่วมให้เกิดขึ้นกับประชาชนในพื้นที่ พัฒนาศักยภาพคนชงข้อมูล กำหนดยุทธศาสตร์การทำงานให้ชัดเจน ฯลฯ 

(2) เครื่องมือ 5 ชิ้นที่ทำให้การขับเคลื่อนกลไก ศปถ. ไปสู่ผลลัพธ์  พัฒนามาจากชุดความรู้การพัฒนาโครงการและการประเมินผลลัพธ์เพื่อการเรียนรู้และพัฒนาของอาจารย์สุรพล เหลี่ยมสูงเนิน และคณะ และจากการถอดบทเรียนการใช้เครื่องมือ 5 ชิ้นของคณะทำงานโครงการพัฒนากลไก ศปถ.อำเภอ จังหวัดสุรินทร์ และ 4 จังหวัดนำร่อง (น่าน นครสวรรค์ อุดรธานี สระแก้ว) โดยนำเสนอพื้นฐานแนวคิดที่เกี่ยวข้องคือ แนวคิดปัจจัยกำหนดสุขภาพ (Determinants of Health) แนวคิดการสร้างภาคีสู่พันธกิจสังคม (Community Coalition Action: CCAT model) และเครื่องมือ 5 ชิ้น ได้แก่ (1) สามเหลี่ยมปัจจัยกำหนดสุขภาพ ช่วยประมวลข้อมูลสถานการณ์อุบัติเหตุทางถนนในพื้นที่ทั้งในเชิงปริมาณและเชิงคุณภาพมาจัดหมวดหมู่ตามปัจจัยกำหนดสุขภาพ (ปัจเจกบุคคล สภาพแวดล้อม และระบบที่เกี่ยวข้อง) เพื่อให้ทีมงานได้ทบทวนสถานการณ์และสาเหตุของปัญหาอุบัติเหตุทางถนนอย่างเป็นองค์รวม (2) แผนภูมิต้นไม้ปัญหา ช่วยให้ทีมงานมองปัญหาอุบัติเหตุทางถนนแบบเชื่อมโยงอย่างเป็นเหตุเป็นผล ชวนให้ทีมงานวิเคราะห์ลึกไปถึง “ราก” หรือสาเหตุของปัญหาทั้งด้านพฤติกรรม สภาพแวดล้อมทางสังคมและกายภาพ และระบบที่เกี่ยวข้อง “ลำต้น” หรือสถานการณ์พฤติกรรมเสี่ยงสำคัญในพื้นที่ และ “กิ่ง/ก้าน/ใบ” หรือผลกระทบทางสุขภาพ เศรษฐกิจและสังคมอันเป็นผลมาจากอุบัติเหตุทางถนน เพื่อให้เข้าใจสถานการณ์ปัญหาที่แท้จริงในพื้นที่ (3) บันไดผลลัพธ์ ช่วยในการกำหนดเป้าหมายการดำเนินงานชัดเจนยิ่งขึ้นและช่วยชี้ว่าจะเดินไปสู่เป้าหมายนั้นอย่างไร โดยผลลัพธ์แต่ละขั้นบันไดจะสอดรับกับรากต้นไม้ปัญหาที่ครอบคลุมปัจจัยกำหนดสุขภาพ (4) การวิเคราะห์แรงเสริม-แรงต้าน  ช่วยให้ทีมงานทราบถึงต้นทุนและข้อจำกัดในพื้นที่ และใช้ในการกำหนดกิจกรรมที่จะเพิ่มแรงเสริมให้มีพลังมากยิ่งขึ้นและลดแรงต้านให้เหลือน้อยที่สุด เพื่อนำไปสู่ผลลัพธ์หรือเป้าหมายที่คาดหวังไว้  (5) การรวบรวมข้อมูลสะท้อนผลลัพธ์ ช่วยให้ทีมงานเห็นความก้าวหน้าและการเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้นตามบันไดผลลัพธ์ที่วางไว้ และช่วยให้เห็นความเสี่ยงที่อาจเกิดขึ้นระหว่างทางที่จะทำให้ไปไม่ถึงผลลัพธ์ โดยจะมีการอธิบายรายละเอียดของขั้นตอนและ Tips&Tricks ในการใช้เครื่องมือแต่ละชิ้นด้วย 

(3)  ทักษะการบังคับเชิงบวก (Behavior-based Safety : BBS) เพื่อสร้างความปลอดภัยทางถนน  ซึ่งเป็นแนวคิดเรื่องการกำจัดพฤติกรรมความเสี่ยงเชิงบวก โดยอาจารย์วีระ ซื่อสุวรรณ เป็นแนวทางการดำเนินงานในลักษณะของการแก้ไขพฤติกรรมของคนที่เป็นฐานของการเกิดอุบัติเหตุซึ่งพบเจอได้บ่อยและแก้ไขได้โดยไม่ต้องรอ  โดยมองพฤติกรรมเหล่านั้นว่าจะต้องเปลี่ยนด้วยการสร้างจิตสำนึกหรือความตระหนักด้วยตนเองเพื่อให้สามารถเปลี่ยนแปลงได้อย่างถาวร BBS จึงเป็นการบังคับเชิงบวกเพื่อสร้างนิสัยปลอดภัยจนกลายเป็นวัฒนธรรมปลอดภัย ในการทำ BBS ต้องเริ่มจากการปรับมุมมองในเชิงบวก ไม่มองผู้กระทำผิดในเชิงลบ ปรับวิธีคิดจากการมุ่งลงโทษเป็นการให้เปลี่ยนแปลงพฤติกรรม และปรับการสื่อสารเชิงบวกที่แสดงความห่วงใยและหลีกเลี่ยงการตำหนิ  วิธีการสื่อสารตามแนวทาง BBS คือ (1) สร้างความคุ้นเคยกับผู้กระทำผิดให้รู้สึกว่าเราเป็นมิตร ถ้าไม่รู้จักจะต้อง "ถามชื่อ" เพื่อชี้แจงให้เข้าใจ (2) แสดงความหวังดีและห่วงใย โดยใช้วิธีการบอกเล่าเหตุผลว่าทำไมควรต้องสวมหมวกนิรภัยในขณะขับขี่รถจักรยานยนต์ พร้อมถามว่าเพราะอะไรจึงไม่ใส่ (3) อย่าสื่อสารนานและมากเกินไป การโน้มน้าวให้สวมหมวกนิรภัยต้องเน้นความกระชับ ได้ใจความและง่ายต่อความเข้าใจ (4) ในช่วงแรกอย่าเพิ่งคาดหวัง เพราะการปรับเปลี่ยนพฤติกรรมต้องใช้เวลา ค่อยเป็นค่อยไป ทำซ้ำๆ ให้ต่อเนื่อง ทั้งนี้ หัวใจสำคัญของ BBS คือ ทำทีละประเด็น ทำเหมือน ๆ กัน สร้างแนวร่วม และสื่อสารชัด ๆ 

(4) คู่มือการเขียนเรื่องเล่าความเจ็บปวดจากอุบัติเหตุทางถนน (Story Telling) มีเป้าหมายเพื่อพัฒนาทักษะการเล่าเรื่องประสบการณ์ในรูปแบบงานเขียนให้กับคนทำงานด้านอุบัติเหตุจราจร เพื่อให้สามารถถ่ายทอดรายละเอียดเชิงลึกของอารมณ์ความรู้สึกและนำเสนอผลกระทบด้านต่างๆ ทำให้สังคมตระหนักถึงปัญหาอุบัติเหตุและผลเสียหายรุนแรงที่ตามมา รวมทั้งถ่ายทอดการทำงานของเจ้าหน้าที่ผู้ปฏิบัติงานเพื่อเป็นตัวอย่างการทำงานที่ดี (Best Practices) ให้กับผู้อื่นในการประยุกต์ใช้ต่อไป โดยเรื่องเล่า (Narrative) และทักษะเรื่องเล่า (Narrative Skills) เป็นเครื่องมือสำคัญในการเรียนรู้มิติความเป็นมนุษย์ และเป็นสิ่งจำเป็นในการสื่อสารเรื่องที่ยากและซับซ้อน การเล่าเรื่องเป็นศิลปะของการบอกสิ่งที่ต้องการสื่อให้ผู้ฟังเป็นผู้ถอดรหัสเอาเอง ทักษะการถ่ายทอดออกมาเป็นงานเขียนเรื่องเล่า ประกอบด้วย ทักษะที่จะรับรู้ว่ามีเรื่องเล่า (Recognizing stories) ทักษะในการชวนเชิญให้เล่า (Eliciting stories) ทักษะที่จะซึมซับเรื่องเล่า (Absorbing stories) และทักษะการเข้าถึงความหมาย (Interpreting stories) 

หลักการพื้นฐานสำหรับการเขียนเรื่องเล่า คือ  ต้องหาหัวใจของเรื่องหรือประเด็นที่จะสื่อสาร  เช่น เป็นประเด็นใหม่ที่ผู้คนไม่เคยรับรู้มาก่อน ก่อผลกระทบวงกว้าง ให้ข้อคิดที่เป็นประโยชน์ ไม่ละเมิดตีตราคนอื่น ฯลฯ  ซึ่งอาจได้จากการวิจัยเชิงคุณภาพ จากการตั้งคำถามในการวิจัย ข้อมูลและแนวคิด/ทฤษฎี  การวางโครงเรื่อง (Plot) และการเดินเรื่อง ทั้งนี้ มีรายละเอียดเกี่ยวกับองค์ประกอบแห่งเรื่องเล่า วิธีเริ่มเรื่อง เทคนิคในการเล่าเรื่อง และตัวอย่างงานเขียนเรื่องเล่าต่าง ๆ 

(5) หนังสือ “โค้งใหม่ 5 ปีข้างหน้า....ถนนปลอดภัยไทย” รวบรวมข้อมูลองค์ความรู้ที่เกี่ยวข้องกับการสร้างความปลอดภัยทางถนนของประเทศไทย เขียนโดยนักวิชาการและผู้เชี่ยวชาญจากมหาวิทยาลัยและหน่วยงานต่างๆ  แบ่งเป็น 12 บท ได้แก่  อดีต ปัจจุบันและอนาคต พลังสื่อมวลชน กระแสเดิมและ Social media ระบบข้อมูลสารสนเทศเพื่อความปลอดภัยทางถนน โทรแล้วขับกับสังคมไทย ชีวิตบนอานจักรยานยนต์ เข็มขัดนิรภัย ทิศทางและมาตรการต่างๆ สำหรับยานยนต์กับการลดอุบัติเหตุจราจร มาตรการทางการเงินกับการลดอุบัติเหตุ การควบคุมกำกับผู้ประกอบการเพื่อเพิ่มความปลอดภัยของรถโดยสารสาธารณะ การจัดการถนนปลอดภัย  มาตรการควบคุมปัญหาอุบัติเหตุจราจรของรถโดยสารขนาดใหญ่  และดื่มแล้วขับ ซึ่งช่วยให้ผู้ที่สนใจหรือหน่วยงานต่างๆ สามารถหาข้อมูลความรู้ที่เกี่ยวข้องได้ทั้งในเชิงเทคนิควิชาการ กรณีศึกษา/ตัวอย่างมาตรการ/การดำเนินงานทั้งในประเทศและต่างประเทศ สถานการณ์ปัญหาและแนวโน้ม และอื่นๆ 

(6) คู่มือการสำรวจความรอบรู้ด้านสุขภาพ (Health Literacy) ประเด็นการจัดการความปลอดภัยทางถนน สำหรับให้ อปท.ใช้เป็นแนวทางในการประเมินความรอบรู้ด้านสุขภาพของคนทุกช่วงวัยในชุมชน อาสาสมัคร และผู้รับผิดชอบงานความปลอดภัยทางถนน โดยใช้แบบสำรวจสำหรับ 3 กลุ่มดังกล่าว ประกอบด้วยเนื้อหา 3 ส่วน คือ ข้อมูลพื้นที่ดำเนินการ ข้อมูลส่วนบุคคล (เพศ อายุ ระดับการศึกษา ประเภท/บทบาทผู้ตอบ) และความรอบรู้ด้านสุขภาพในการจัดการความปลอดภัยทางถนน (การเข้าถึงข้อมูลและบริการสุขภาพและบริการอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องกับการจัดการความปลอดภัยทางถนน ความรู้ความเข้าใจในการจัดการความปลอดภัยทางถนน  การปฏิบัติและการสื่อสารในการจัดการความปลอดภัยทางถนน) โดยมีการกำหนดขั้นตอนและแนวทางการสำรวจไว้ชัดเจน 

2. เสาหลักที่ 2: การสร้างความปลอดภัยด้านโครงสร้างถนนและสภาพแวดล้อมริมทาง 

การสร้างความปลอดภัยด้านโครงสร้างถนนและสภาพแวดล้อมริมทางเป็นบทบาทหน้าที่ของหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง เช่น กระทรวงคมนาคม กระทรวงมหาดไทย ฯลฯ ซึ่งต้องเริ่มตั้งแต่การวางผังเมือง การสร้างถนนแต่ละประเภทให้เหมาะกับการใช้งานของกลุ่มเป้าหมายต่างๆ การตรวจสอบความปลอดภัยของถนน การแก้ไขจุดเสี่ยงจุดอันตรายต่างๆ การใช้เทคโนโลยีเข้ามาช่วยสนับสนุนให้เกิดความปลอดภัย และอื่นๆ อย่างไรก็ดี จากการสืบค้นข้อมูลความรู้ที่สามารถจัดหาได้สามารถแบ่งออกเป็น 3 หมวด คือ 

1. 1)การสร้างถนนที่มีความปลอดภัย

ศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน (ศวปถ.) และ สสส. ได้สนับสนุนการพัฒนาความรู้ที่เกี่ยวข้องกับการสร้างถนนที่มีความปลอดภัยในหลายด้าน ดังนี้ 

1. คู่มือการออกแบบทางข้ามถนนที่ปลอดภัย  โดยนำเสนอหลักเกณฑ์ในการออกแบบทางข้ามถนนให้มีความปลอดภัย คือ การออกแบบให้มีระยะทางในการข้ามถนนสั้นที่สุด ปรับปรุงสภาพแวดล้อมบริเวณทางข้ามให้เด่นชัดเพื่อให้คนข้ามถนนและผู้ขับขี่ทราบว่าเป็นทางข้าม เช่น ติดตั้งป้ายเตือน ติดตั้งแผ่นปูพื้นผิวต่างสัมผัสสำหรับคนตาบอด รื้อย้ายอุปกรณ์ต่างๆที่บดบังการมองเห็นออกไป จำกัดพื้นที่ไม่ให้มีการจอดรถภายในระยะอย่างน้อย 15 เมตรทั้งสองด้านของทางข้าม เป็นต้น คู่มือเล่มนี้ให้ความรู้เกี่ยวกับวิธีการคำนวณระยะการมองเห็นในการข้ามถนน (Crossing Sight Distance) และระยะการมองเห็นทางข้ามของผู้ขับขี่ ประเภททางข้ามถนนที่ปลอดภัย 3 ประเภท คือ ทางม้าลาย ทางข้ามที่มีการลดขนาดความกว้างของถนน และทางข้ามที่มีเกาะพักกลางถนน โดยมีเกณฑ์ในการเลือกพื้นที่ที่เหมาะสมและหลักการออกแบบและก่อสร้างทางข้ามแต่ละประเภทอย่างละเอียด รวมทั้งข้อดีข้อเสียของการใช้ทางข้ามประเภทต่างๆ นอกจากนี้ ยังมีการนำเสนอการใช้ป้ายเตือนและเครื่องหมายจราจรบริเวณทางข้าม การออกแบบทางลาดก่อนเข้าทางข้าม และการจัดภูมิทัศน์บริเวณทางข้ามด้วย
2. (2) ทางแยกชุมชนปลอดภัย เป็นหนังสือเพื่อเผยแพร่ความรู้ด้านวิศวกรรมจราจรให้ผู้รับผิดชอบถนนในเขตเมืองและเขตชุมชนท้องถิ่นรวมถึงบุคคลทั่วไปสามารถใช้เป็นเครื่องมือในการเพิ่มความปลอดภัยทางถนนบริเวณทางแยก โดยรวบรวมงานวิจัยจากต่างประเทศ คู่มือการปรับปรุงทางแยกของประเทศแคนาดา และข้อมูลการสำรวจทางแยกอันตรายทั่วภูมิภาค เพื่อทำความเข้าใจถึงความสำคัญของปัญหาอุบัติเหตุ ความรู้เบื้องต้นเกี่ยวกับทางแยก ประเภทของทางแยกและการขัดแย้งบริเวณทางแยก แนวทางการแก้ไขทางแยกที่มักเกิดการชนบ่อยๆ 7 ลักษณะ  (โค้งราบ/โค้งดิ่งที่ทางแยก ทางเชื่อม ช่องรอเลี้ยว ช่องจราจรเร่งความเร็ว ทางแยกที่มีมุมแหลม และรูปตัดตามขวาง) แนวทางการแก้ไขปัญหาด้านทัศนวิสัยทางแยก (ระยะการมองเห็นที่ทางแยก การมองเห็นทางแยก การมองเห็นป้ายและสัญญาณไฟจราจร และไฟฟ้าส่องสว่างที่ทางแยก) วิธีการควบคุมทางแยกและการใช้ป้าย/เครื่องหมายจราจร  นอกจากนี้ ยังมีแนวทาง/วิธีการบำรุงรักษาทางแยกให้อยู่ในสภาพใช้งานได้ การจัดการความเร็วบริเวณทางแยก เช่น ทำเครื่องหมายจราจรบนพื้นทางเพื่อเตือนให้ลดความเร็วเมื่อเข้าสู่ทางแยก ปรับทางแยกให้เป็นวงเวียน ฯลฯ การปรับสภาพสภาพอันตรายข้างทางแยกด้วยวิธีการต่างๆ เช่น ย้ายวัตถุที่ชนแล้วเกิดอันตรายออกไป  เพิ่มความกว้างไหล่ทาง ฯลฯ รวมถึงการแก้ปัญหาในกรณีที่มีรถขนาดใหญ่สัญจรมากขึ้น เช่น เพิ่มขนาดรัศมีมุมทางเลี้ยวที่ทางแยก เพิ่มความยาวของช่องทางเลี้ยวขวา ฯลฯ โดยใช้รูปภาพทางแยก ทัศนวิสัยและป้าย/เครื่องหมายจราจรประกอบการนำเสนอ มีวิธีการและประสิทธิผลของแต่ละแนวทาง/วิธีการ เช่น ศักยภาพในการลดการชนเพิ่มขึ้น ค่าใช้จ่าย ฯลฯ
3. (3) มาตรการทางด้านวิศวกรรมสำหรับถนนในชุมชน ให้ความรู้เกี่ยวกับแนวทางสำคัญของการจัดระบบความปลอดภัยทางถนน คือ อย่าโทษคนอย่างเดียว แต่พยายามใช้มาตรการด้านรถและถนนเพื่อควบคุมพฤติกรรมของคน  รถและถนนต้องถูกออกแบบให้มีความซับซ้อนน้อยที่สุดเพราะคนมีขีดจำกัดในการรับรู้และประมวลข้อมูลต่างๆ และป้องกันข้อผิดพลาดของคนที่อาจเกิดขึ้น รถและถนนจึงต้องถูกออกแบบให้รองรับและลดความสูญเสียที่เกิดจากข้อผิดพลาดของคน สำหรับมาตรการทางด้านวิศวกรรมเพื่อปรับปรุงความปลอดภัยทางถนนในชุมชน ประกอบด้วย การลดความเร็วในเขตชุมชน และการปรับปรุงความปลอดภัยสำหรับทางแยกในชุมชน  มีการปรับเปลี่ยนลักษณะทางกายภาพของถนน ด้วยการก่อสร้างเกาะทางถนนเพื่อเบี่ยงกระแสจราจรและลดความเร็ว ทำเนินสะดุด เนินชะลอความเร็ว วงเวียน และปรับปรุงเครื่องหมายจราจรบนผิวทาง เช่น ตีเส้นสีเกาะกลาง ตีเส้นก้างปลา ทำถนนที่มีสีแดง ฯลฯ เพื่อให้ผู้ขับขี่รับรู้และลดความเร็วลง รวมทั้งตัวอย่างการแก้ไขปัญหาทางแยกอันตรายที่เป็นรูปธรรมในพื้นที่ต่างๆ  

2) การตรวจสอบความปลอดภัยทางถนน 

จากการสืบค้นข้อมูล พบว่า มีงานศึกษาเกี่ยวกับการพัฒนากลไกการตรวจสอบความปลอดภัยทางถนนสำหรับรถจักรยานยนต์ในพื้นที่องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น  โดยคณะวิจัยของหน่วยวิจัยความปลอดภัยทางถนน คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยนเรศวร ในช่วง พ.ศ. 2563-2565 เริ่มต้นจากการศึกษาปัจจัยที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุของผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ที่มีหลายปัจจัยทั้งพฤติกรรมของผู้ขับขี่ การใช้ความเร็วเกินกำหนด ความเหนื่อยล้า ความมึนเมา รวมถึงการออกแบบและบำรุงรักษาผิวถนนและสภาพแวดล้อม ขณะที่การสร้างกลไกในการตรวจสอบความปลอดภัยทางถนนให้กับผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์เพื่อสร้างความมั่นใจและความปลอดภัยทางถนนนั้น พบว่า มีการใช้เครื่องมือตรวจสอบคือ ระบบ Road Safety Audit: RSA แต่ยังให้ความสำคัญกับรถจักรยานยนต์น้อยมาก ขณะที่เครื่องมือ iRAP สามารถใช้ตรวจสอบความปลอดภัยของรถจักรยานยนต์ด้วยการให้คะแนนระดับดาว (Star Rating) ดังนั้น คณะวิจัยจึงได้พัฒนารายการตรวจสอบความปลอดภัยทางถนนที่เหมาะสมกับประเทศไทย เริ่มต้นจากการศึกษาปัจจัยที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุทางถนนสำหรับรถจักรยานยนต์ ลักษณะการเกิดอุบัติเหตุและการบาดเจ็บ การตรวจสอบความปลอดภัยทางถนนด้วยระบบ RSA และระบบ iRAP แล้วจึงพัฒนาเครื่องมือ โดยคัดเลือกพื้นที่ถนน 10 สาย 13 เส้น ในจังหวัดพิษณุโลกเป็นกรณีศึกษา และเปรียบเทียบกับผลการตรวจสอบความปลอดภัยตามมาตรฐาน iRAP Star Rating และ RSA พบว่า ปัญหาอุบัติเหตุส่วนใหญ่เกิดจากสภาพอันตรายข้างทางจากการขาดระยะปลอดภัย ปัญหาระยะมองเห็น รวมไปถึงการขาดไหล่ทางให้ผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ได้สัญจร ทั้งนี้ จำเป็นต้องตรวจสอบความปลอดภัยทางถนนตลอดสายทางและระบุจุดเสี่ยงเพื่อชี้ให้เห็นอันตรายและเสนอมาตรการแก้ไขปัญหาต่อไป 

ต่อมาคณะวิจัยชุดเดียวกันได้ดำเนินโครงการพัฒนากลไกการตรวจสอบการตรวจสอบความปลอดภัยทางถนนสำหรับรถจักรยานยนต์ในพื้นที่องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น จังหวัดเชียงใหม่ อุดรธานีและร้อยเอ็ด ได้รับการสนับสนุนจาก ศวปถ. เพื่อพัฒนาองค์ความรู้ เพิ่มทักษะและฝึกปฏิบัติจริงให้กับบุคลากรของ อปท.ในการตรวจสอบความปลอดภัยทางถนนและการจัดการความเร็วสำหรับรถจักรยานยนต์ในพื้นที่ อปท. และมีการร่วมมือกับภาคีเครือข่ายกับศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนนระดับอำเภอและขยายไปยัง อปท.ทุกระดับ รวมถึงเจ้าหน้าที่ป้องกันและบรรเทาสาธารณภัย เจ้าหน้าที่สาธารณสุขจังหวัดและอำเภอ มีการจัดทำเป็นคู่มือและ Factsheet การตรวจสอบความปลอดภัยทางถนนสำหรับรถจักรยานยนต์ในพื้นที่ อปท. 

การตรวจสอบความปลอดภัยทางถนน (Road Safety Audit: RSA) เป็นการตรวจสอบอย่างเป็นทางการโดยผู้ตรวจสอบอิสระที่มีความเชี่ยวชาญ เป็นกระบวนการที่นำมาใช้อย่างเป็นระบบในการป้องกันการเกิดอุบัติเหตุเชิงรุก เพื่อตรวจหาจุดที่อาจก่อให้เกิดอันตรายต่อผู้ใช้ถนนและเสนอแนวทางในการขจัดหรือบรรเทาอันตรายและความไม่ปลอดภัยดังกล่าว โดยคำนึงถึงผู้ใช้ถนนทุกกลุ่ม ทั้งนี้ จากการตรวจสอบถนนที่อยู่ในพื้นที่รับผิดชอบของ อปท. ทั้งทางตรง ทางโค้งและทางแยก โดยเน้นความปลอดภัยทางถนนสำหรับรถจักรยานยนต์เป็นหลัก ช่วยให้บุคลากรในพื้นที่มีความรู้และเพิ่มศักยภาพในการปฏิบัติงาน เพราะสามารถวิเคราะห์ปัจจัยเสี่ยงที่อาจทำให้เกิดอุบัติเหตุได้อย่างถูกต้องจำแนกตามลักษณะการเกิดอุบัติเหตุและปัจจัยหลัก/รอง สามารถประเมินระดับความเสี่ยงและความรุนแรง ทั้งนี้ มีปัจจัยทางถนนที่อาจทำให้เกิดอุบัติเหตุและความรุนแรงสำหรับผู้ใช้รถจักรยานยนต์ (ดังภาพ) 

สำหรับมาตรการในการป้องกันและแก้ไขปัญหา อาทิ มาตรการปรับปรุงความปลอดภัยตามรูปแบบการชน (เช่น ติดตั้งเกาะกลาง จัดทำช่องรอเลี้ยว เพิ่มความเสียดทานให้พื้นผิว เคลื่อนย้ายสิ่งกีดขวาง ติดตั้งสัญญาณไฟคนข้ามแบบกด ฯลฯ) มาตรการปรับปรุงความปลอดภัยสำหรับรถจักรยานยนต์ (เช่น อุปกรณ์ป้องกันอันตราย ช่องทางเฉพาะ พื้นที่หยุดรถบริเวณทางแยก ฯลฯ) และแนวทางการจัดการความเร็วจำแนกตามประเภทถนนและประเภทรถ โดยมีหลักสูตรอบรมเพื่อยกระดับความรู้ด้านความปลอดภัยทางถนนในพื้นที่ อปท. ให้กับ นายช่างโยธา/วิศวกรโยธา คือ การตรวจสอบความปลอดภัยทางถนน (Road Safety Audit) ในขั้นตอนออกแบบ ระหว่างก่อสร้างและถนนที่เปิดให้บริการแล้ว และหลักสูตรสำหรับจ้าพนักงานป้องกันและบรรเทาสาธารณภัย คือการวิเคราะห์และระบุจุดเสี่ยงอันตราย (Black Spot Identification)

นอกจากนี้ ศวปถ. และสสส. ยังให้การสนับสนุนการสำรวจความปลอดภัยของถนนในช่วงเทศกาลอยู่บ้าง เช่น การสำรวจพื้นที่กรณีศึกษาการตั้งจุดตรวจ/จุดบริการขององค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นในช่วงเทศกาลสงกรานต์  ในปี 2555 เพื่อศึกษาพฤติกรรมการตั้งจุดตรวจ/จุดบริการของ อปท. ในพื้นที่ 8 ตำบลของ 3 จังหวัดในภาคตะวันออกเฉียงเหนือ (นครราชสีมา ขอนแก่น และชัยภูมิ) ซึ่งเป็นจังหวัดที่มีสถิติการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรในช่วงเทศกาลและมีบริบทการเดินทางแตกต่างกัน คือ ตำบลที่ติดถนนสายหลัก ตำบลที่ห่างจากถนนสายหลัก และตำบลที่ติดกับถนนสายรอง มีการเสนอผลการสำรวจดังกล่าวใน 2 กรณีศึกษา คือ  อบต.กะฮาด อำเภอเนินสง่า จังหวัดชัยภูมิ และอบต.สวนหม่อน อำเภอมัญจาคีรี จังหวัดขอนแก่น เพื่อศึกษาการดำเนินงานของ อปท. ในการรณรงค์ประชาสัมพันธ์ หลักเกณฑ์การเลือกตั้งจุดบริการ รูปแบบการตั้งจุดบริการ ศักยภาพของผู้ปฏิบัติงาน เช่น ตำรวจ อปพร. ฯลฯ และความคิดเห็นของผู้ที่เกี่ยวข้อง เช่น นายก อบต. หรือผู้ใช้บริการ ฯลฯ ในภาพรวม พบว่า จุดบริการบนถนนสายหลักมีบทบาทในการให้บริการผู้สัญจรไปมาน้อยเพราะอยู่ในสถานที่ที่จอดรถได้ยาก และผู้บริการมักใช้บริการในสถานีบริการน้ำมันมากกว่าเพราะมีสิ่งอำนวยความสะดวกและบริการที่หลากหลาย ขณะที่จุดบริการของอปท.ที่อยู่ระหว่างถนนใหญ่กับชุมชนหรือเป็นทางผ่านของชาวบ้านในชุมชนที่จะออกไปยังถนนสายหลัก พบว่า ผู้ปฏิบัติงานในจุดตรวจ/จุดบริการมีประสิทธิภาพในการควบคุมดูแลตักเตือนผู้มีพฤติกรรมเสี่ยงมากกว่าจุดบริการบนถนนสายหลัก เนื่องจากเป็นคนในพื้นที่ที่มีความคุ้นเคยกันอยู่แล้ว จึงเกิดข้อเสนอว่า อปท.ควรมีบทบาทในการตั้งจุดตรวจ/จุดบริการที่เน้นสายรองและปรับกิจกรรมเป็นลักษณะเชิงรุกมากขึ้น  

ขณะเดียวกัน มีการผลักดันให้สำนักงานตำรวจแห่งชาติเน้นการจัดตั้งจุดตรวจให้มีประสิทธิภาพยิ่งขึ้นและให้สถานีตำรวจทั่วประเทศ 1,450 แห่งเน้นกวดขันประเด็น “เมาแล้วขับ” ในถนนสายรองและทำงานร่วมกับชุมชน มีการเลือกโมเดลถนนสาย 24 ในพื้นที่ 73 ตำบล 17 อำเภอ 5 จังหวัด โดยมีสำนักงานเครือข่ายองค์กรลดเหล้าเป็นแกนหลักในการจัดกระบวนการกับประชาคม และ ศวปถ.เป็นหลักในการเก็บข้อมูลระดับตำบลเพื่อถอดบทเรียนและประเมินการทำงาน ซึ่งมีการศึกษาการดำเนินงานของ อปท.ในเชิงกระบวนการและผลลัพธ์หลังจากที่มีการปรับกิจกรรมจากเต็นท์สู่เชิงรุกใน 12 ตำบลของ 5 จังหวัด ได้แก่ นครราชสีมา (เทศบาลตำบลโชคชัย อำเภอโชคชัย และ อบต.บ้านใหม่ อำเภอหนองบุญมาก) บุรีรัมย์ (อบต.หัวถนน และเทศบาลเมืองนางรอง อำเภอนางรอง และเทศบาลตำบลประโคนชัย อำเภอประโคนชัย) สุรินทร์ (อบต.ปรือ และเทศบาลตำบลกันตวจระมวล อำเภอปราสาท และอบต.บ้านชบ อำเภอสังขะ) ศรีสะเกษ (เทศบาลตำบลนิคมพัฒนา อำเภอขุขันธ์ และอบต.กระแซง อำเภอกันทรลักษ์) อุบลราชธานี (อบต.เมืองเดช อำเภอเดชอุดม และเทศบาลตำบลเมืองศรีไค อำเภอวารินชำราบ) โดยมีการถอดบทเรียนการดำเนินงานของแต่ละตำบลอย่างละเอียด ทั้งกระบวนการทำงาน การมีส่วนร่วมของหน่วยงานและผู้ที่เกี่ยวข้อง รูปแบบการจัดกิจกรรมเชิงรุกในช่วงเทศกาลสงกรานต์ หลักเกณฑ์การเลือกจุดตั้งจุดตรวจ/จุดบริการ ความคิดเห็นของผู้ปฏิบัติงานและผู้เกี่ยวข้องต่อบทบาทของคนในชุมชนต่อการลดอุบัติเหตุและมาตรการต่างๆ ปัญหาอุปสรรค รวมถึงข้อเสนอแนะเชิงกระบวนการในการทำงานของพื้นที่และอปท. และข้อเสนอแนะในการสั่งการของส่วนกลาง 

3) การแก้ไขจุดเสี่ยงจุดอันตราย

ความรู้เกี่ยวกับการแก้ไขจุดเสี่ยงจุดอันตรายมีการพัฒนาและเผยแพร่อย่างเป็นรูปธรรมชัดเจน ภายใต้ความร่วมมือของศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน (ศวปถ.) มูลนิธินโยบายความปลอดภัยทางถนน (มนป.) ศูนย์เรียนรู้สุขภาวะ สสส. และเพลินพาดี โดยมีการจัดทำคู่มือแก้ไขจุดเสี่ยงทางถนนในชุมชน (Starter Pack for Road Safety)  เป็นกล่องเครื่องมือสำหรับทำความเข้าใจวิธีการแก้ไขจุดเสี่ยงในชุมชน ภายในกล่อง ประกอบด้วย (1) หนังสือคู่มือการแก้ไขจุดเสี่ยงในชุมชน (2) แฟ้มทำงานแก้ไขจุดเสี่ยง ประกอบด้วย Infographic ภาพรวมขั้นตอนการจัดการจุดเสี่ยงในชุมชน และขั้นตอนการทำงานในพื้นที่ตัวอย่าง (3) ใบงานสำหรับนำเสนอโครงการ (4) ใบส่งเรื่องปัญหาที่เกินกำลัง นอกจากนี้ ยังมีสื่อความรู้ประกอบการจัดการจุดเสี่ยง ได้แก่  (1) DVD-e-learning การจัดการจุดเสี่ยงบนถนนในชุมชน (2) หนังสือคู่มือการจัดการจุดเสี่ยงถนนชุมชน (3) หนังสือคู่มือการจัดการความเร็วในชุมชน (4) หนังสือทางแยกชุมชนปลอดภัย รวมทั้งใช้ในการจัดหลักสูตรการจัดการความปลอดภัยทางถนนในชุมชนของศูนย์เรียนรู้สุขภาวะของ สสส. 

การแก้ไขจุดเสี่ยงในชุมชนต้องเริ่มจากการผู้ที่เกี่ยวข้องเข้ามาร่วมเป็นทีมงาน เช่น ผู้บริหาร อปท. สาธารณสุขในพื้นที่ โรงพยาบาล อปพร. กู้ภัย ตำรวจ ขนส่ง แขวงการทาง ผู้นำชุมชน คนในชุมชน ฯลฯ มีการชี้แจงวัตถุประสงค์และกำหนดเป้าหมายการทำงานร่วมกัน  สำหรับวิธีการจัดการจุดเสี่ยงประกอบด้วย 4 ขั้นตอน คือ (1) ค้นหาว่าจุดเสี่ยงอยู่ที่ไหน ร่วมกันทำแผนที่ชุมชนและคัดเลือกจุดเสี่ยงที่จะต้องออกแบบป้องกัน โดยใช้ใบงานที่ 1 ค้นหาจุดเสี่ยงร่วมกันสร้างแผนที่อุบัติเหตุ และใบงานที่ 2 ค้นหารูปแบบการชน (2) วิเคราะห์จุดเสี่ยงอันตราย (ใคร-เมื่อใด-ที่ไหน-อย่างไร-ทำไม)  โดยใช้ใบงานที่ 3.1-3.3 ในกรณีที่จุดเสี่ยงเป็นทางแยก-ทางโค้ง-ทางตรง  และใบงานที่ 4 จำแนกปัจจัยหลักที่ก่อให้เกิดอุบัติเหตุ (3) ปรับปรุงจุดเสี่ยงอันตราย จัดทำแผนการแก้ไขจุดเสี่ยง โดยใช้ใบงานที่ 5 วิเคราะห์การแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุที่ผ่านมา ใบงานที่ 7 จัดทำแผนปฏิบัติการแก้ไขจุดเสี่ยง แบ่งบทบาทหน้าที่ในการจัดการปัญหา ในกรณีที่เกินกำลังให้ใช้ใบงานที่ 7.1 ส่งต่อปัญหาให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้อง  (4) เฝ้าระวังติดตามผล โดยใช้ใบงานที่ 8 กำหนดมาตรการประเมินผล เฝ้าระวังและติดตามผล

ขณะเดียวกัน ศวปถ.และ สสส.ให้การสนับสนุนการจัดทำคู่มือการจัดการจุดเสี่ยงทางถนนในชุมชน ที่มุ่งถ่ายทอดกระบวนการและเทคนิคในการจัดการจุดเสี่ยงทางถนนในชุมชน เพื่อให้ชุมชนมีเครื่องมือในการเรียนรู้และจัดการปัญหาของตนเองได้ รวมทั้งสามารถส่งต่อปัญหาที่เกินกำลังไปยังหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง โดยมีเนื้อหาสำคัญ คือ การเล่าถึงปัญหาอุบัติเหตุและความจำเป็นในการจัดการจุดเสี่ยงฯ ภาพรวมของกระบวนการจัดการจุดเสี่ยงทางถนนในชุมชน โดยชุมชน เพื่อชุมชน ทั้งฐานคิด กิจกรรมต่างๆ ตลอดระยะเวลาการดำเนินงาน (ช่วงต้นน้ำ กลางน้ำ และปลายน้ำ) ความรู้ในการสำรวจวิเคราะห์จุดเสี่ยงและกำหนดแนวทางการแก้ไขปัญหาตามหลักวิศวกรรมจราจรในรูปแบบที่ชุมชนสามารถทำได้และมีส่วนร่วมได้ การสังเกตความเสี่ยงที่มาจากถนนที่พบบ่อย (ทางแยก ทางโค้ง ทางตรง) ผ่านการตั้งคำถามและแสดงภาพตัวอย่างเพื่อแสดงปัญหาและแนวทางการแก้ไข นอกจากนี้ ยังเสนอชุดความรู้ในการจัดการปัญหาอื่นๆ สำหรับผู้ที่สนใจศึกษาข้อมูลวิศวกรรมจราจร เช่น การปรับปรุงจุดเสี่ยงเป็นวงเวียนสมัยใหม่ การสร้างทางแยกชุมชนปลอดภัย คู่มือการจัดการความเร็วในชุมชน นวัตกรรมทางข้ามบริเวณตลาดและโรงเรียน การทำเกาะกลางแบบเกาะสี ฯลฯ  รวมทั้งปัจจัยเงื่อนไขความสำเร็จและปัญหาอุปสรรคที่อาจพบระหว่างดำเนินการ โดยมีการยกตัวอย่างการดำเนินงานในพื้นที่ต่างๆ และเครื่องมือที่ใช้ในการดำเนินงานประกอบการนำเสนออย่างละเอียด 

3. เสาหลักที่ 3: การส่งเสริมการใช้ยานพาหนะที่ปลอดภัย

ปัญหาอุบัติเหตุทางถนนที่เกิดขึ้นส่วนหนึ่งเกิดจากการใช้ยานพาหนะที่ไม่ได้มาตรฐาน มีการดัดแปลงสภาพรถจนส่งผลต่อสมรรถนะและความปลอดภัยในการใช้งาน แม้ว่าจะมีมาตรการทางกฎหมายเพื่อกำกับควบคุมดูแลให้ผู้ประกอบการและผู้ที่เกี่ยวข้องดำเนินการให้เป็นไปตามมาตรฐานก็ตาม จากการสืบค้นข้อมูลความรู้ พบว่า ส่วนใหญ่ให้ความสำคัญกับการศึกษาระบบการจัดการรถรับส่งนักเรียนและรถโดยสารสาธารณะที่ได้มาตรฐาน รวมถึงรถจักรยานยนต์ที่มีการดัดแปลงสภาพรถ โดยมีรายละเอียด ดังนี้

1. ระบบการจัดการรถรับส่งนักเรียนที่ได้มาตรฐานและปลอดภัย

ก่อนอื่นต้องทำความเข้าใจว่า “ระบบการจัดการรถรับส่งนักเรียนที่ได้มาตรฐานและปลอดภัย” ในที่นี้ไม่ได้มองเพียง “ยานพาหนะ” ในเชิงวิศวกรรมเท่านั้น แต่ครอบคลุมถึงระบบการจัดการต่างๆ ที่เกี่ยวข้องด้วย โดยมีงานศึกษาที่สำคัญ คือ 

1. (1)การศึกษาแนวทางการออกแบบเชิงวิศวกรรมเพื่อเพิ่มความปลอดภัยของรถรับส่งนักเรียน มีการชี้ให้เห็นว่าการเกิดอุบัติเหตุในรถรับส่งนักเรียน โดยเฉพาะในรถกระบะดัดแปลงมีความถี่และรุนแรงเพิ่มขึ้น เนื่องจากการดัดแปลงไม่ได้คำนึงถึงความปลอดภัยของผู้โดยสารเป็นหลัก เน้นบรรทุกได้มากและราคาต่ำ ไม่มีอุปกรณ์ป้องกัน รูปแบบการติดตั้งหลังคาและการเชื่อมต่อกับตัวรถไม่แข็งแรงและไม่เป็นไปตามมาตรฐานรถรับส่งนักเรียนตามที่กรมการขนส่งทางบกกำหนด คณะวิจัยได้เสนอแนวทางการออกแบบเชิงวิศวกรรม (Design Guideline) ด้วยการออกแบบโครงสร้างหลังคาสำหรับรถรับส่งนักเรียนประเภทรถกระบะดัดแปลงให้มีความแข็งแรงสอดคล้องตามมาตรฐานสากล FMVSS 220 (School Bus Rollover Protection) ที่ใช้วัสดุและวิธีการผลิตที่ผู้ประกอบการอู่ต่อหลังคาทั้งรายใหญ่หรือรายย่อยสามารถเข้าถึงและดำเนินการได้ และต้นทุนการผลิตไม่สูงกว่าราคาหลังคาที่มีอยู่ในท้องตลาด เน้นการเสริมโครงสร้างรองรับแรงกระทำที่เกิดขึ้นในกรณีที่รถพลิกคว่ำ โดยมีกระบวนการวิเคราะห์ความแข็งแรงของโครงสร้างต้นแบบหลังคาในระดับห้องปฏิบัติการและระดับภาคสนาม การติดตั้งจริงและนำไปใช้ในการรับส่งนักเรียนในโรงเรียนบ้านตาเรือง อำเภอสอยดาว จังหวัดจันทบุรี ซึ่งเป็นพื้นที่ที่ ศวปถ.ได้สร้างเครือข่าย “จันทบุรีโมเดล” ไว้ โดยความร่วมมือระหว่างกรมการขนส่งทางบก โรงเรียน กลุ่มผู้ปกครองและผู้ประกอบการเดินรถ เพื่อยกระดับการรับส่งนักเรียนให้มีความปลอดภัย ร่วมกับการนำการออกแบบเชิงวิศวกรรมของโครงสร้างรถ (โดย MTEC) และการนำระบบติดตามรถรับส่งนักเรียน (โดย NECTEC) มาใช้ รวมทั้งมีแผนจะขยายผลการใช้งานด้วยการถ่ายทอดความรู้และมอบแบบเชิงวิศวกรรมของโครงสร้างหลังคาที่ประกอบด้วยโครงสร้างหลักและอุปกรณ์ต่อพ่วงอื่นๆ (ประตูท้าย บันไดท้าย) ให้กับผู้ประกอบการเดินรถ และอบรมอู่ประกอบหลังคารถต่อไปด้วย  
2. (2)ระบบการจัดการรถรับ-ส่งนักเรียนที่ปลอดภัย  เนื่องจากรถรับส่งนักเรียนไม่ใช่หน่วยของระบบรถโดยสารประจำทางตามกฎหมายการขนส่งทางบก แต่เป็นรูปแบบการขนส่งทางสังคมของชุมชนที่เกิดขึ้นเพราะระบบรถโดยสารสาธารณะในพื้นที่ไม่สามารถตอบสนองความต้องการของนักเรียนได้ ส่งผลให้รถที่นำมารับส่งนักเรียนทั่วภูมิภาคยังไม่มีความปลอดภัยเพียงพอ เช่น มีการดัดแปลงสภาพรถเพื่อให้บรรทุกจำนวนนักเรียนได้มากขึ้นจนเกินขีดความสามารถในการทรงตัวและหยุดอย่างกะทันหัน อายุการใช้งานนานมาก ไม่มีเครื่องมือที่จำเป็นในสถานการณ์ฉุกเฉิน ขาดหลักประกันการเยียวยาและชดใช้ในกรณีเกิดอุบัติเหตุและความสูญเสีย คนขับรถและเจ้าของรถขาดความรู้ความเข้าใจเกี่ยวกับมาตรฐานความปลอดภัยของรถรับส่งนักเรียน ขาดการคัดกรองคุณสมบัติคนขับ ฯลฯ ขณะเดียวกัน หน่วยงานที่เกี่ยวข้องมีข้อจำกัดแตกต่างกันไป ทั้งสถานศึกษา ครู ตำรวจ กรมการขนส่งทางบก และสำนักงานขนส่งจังหวัด  

เมื่อปี 2560 สสส.และ ศวปถ.ได้ให้การสนับสนุนโครงการศึกษาวิจัยการขับเคลื่อนมาตรฐานความปลอดภัยรถรับส่งนักเรียน เพื่อทำการศึกษาในพื้นที่นำร่องจังหวัดจันทบุรีรวม 6 โรงเรียน เทียบเคียงกับพื้นที่ศึกษาของ 15 จังหวัดใน 5 ภาค และพื้นที่ที่มีการถอดบทเรียนเกี่ยวกับรถรับส่งนักเรียนที่มีการทำไว้แล้วใน 5 จังหวัด โดยศึกษากฎหมายและหลักเกณฑ์เกี่ยวกับรถโรงเรียนและรถรับส่งนักเรียน รูปแบบการเดินทางไปโรงเรียน 5 รูปแบบ (การเดินเท้า ผู้ปกครองใช้รถรับส่งนักเรียนด้วยตนเอง นักเรียนนำรถไปโรงเรียนด้วยตนเอง (จักรยาน หรือจักรยานยนต์) เดินทางด้วยรถโดยสารประจำทาง เดินทางด้วยรถรับส่งนักเรียน) สถานการณ์การเกิดอุบัติเหตุของรถรับส่งนักเรียน สาเหตุและผลที่เกิดขึ้น แล้วสรุปผลการศึกษาวิจัยใน 4 ด้าน คือ ประเภทและลักษณะของรถรับส่งนักเรียนแยกตามกฎหมายที่จดทะเบียนรถ 3 ประเภท (รถกระบะ รถตู้หรือรถบัส รถสามล้อ/รถจักรยานยนต์พ่วงข้าง/รถสกายแลป/รถสามล้อ) จากการตรวจสอบ พบว่า รถรับส่งนักเรียนรับนักเรียนจำนวนมาก มีการดัดแปลงเพิ่มเติมที่นั่ง ไม่จัดการตัวรถให้มีความปลอดภัย ขณะที่การบังคับใช้กฎหมายเพื่อจัดระเบียบรถรับส่งนักเรียนของหน่วยงานที่เกี่ยวข้องทั้งกรมการขนส่งทางบก ตำรวจจราจร สถานศึกษายังมีข้อจำกัดในทางปฏิบัติ 

แนวคิดการจัดการความปลอดภัยรถรับส่งนักเรียนมีความเกี่ยวพันกับหลายฝ่าย ทั้งคนขับรถ นักเรียน ผู้ปกครอง โรงเรียน เจ้าหน้าที่ขนส่งและตำรวจในพื้นที่ จึงต้องมีการบริหารจัดการทั้ง 3 องค์ประกอบ คือ (1) รถที่นำมาใช้จะต้องมีความปลอดภัยในระดับที่สูงกว่ามาตรฐานทั่วไป (2) คนขับรถต้องมีการคัดกรองและตรวจสอบประวัติในด้านต่างๆ มีความรู้ตามหลักวิศวกรรม มีทักษะในการขับรถ  มีจิตสำนึกความรับผิดชอบ มีการควบคุมและประเมินผล และ (3) กระบวนการจัดการเพื่อความปลอดภัยต้องกำหนดมาตรฐานความปลอดภัยตามหลักวิศวกรรมของรถรับส่งนักเรียนทุกประเภท มีการกำหนดคู่มือการทำหน้าที่ของคนขับรถและคนดูแลนักเรียน มีการกำหนดกระบวนการ ขั้นตอนการจัดการความปลอดภัยแบบมีส่วนร่วมของหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง รวมถึงเครือข่ายรถรับส่งนักเรียน ทั้งนี้ ควรมีคู่มือ/ชุดความรู้ในการปฏิบัติหน้าที่ของผู้ที่เกี่ยวข้อง เช่น คนขับรถ คนดูแลนักเรียน โรงเรียน เครือข่าย/ชมรมรถรับส่งนักเรียน ฯลฯ รวมทั้งคู่มือในการตรวจสอบรถรับส่งและประเมินคนขับรถ นอกจากนี้ โครงการฯ มีการพัฒนาโมเดลเครือข่ายรถรับส่งนักเรียนที่มีโรงเรียนเป็นจุดจัดการในจังหวัดรวม 7 พื้นที่ที่มีการปฏิบัติตามระเบียบอย่างเคร่งครัดอีกด้วย 

ขณะเดียวกัน สสส. และ ศวปถ.ให้การสนับสนุนโครงการถอดบทเรียนระบบการจัดการรถรับส่งนักเรียน ระยะที่ 1 เพื่อศึกษาปัจจัยเงื่อนไขที่ส่งผลต่อกระบวนการพัฒนาระบบจัดการความปลอดภัยรถรับส่งนักเรียน และแนวทางการพัฒนาระบบให้เกิดความปลอดภัย โดยศึกษาตั้งแต่จุดเริ่มต้นของการจัดการรถรับส่งนักเรียนที่ปลอดภัย วิธีการขับเคลื่อนงานของภาคีเครือข่าย อาทิ มูลนิธิสาธารณสุขแห่งชาติ ศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค สำนักงานสนับสนุนการป้องกันอุบัติเหตุจราจรในระดับจังหวัด รวมถึงระบบสนับสนุนและช่องว่าง-ข้อจำกัดต่างๆ ใน 6 จังหวัดที่เป็นพื้นที่การดำเนินงานของภาคีเครือข่าย (จันทบุรี เชียงราย สุรินทร์ พระนครศรีอยุธยา พะเยา และสงขลา) ที่มีระบบการจัดการรถรับส่งนักเรียนอย่างต่อเนื่องมากกว่า 2 ปี และเป็นพื้นที่ที่มีการพัฒนากลไกความร่วมมือในการสร้างระบบการจัดการ 3 ระบบ คือ ระบบโรงเรียน ระบบชุมชน และระบบคนขับรถรับส่งนักเรียน ผลการศึกษา พบว่า มีหน่วยงานและผู้ที่เกี่ยวข้อง 6 ส่วน ได้แก่ สำนักงานขนส่งจังหวัด โรงเรียน ผู้ประกอบการรถรับส่งนักเรียน ผู้ปกครองและนักเรียน ภาคีเครือข่ายและนักวิชาการ และศปถ.จังหวัด ซึ่งมีบทบาทแตกต่างกันไป เมื่อพิจารณาวงจรการจัดการรถรับส่งที่ปลอดภัยที่เป็นอยู่พบช่องว่างบางประการ เช่น ยังเน้นไปที่การบังคับใช้กฎหมายเป็นหลัก ทำให้ผู้ประกอบการและประชาชนไม่เกิดความรู้ความเข้าใจเพียงพอที่จะยอมรับและเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมได้ ขณะเดียวกัน มีการศึกษารายละเอียดกระบวนการและรูปแบบการจัดการรถรับส่งนักเรียนที่ปลอดภัยในจังหวัดเชียงราย สุรินทร์ สงขลา จันทบุรี พระนครศรีอยุธยา และพะเยา เพื่อเป็นแนวทางในการสนับสนุนการจัดการหลักสำหรับนำไปปรับใช้ให้เหมาะสมกับบริบทของพื้นที่ โดยมีข้อเสนอเชิงนโยบาย คือ (1) กรมการขนส่งทางบกและสำนักงานคณะกรรมการการศึกษาขั้นพื้นฐานกำหนดระเบียบและแนวทางปฏิบัติให้ขนส่งจังหวัดร่วมกับสำนักงานเขตพื้นที่การศึกษากำหนดปฏิทินและแนวทางการตรวจสภาพและออกใบอนุญาตก่อนเปิดเรียน และส่งเสริมความรู้/สมรรถนะด้านความปลอดภัยให้ผู้ประกอบการ (2) อปท.มีระเบียบให้ท้องถิ่นสามารถจัดสรรงบประมาณเพื่อให้มีทางเลือกในการเดินทางไปกลับโรงเรียนที่ทั่วถึงและปลอดภัย (3) จัดตั้งอนุกรรมการด้านความปลอดภัยของเด็กและเยาวชนขึ้นในศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนนส่วนกลางและ ศปถ.จังหวัดทุกจังหวัด รวมทั้งจัดทำคู่มือการจัดการรถรับ-ส่งนักเรียนที่ปลอดภัย นอกจากนี้ มีการจัดทำวงจรการจัดการ ระบบการจัดการความปลอดภัย 6 ขั้นตอน และบทบาทหน้าที่/ความร่วมมือของภาคีเครือข่ายในการจัดการรถรับส่งนักเรียนปลอดภัย (ดังภาพ) 

ต่อมาในปี 2562 ศวปถ. , มนป. และ สสส.ให้การสนับสนุนโครงการขับเคลื่อนมาตรฐานความปลอดภัยรถรับส่งนักเรียนจังหวัดจันทบุรี ระยะที่ 2 เพื่อพัฒนา 3 กลไกหลักของการยกระดับระบบการจัดการมาตรฐานความปลอดภัยรถรับส่งนักเรียนในระดับพื้นที่ คือ กลไกโรงเรียน กลไกการบริหารจัดการรถรับ-ส่งนักเรียน และกลไกหน่วยงานภาครัฐระดับอำเภอและระดับจังหวัด เพื่อสนับสนุนให้เกิด Safe System สำหรับการเดินทางไป-กลับโรงเรียนที่ปลอดภัย โดย ศวปถ.ได้เลือกจังหวัดจันทบุรีเป็นพื้นที่นำร่อง เนื่องจากสำนักงานขนส่งจังหวัดได้ดำเนินโครงการจัดระเบียบรถรับส่งนักเรียนในจังหวัด เป็นผลให้กลุ่มผู้ขับรถรับส่งนักเรียน คณะครูและผู้ปกครองมีความรู้ความเข้าใจเกี่ยวกับความปลอดภัยของการใช้รถรับส่งนักเรียนเพิ่มขึ้นระดับหนึ่ง อีกทั้งมีรูปแบบการให้บริการที่หลากหลาย และมีโมเดลการจัดการ 3 ระดับ ได้แก่ ระดับตัวจังหวัด ระดับอำเภอและระดับตำบล โดยทำการศึกษาใน 5 อำเภอ (อำเภอเมืองและแหลมสิงห์ มะขาม แก่งหางแมว สอยดาว ท่าใหม่) ที่มีบริบทและระบบการจัดการรถรับส่งนักเรียนแตกต่างกัน ผลการศึกษา พบว่ากลไกสำคัญในการสร้างระบบการจัดการรถรับส่งนักเรียนที่ปลอดภัย คือ กลไกเครือข่ายรถรับส่งนักเรียนที่ดำเนินการในรูปแบบของคณะกรรมการในระดับอำเภอ รวมทั้งการจัดทำข้อเสนอเชิงนโยบายต่อผู้ว่าราชการจังหวัดและหัวหน้าส่วนราชการที่เกี่ยวข้องผ่าน ศปถ.จังหวัดเพื่อให้การจัดการรถรับส่งนักเรียนมีความยั่งยืน  

นอกจากนี้ ยังมีการสังเคราะห์และปรับปรุงชุดความรู้ที่เกี่ยวข้อง 2 เรื่อง คือ 

• คู่มือจัดทำมาตรฐานความปลอดภัยรถรับส่งนักเรียนในระดับพื้นที่ ตั้งแต่กระบวนการเริ่มต้นสรรหาคัดเลือกรถที่ปลอดภัยจนถึงการติดตามประเมินผลสำหรับโรงเรียน ประกอบด้วย คู่มือการจัดทำมาตรฐานการปฏิบัติร่วมกันในการพัฒนาเครือข่ายรถรับส่งนักเรียน เอกสารประกอบการใช้งาน เช่น ใบสมัครสมาชิกชมรมรถรับส่งนักเรียนและเครือข่ายรถรับส่งนักเรียน  เอกสารขอตรวจสภาพรถตามมาตรฐานจังหวัด แบบบันทึกการตรวจสอบรถที่ใช้ในการรับส่งนักเรียน แบบทะเบียนรถโรงเรียน แบบทะเบียนประวัติของพนักงานขับรถ/ผู้ควบคุมดูแลนักเรียน แบบบัญชีรายชื่อนักเรียนที่ใช้บริการ  ฯลฯ และคู่มือการจัดทำมาตรฐานความปลอดภัยของผู้ประกอบการรถรับส่งนักเรียนที่ปลอดภัย ประกอบด้วย 15 ข้อปฏิบัติ อาทิ ข้อปฏิบัติทั่วไปของผู้ขับรถและผู้ดูแลนักเรียน การตรวจสอบความพร้อมของรถก่อนรับส่งนักเรียน การเตรียมความพร้อมของคนขับรถก่อนปฏิบัติหน้าที่ ข้อปฏิบัติเมื่อพบข้อบกพร่องของรถหรือรถเสียระหว่างเดินทาง ข้อปฏิบัติระหว่างขับรถ ข้อปฏิบัติกรณีนักเรียนไม่มา-กลับด้วยรถโรงเรียน ข้อปฏิบัติต่อนักเรียน ผู้ปกครอง และชมรมรถรับส่งนักเรียน ฯลฯ
• คู่มือกระบวนการอบรมให้ความรู้รถรับส่งนักเรียนสำหรับเจ้าหน้าที่ขนส่งจังหวัดและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องสามารถใช้ทำงานในพื้นที่ ประกอบด้วยหลักสูตรและกิจกรรมต่างๆ เช่น การรู้จักเครื่องมือและอุปกรณ์ที่ใช้ในกรณีฉุกเฉิน วิธีการจัดการความเสี่ยงที่จะเกิดขึ้น ฯลฯ นอกจากนี้ มีการพัฒนาโครงสร้างและกลไกการจัดการรถรับส่งนักเรียน และบทบาทของหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง (ดังภาพ) 

ขณะเดียวกัน มีการศึกษาแนวทางการจัดสรรงบประมาณเพื่อการจัดการรถรับ-ส่งนักเรียนที่ปลอดภัย  ด้วยการรวบรวมและสังเคราะห์ข้อมูลด้านกฎหมาย กฎระเบียบและมาตรการต่างๆที่เกี่ยวข้องกับการลงทุนเพื่อความปลอดภัยในการเดินทางของนักเรียนทั้งจากต่างประเทศและประเทศไทย สัมภาษณ์หน่วยงานที่เกี่ยวข้องทั้งระดับนโยบาย (กระทรวงศึกษาธิการ และกรมส่งเสริมการปกครองท้องถิ่น) และระดับท้องถิ่น (โรงเรียนในสังกัด ศธ. และ อปท.) รวมทั้งกรณีศึกษากระบวนการใช้งบประมาณที่เกี่ยวกับรถรับส่งนักเรียนขององค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นใน 3 จังหวัด (อบจ.ปทุมธานี , อบต.แม่สลองนอก เชียงราย และเทศบาลนครหาดใหญ่ สงขลา) เพื่อพิจารณากระบวนการและกฎหมายที่ใช้ในการจัดทำงบประมาณสนับสนุนเรื่องรถรับส่งนักเรียน กระบวนการจัดซื้อจัดจ้างและวิธีการจัดบริการ พบว่า ระเบียบข้อกฎหมายยังไม่เอื้อให้ อปท.สามารถจัดบริการรถรับส่งนักเรียนได้ เพราะต้องเป็นภารกิจด้านสังคมสงเคราะห์ที่จัดให้กับกลุ่มเด็กยากจนหรือด้อยโอกาสเท่านั้น แต่ในทางปฏิบัติ มี อปท.ขนาดใหญ่ที่มีศักยภาพด้านการคลังสามารถจัดสรรงบประมาณเพื่อจัดการรถรับส่งนักเรียนให้เกิดความปลอดภัยได้ โดยมีวิธีการในการจัดบริการรถรับส่งนักเรียน ดังนี้ อบจ.ปทุมธานีจ้างเหมาบริการรถรับจ้างเอกชน (รถบัส) เพื่อรับส่งนักเรียนที่มีฐานะยากจนโดยไม่เก็บค่าบริการ และเก็บค่าบริการจากนักเรียนทั่วไปคนละ 400 บาทต่อเดือน  เทศบาลนครหาดใหญ่จัดซื้อรถมินิบัสเป็นครุภัณฑ์ของเทศบาลเพื่อใช้รับส่งนักเรียนที่สังกัดโรงเรียนในเขตรับผิดชอบของเทศบาล ขณะที่อบต.แม่สลองนอกมีข้อจำกัดด้านงบประมาณจึงจ้างเหมารถเอกชนรับส่งนักเรียนในศูนย์เด็กเล็กเท่านั้น ดังนั้น อปท.ที่มีศักยภาพในการจัดบริการ คือ อบจ.และเทศบาล ซึ่งสามารถจัดทำเป็นแผนงานโครงการเพื่อบรรจุไว้ในแผนพัฒนาท้องถิ่นให้สภาท้องถิ่นอนุมัติทั้งวิธีจัดซื้อรถเป็นครุภัณฑ์และการจ้างเหมารถโดยสารเอกชน โดยมีข้อเสนอเชิงนโยบายเพื่อให้ อปท.สามารถจัดการรถรับส่งนักเรียนที่ปลอดภัยและได้มาตรฐาน เช่น แก้ไขนิยามคำว่า “การศึกษา” ตามมาตรา 4 ให้หมายรวมถึง “การจัดบริการที่จำเป็นเพื่อให้นักเรียนสามารถเดินทางมาศึกษาเล่าเรียนยังสถานศึกษาหรือเข้าถึงการศึกษาได้อย่างสะดวกปลอดภัย” กระทรวงมหาดไทยกำหนดระเบียบข้อบังคับหรือคำสั่งการให้การจัดรถรับส่งนักเรียนเป็นภารกิจที่ อปท.สามารถกระทำได้โดยตรง มีความแน่นอนและเป็นมาตรฐานเดียวกัน สนับสนุนให้มีกลไกระดับท้องถิ่นในการกำหนดมาตรฐานความปลอดภัยรถรับส่งนักเรียนที่เหมาะสมกับบริบทของพื้นที่ เป็นต้น 

สำหรับคู่มือแนวทางการบริหารจัดการงบประมาณค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับการจัดการจราจร กรณีรถรับ-ส่งนักเรียนนั้น ศวปถ. สนับสนุนให้มีการเผยแพร่แนวทางปฏิบัติและบทเรียนการขับเคลื่อนการบริหารจัดการงบประมาณค่าใช้จ่าย เพื่อให้ อปท. นำไปปรับใช้ให้เหมาะสมกับบริบทพื้นที่และสภาพท้องถิ่น โดยประมวลกฎหมายระเบียบและหนังสือสั่งการที่เกี่ยวข้อง ขั้นตอนการจัดทำงบประมาณรายจ่ายของอปท. เพื่อให้สถานศึกษาในท้องถิ่นใช้จัดการรถรับส่งนักเรียน และตัวอย่างการเสนอโครงการขอใช้งบประมาณของ อปท.ในการจัดหารถรับส่งนักเรียน 2 รูปแบบ (วิธีจัดซื้อรถยนต์เป็นครุภัณฑ์ของ อปท. และวิธีจ้างเหมารถรับจ้างส่วนบุคคล)

ในส่วนของศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน (ศวปถ.) เองมีความพยายามผลักดันให้เกิดข้อเสนอเพื่อกำหนดมาตรฐานความปลอดภัยรถรับส่งนักเรียน (จากเหตุการณ์ที่มีนักเรียนชั้นเด็กเล็กของศูนย์พัฒนาเด็กเล็กจังหวัดนครศรีธรรมราชติดอยู่ภายในรถและเสียชีวิตเมื่อวันที่ 15 สิงหาคม 2563 ถือเป็นเด็กอายุ 2-7 ปีรายที่ 10 ที่ถูกลืมไว้ในรถรับส่งนักเรียนและรถส่วนบุคคลในช่วงปี 2555-2563)  ดังนี้ (1) กระทรวงศึกษาธิการและกรมส่งเสริมการปกครองท้องถิ่น รวมทั้งหน่วยงานที่กำกับดูแลสถานศึกษาทั้งรัฐและเอกชนต้องกำหนดแนวปฏิบัติและมีระบบตรวจสอบว่าสถานศึกษาได้ดำเนินการตามแนวทางที่กำหนดไว้อยู่ตลอด ทั้งข้อกำหนดให้มีระบบพี่เลี้ยงที่กำกับดูแลความปลอดภัยของนักเรียน พร้อมนับจำนวนเด็กที่ขึ้นลงให้ครบถ้วน มีระบบตรวจซ้ำจากสถานศึกษา กำหนดจุดจอดรับส่งและมีครูหรือเจ้าหน้าที่ขึ้นไปตรวจสอบ คัดเลือกคนขับรถรับส่งนักเรียนด้วยความรอบคอบและมีกระบวนการฝึกอบรมด้านความปลอดภัยอย่างต่อเนื่อง และอื่นๆ อาทิ  จัดหาเทคโนโลยีมาเสริมตามความพร้อมของสถานศึกษา เช่น ใช้บัตรแสกนการเข้าออกจากห้องเรียน จัดการที่จอดรถในร่ม (2) กรณีที่มีเหตุการณ์ลืมเด็ก ให้หน่วยงานที่กำกับดูแล ได้แก่ ศูนย์เฉพาะกิจคุ้มครองและช่วยเหลือเด็กนักเรียน (ฉกชน.) และ ศปถ.จังหวัดสอบสวนและประเมินระบบการดูแลว่ามีข้อบกพร่องในจุดใด พร้อมดำเนินการแก้ไข รวมทั้งมีระบบสุ่มตรวจว่าสถานศึกษาได้ปฏิบัติตามแนวทางที่กำหนดมากน้อยเพียงใด (3) ศปถ.ส่วนกลางและกรมส่งเสริมการปกครองท้องถิ่นจัดอบรมให้กับครูพี่เลี้ยงศูนย์พัฒนาเด็กเล็กและครูที่มีหน้าที่กำกับดูแลความปลอดภัยในการเดินทางของนักเรียนให้ทราบถึงความเสี่ยงและแนวปฏิบัติในเรื่องนี้ ให้หน่วยงานร่วมกันจัดทำแนวปฏิบัติในการป้องกันการลืมเด็ก โดยเฉพาะในช่วงเปิดเทอมใหม่ในแต่ละปีการศึกษา ในระยะยาวเสนอให้โรงเรียนสร้างเครือข่ายภาคีในพื้นที่เพื่อให้มีการจัดการความปลอดภัยรถรับส่งนักเรียนในทุกปัจจัยเสี่ยงตามที่ ศวปถ.ได้รวบรวมข้อมูลไว้ในคู่มือการจัดการรถรับส่งนักเรียนที่ปลอดภัย พร้อมทั้งประชาสัมพันธ์ให้ประชาชนรับทราบ 

2) มาตรฐานความปลอดภัยของรถโดยสารสาธารณะ มีงานศึกษาที่เกี่ยวข้อง ดังนี้ 

(1) มาตรฐานความปลอดภัยรถตู้โดยสารสาธารณะประจำทาง กรณีรถเก๋งซิ่งชนรถตู้สาธารณะบรทุกผู้โดยสารจากมหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์​ศูนย์รังสิตบนทางด่วนโทลล์เวย์เมื่อวันที่ 27 ธันวาคม 2553 ทำให้เสียชีวิตในที่เกิดเหตุทันที 9 รายและบาดเจ็บ 6 ราย สาเหตุสำคัญคือ รถตู้ไม่มีการติดตั้งเข็มขัดนิรภัย และจากสถิติการเกิดอุบัติเหตุรถตู้ทั่วประเทศในช่วงเดือนมกราคมถึงสิงหาคม 2558 จำนวน 76 ครั้ง มีผู้บาดเจ็บ 668 ราย และเสียชีวิต 60 ราย ทำให้ต้องมีการกำหนดมาตรฐานความปลอดภัยรถตู้โดยสารสาธารณะประจำทาง ในที่นี้คือ บริษัท SWP ออโต้เซอร์วิส จำกัด ซึ่งให้บริการแก่นักเรียน นักศึกษา คณาจารย์และประชาชนทั่วไปใน 3 จุดจอด รวม 85 คัน โดยต้องเร่งปรับปรุงคุณภาพ ดังนี้ 1) การคัดเลือกผู้ประกอบการ  ต้องกำหนดจุดขึ้นรถภายในมหาวิทยาลัยเพื่อตรวจสอบสภาพรถและพนักงานก่อนวิ่งแบบไม่แจ้งให้ทราบล่วงหน้า มีการประเมินคุณภาพรถเป็นประจำทุก 3 เดือนเพื่อต่อสัญญารถตู้ทุก 2 ปี และเปิดโอกาสให้ผู้ประกอบการรายอื่นๆยื่นประมูลได้ถ้ามีคุณภาพมาตรฐานความปลอดภัยที่ดีกว่าเดิม กำหนดเรื่องความปลอดภัยในการเดินทางเป็นตัวชี้วัดคุณภาพของมหาวิทยาลัยเพื่อให้มีการติดตามสม่ำเสมอ ไม่จอดรับรายทาง ไม่นั่งเกินจำนวนที่กำหนด มีประกันภัยภาคบังคับและภาคสมัครใจ 2) ความปลอดภัยของพนักงานขับรถ จำกัดความเร็วที่ 100 กม./ชม. ผ่าน GPS ถ้าเกินสัญญาณจะดังในห้องโดยสารและแจ้งเตือนห้องควบคุม ส่งผลให้เฉลี่ยขับได้ไม่เกิน 10 เที่ยวต่อวันเท่านั้น พนักงานขับรถต้องแต่งกายสุภาพ ใช้อุปกรณ์เสริมขณะขับและใช้เมื่อจำเป็นเท่านั้น ตรวจสารเสพติดทุกปี และตรวจแอลกอฮอล์ทุกครั้งก่อนขับรถ กำหนดบทลงโทษเพิ่มขึ้นตามลำดับ ถ้ากระทำผิดซ้ำลงโทษด้วยการตักเตือน หยุดวิ่ง จนถึงไล่ออก และต้องรายงานมหาวิทยาลัยทุกครั้ง 3) ความปลอดภัยด้านตัวรถ ติดตั้งระบบความปลอดภัย เข็มขัดนิรภัยทุกที่นั่ง ระบบ GPS แบบ real time ควบคุมความเร็วได้ทันที พร้อมถังดับเพลิง ติดตั้งลำโพงแจ้งรัดเข็มขัดก่อนออกรถ ถ้าไม่คาด รถก็ไม่ออกเด็ดขาด รถที่ให้บริการต้องผ่านการตรวจสอบสภาพความปลอดภัยตามมาตรฐานที่กำหนดจากกรมการขนส่งทางบกและมหาวิทยาลัย ติดตั้งชื่อเจ้าของรถ หมายเลขทะเบียน เส้นทางวิ่งเพื่อเป็นข้อมูลแก่ผู้โดยสาร 

(2) มาตรฐานด้านความปลอดภัยของรถในระบบรถโดยสารประจำทาง : การกำหนดมาตรฐานการบังคับใช้และการตรวจสอบ แม้ว่ารถโดยสารประจำทางเป็นรูปแบบการเดินทางที่สำคัญของประชาชน แต่รถโดยสารประจำทางบางส่วนมีสภาพทรุดโทรมและมีมาตรฐานความปลอดภัยไม่เป็นไปตามที่กำหนด ทำให้เกิดอุบัติเหตุหลายครั้งและความสูญเสียจากการเสียชีวิตและบาดเจ็บเป็นจำนวนมาก สาเหตุของปัญหามาตรฐานความปลอดภัยของรถโดยสารประจำทางมีหลายสาเหตุ เช่น กำหนดมาตรฐานไม่ดีพอ มีการดัดแปลงรถทำให้มาตรฐานความปลอดภัยด้อยลง มีการตรวจสภาพการใช้งานและบำรุงรักษาไม่ดีพอ ฯลฯ แม้ว่าจะมีการกำหนดหลักเกณฑ์และเงื่อนไขความปลอดภัยรถโดยสารประจำทางก็ตาม แต่ด้วยข้อจำกัดบางประการ เช่น จำนวนบุคลากรรัฐมีจำกัด ต้นทุนประกอบการขนส่งรถโดยสารมีแนวโน้มเพิ่มขึ้น ขณะที่อัตราค่าโดยสารถูกควบคุมเพราะเป็นบริการสาธารณะ ทำให้การกำกับดูแลให้เป็นไปตามข้อกำหนดต่างๆเป็นไปได้ยาก ในการนี้ สสส. ศวปถ. และ มสช. ได้ให้การสนับสนุนการศึกษาวิจัยเพื่อทำการเปรียบเทียบมาตรฐานด้านความปลอดภัยของรถโดยสารประจำทางกับต่างประเทศ เพื่อหาแนวทางในการปรับปรุงการกำกับดูแลมาตรฐานความปลอดภัยการให้บริการรถโดยสารประจำทาง ผลของการศึกษาพบประเด็นสำคัญ ดังนี้

• โครงสร้างการประกอบการขนส่งของรถโดยสารประจำทาง พบว่า จำนวนรถโดยสารสะสมมีอัตราขยายตัวสูงกว่าอัตราการขยายตัวของใบอนุญาตประกอบการขนส่งรถโดยสารเป็นอย่างมาก แต่ต้นทุนเฉลี่ยของการประกอบการยังสูงอยู่ จากการสำรวจข้อมูลของสำนักงานสถิติแห่งชาติในปี 2551 แสดงให้เห็นว่าผู้ประกอบการขนส่งรถโดยสารประจำทางเกินกว่าครึ่งได้รับสิทธิ แต่ไม่ได้เดินรถด้วยตนเอง มีรายได้หลักจากสิทธิการเข้าร่วมเดินรถและไม่ต้องรับผลเสี่ยงจากการประกอบการ ขณะที่ผู้ประกอบการรถร่วมส่วนใหญ่เป็นผู้ประกอบการรายย่อยที่มีรถเพียง 1 คัน ในส่วนของบุคลากร ส่วนใหญ่เป็นพนักงานขับรถและพนักงานติดรถ แต่ช่างเครื่องและพนักงานซ่อมรถมีสัดส่วนน้อยมากเฉลี่ยร้อยละ 3.26 ของบุคลากรทั้งหมด
• การเกิดอุบัติเหตุของรถโดยสารประจำทางยังไม่มีการเก็บรวบรวมข้อมูลอย่างเป็นระบบและต่อเนื่อง อีกทั้งยังไม่สามารถจำแนกการเกิดอุบัติเหตุตามมาตรฐานรถได้
• มาตรฐานความปลอดภัยของระบบในรถโดยสารประจำทาง ประเทศไทยได้นำข้อกำหนดด้านความปลอดภัยของตัวรถโดยสารขนาดใหญ่ (UNECE) มาเป็นแนวทางในการกำกับดูแลรถประจำทางให้มีความปลอดภัยเพิ่มขึ้น ซึ่งจะต้องมีการทดสอบอุปกรณ์และส่วนควบของยานพาหนะของผู้ผลิตที่ทำให้เกิดต้นทุนในการทดสอบขึ้น
• กลไกการตรวจสอบสภาพความปลอดภัยของตัวรถ มีกรมการขนส่งทางบกเป็นผู้รับผิดชอบทั้งการกำหนดมาตรฐานยานพาหนะ การตรวจสอบมาตรฐาน การตรวจสอบการใช้งานและบำรุงรักษายานพาหนะ โดยมีอำนาจ 3 ส่วน คือ การตรวจสภาพตามระยะเวลา (ทุก 6 เดือน) การตรวจสภาพแบบเรียกตรวจขณะเดินรถ และการตรวจสถานที่ของสถานประกอบการ/สถานที่บำรุงรักษา อย่างไรก็ดี ควรพิจารณาคาบเวลาที่เหมาะสมระหว่างรถประเภทต่างๆ และรถอายุต่างๆ พัฒนากลไกการตรวจสภาพขณะเดินรถให้เชื่อมโยงกับสภาพตามคาบเวลา และพัฒนาแนวทางการเชื่อมโยงการตรวจสภาพและการให้ใบอนุญาตประกอบการ
• การบริหารจัดการด้านความปลอดภัยของตัวรถโดยสารประจำทาง พิจารณาจากปัจจัย         4 ด้าน ได้แก่ หลักการจัดการ ผลิตภาพของบุคลากร สมรรถนะของรถโดยสารและเครื่องมือ ความสามารถในการบำรุงรักษาและซ่อมบำรุงของผู้ประกอบการ ซึ่งพบว่า กิจการขนาดใหญ่มีการจัดการปัจจัยดังกล่าวได้ดีกว่าเมื่อเทียบกับผู้ประกอบการรายย่อย/กิจการขนาดเล็ก เช่น การบันทึกข้อมูลการจัดการซ่อมบำรุงอย่างเป็นระบบ  การปฏิบัติตามข้อกำหนดของกรมการขนส่งทางบก ฯลฯ
• ข้อเสนอเชิงนโยบาย 5 ด้าน ได้แก่ (1) มาตรฐานของตัวรถ เช่น สร้างกลไกกำกับดูแลผู้ประกอบการที่ต่อเติมตัวถังรถโดยสาร พัฒนาเครื่องมือทดสอบ ใช้เทคโนโลยีสารสนเทศในการติดตาม ลดภาษีนำเข้ารถโดยสารใหม่ทั้งคัน ฯลฯ (2) การตรวจสภาพรถ นำแนวทางมาตรฐานความปลอดภัยที่เป็นมาตรฐานสากลมาประยุกต์ใช้ (3) ความพร้อมของยานพาหนะ เช่น สุ่มตรวจสภาพรถขณะให้บริการ ตั้งสถาบันพัฒนาบุคลากรด้านการขนส่งเพื่อฝึกอบรมเทคนิคต่างๆ (4) การบังคับใช้กฎหมายที่เกี่ยวข้อง เช่น สร้างภาคีเครือข่ายด้านความปลอดภัย มีบทลงโทษชัดเจนตามระดับขั้น  และ (5) ความเชื่อมโยงของหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง เช่น ภาครัฐควรพัฒนา Application ในการบันทึกข้อมูลด้านการประกอบการรถโดยสาร  ติดตามการยื่นแผนธุรกิจเพื่อยื่นขอใบอนุญาตและมีดัชนีด้านความปลอดภัยเป็นหลักเกณฑ์ในการพิจารณาให้ใบอนุญาตประกอบการ สร้างองค์ความรู้ทางด้านเทคนิคให้เจ้าหน้าที่ตำรวจในการสืบสวนอุบัติเหตุทางถนน ฯลฯ โดยกำหนดผู้ที่เกี่ยวข้องกับความรับผิดชอบต่อความเสียหายที่เกิดขึ้นจากอุบัติเหตุรถโดยสารประจำทางดังตารางข้างล่าง

(3) การพิจารณาความปลอดภัยของรถตู้โดยสาร นำเสนอสถิติการเกิดอุบัติเหตุ จำนวนผู้บาดเจ็บและเสียชีวิตของรถตู้ (มค.- พย. 2559) ทั้งยอดรวมและเฉลี่ยรายเดือน ซึ่งสาเหตุส่วนใหญ่เกิดจากความประมาทในการขับรถ ความรุนแรงของการบาดเจ็บและเสียชีวิตส่วนใหญ่เกิดจากการดัดแปลงรถทีไม่เหมาะสมกับการบรรทุกผู้โดยสาร ดังนั้น ผู้ใช้บริการควรพิจารณาตั้งแต่ก่อนรับบริการและขณะรับบริการ เช่น สังเกตภายนอกและภายในตัวรถว่ามีอุปกรณ์ที่ปลอดภัย คาดเข็มขัดนิรภัย จดจำชื่อผู้ประกอบการหรือบริษัทที่ให้บริการ ขึ้นลงที่จุดจอดตามที่กำหนดเท่านั้น ไม่นั่งรถที่บรรทุกผู้โดยสารเกิน ฯลฯ โดยมีข้อเสนอแนะสำหรับประชาชน คือ เลี่ยงรถตู้จอดนอกป้าย เก็บบัตรโดยสารไว้ใช้เป็นหลักฐานเอาผิดกับผู้ประกอบการที่ทำผิดกฎหมาย สภาพนอกรถที่เสียหายหรือดัดแปลงอาจทำให้การขับขี่ไม่ปลอดภัย รถตู้ป้ายดำหรือรถตู้ที่ขาดการชำระภาษีเป็นรถตู้ที่ขาดการตรวจสอบความปลอดภัย ควรบันทึกเบอร์โทรและแจ้งเจ้าหน้าที่เมื่อพบพฤติกรรมการขับขี่ที่ไม่ปลอดภัย (ศูนย์คุ้มครองผู้โดยสารสาธารณะ 1584 แจ้งร้องทุกข์เกี่ยวกับรถโดยสารของ บขส. และรถร่วมบริการ โทร 1508) ส่วนข้อเสนอแนะเชิงนโยบาย คือ รัฐควรเข้มงวดจดทะเบียนรถและตรวจสอบสภาพรถเพื่อเพิ่มความปลอดภัย เพิ่มการบันทึกพฤติกรรมขับขี่ที่อันตรายของพนักงานขับรถเพื่อลงโทษผู้มีความผิดซ้ำซาก รัฐควรสนับสนุนเรื่องการเงินเพื่อเพิ่มความสามารถของผู้ประกอบการในการลงทุนด้านความปลอดภัย

(4) การประเมินคุณภาพการให้บริการและความปลอดภัยของระบบรถโดยสารสาธารณะ เป็นงานวิจัยที่มุ่งศึกษาแนวทางการเพิ่มสัดส่วนในการใช้บริการรถโดยสารสาธารณะอย่างยั่งยืน การยกระดับคุณภาพและมาตรฐานของการให้บริการ และจัดทำข้อเสนอเชิงนโยบาย โดยมีผลการวิจัยที่สำคัญจาก 3 โครงการย่อย ดังนี้

ส่วนที่ 1 การประเมินผลและติดตามผลของนโยบายด้านรถโดยสารสาธารณะ

• โครงสร้างการประกอบการและมาตรฐานของรถโดยสารสาธารณะ พรบ.การขนส่งทางบกแบ่งรถโดยสารออกเป็น 7 มาตรฐาน จำนวนรถโดยสารประจำทางมีแนวโน้มลดลง ขณะที่รถโดยสารไม่ประจำทางที่จดทะเบียนกลับเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง การให้บริการส่วนใหญ่โดยผู้ประกอบการเอกชน ยกเว้นในเขต กทม.และปริมณฑลให้บริการโดย ขสมก. และในพื้นที่ระหว่างจังหวัดให้บริการโดย บขส.  มีผู้ประกอบการเอกชนร่วมวิ่งในเส้นทางที่ ขสมก.และบขส.ได้รับใบอนุญาต ทั้งนี้ การประกอบการของเอกชนมักมีลักษณะเป็นผู้ประกอบการรายย่อยมีรถโดยสารเพียง 0-1 คัน เนื่องจากผู้ประกอบการส่วนใหญ่ถือสิทธิ์ใบอนุญาตประกอบการขนส่งแต่ไม่ได้เดินรถเอง ซึ่งเป็นช่องโหว่ในการกำกับดูแลผู้ประกอบการให้ปฏิบัติตามแผนและข้อเสนอประกอบคำขอที่ยื่นต่อกรมการขนส่งทางบก  
• สหภาพยุโรปมีข้อตกลงด้านการกำหนดมาตรฐานความปลอดภัย (United Nation Economic Cooperation for Europe : UNECE) ระบุข้อกำหนดมาตรฐานทางเทคนิคที่ให้ความสำคัญกับการรับรองมาตรฐานความแข็งแรงของโครงสร้างและอุปกรณ์ส่วนควบ ซึ่งประเทศไทยได้เข้าร่วมข้อตกลงเมื่อปี 1958 และเลือกมาตรฐานเข็มขัดนิรภัยและการทดสอบพื้นเอียงมาบังคับใช้ รวมทั้งมาตรฐานอื่นๆ ได้แก่ ขนาดสัดส่วนของรถโดยสาร ข้อกำหนดประตูทางขึ้นลงและประตูฉุกเฉิน อุปกรณ์นิรภัยในรถ และการตรวจสภาพรถ
• ประเภทของรถโดยสารสาธารณะที่เกิดอุบัติเหตุมากที่สุดคือรถตู้  ขณะที่ผู้โดยสารรถร่วมบริการของผู้ประกอบการเอกชนมีความเสี่ยงที่จะเสียชีวิตมากกว่าผู้โดยสารของ บขส.ถึง 13 เท่า ปัจจัยด้านผู้ขับขี่และสภาพยานพาหนะเป็นปัจจัยที่ส่งผลให้เกิดอุบัติเหตุมากที่สุด ภาครัฐจึงต้องบังคับใช้กฎหมายที่เกี่ยวข้องกับผู้ขับขี่อย่างเข้มงวด เช่น ตรวจจับความเร็ว ตรวจจับผู้ที่เมาแล้วขับ ฯลฯ รวมทั้งมีระบบกำกับดูแลตรวจสภาพรถโดยสารของผู้ประกอบการเอกชนให้มีความปลอดภัย
• รูปแบบการประกันภัยเพื่อเยียวยาผู้ประสบอุบัติเหตุรถโดยสารสาธารณะยังมีข้อบกพร่องหลายประการ ทำให้การชดเชยเยียวยาไม่เป็นธรรม เช่น วงเงินคุ้มครองต่ำเกินไป การชดเชยค่ารักษาพยาบาลที่ต้องรอการพิสูจน์ความถูกผิด ผู้เสียหายขาดความรู้ด้านกฎหมายและขาดช่องทางในการเจรจาต่อรอง ฯลฯ ภาครัฐจึงควรเพิ่มวงเงินคุ้มครอง แยกวงเงินชดเชยกับค่ารักษาพยาบาล สร้างกลไกการชดเชยค่าเสียหายที่ใช้เวลาสั้นลง และสร้างระบบร่วมรับผิดชองผู้ประกอบการที่เกิดอุบัติเหตุ
• การประเมินคุณภาพบริการและความปลอดภัยของรถโดยสารสาธารณะ โดยรวมพบว่า ความปลอดภัยไม่ใช่เหตุผลสำคัญที่ทำให้กลุ่มตัวอย่างตัดสินใจเลือกใช้บริการ ขณะที่การให้บริการของรถโดยสารสาธารณะที่เดินทางระหว่างจังหวัดอยู่ในเกณฑ์ที่ดีกว่าการเดินทางภายในจังหวัด ทั้งสภาพรถ มารยาทและการขับขี่ของพนักงานขับรถ และอุปกรณ์นิรภัย ทั้งนี้ มีการศึกษารถตู้โดยสารประจำทางและรถโดยสารไม่ประจำทางถึงสถานการณ์การเกิดอุบัติเหตุ โครงสร้างการประกอบการ จุดอ่อนของกลไกการกำกับดูแล และจัดทำข้อเสนอเชิงนโยบายที่เกี่ยวข้องด้วย

ส่วนที่ 2 การเข้าถึงระบบรถโดยสารสาธารณะ ประกอบด้วย 1) การพัฒนาจุดจอดรถประจำทางที่ให้ผู้โดยสารเข้าถึงได้สะดวก มีความปลอดภัยทั้งจากอุบัติเหตุและอาชญากรรม มีสิ่งอำนวยความสะดวกที่เหมาะสมกับขนาดและความต้องการของผู้โดยสาร 2) บทบาทของสถานีขนส่ง การออกแบบเชิงพื้นที่และโครงสร้างพื้นฐานต้องคำนึงถึงประสิทธิภาพและข้อจำกัดของพื้นที่ ความต้องการของประชากร ความสะดวกสบายและความปลอดภัยในการใช้งาน มีการออกแบบเพื่อคนทั้งมวลทุกกลุ่มทั้งผู้สูงอายุและผู้พิการ การกำหนดตำแหน่งที่ตั้งต้องคำนึงถึงต้นทุนของผู้โดยสารและผู้ประกอบการ การมีระบบขนส่งสาธารณะที่เชื่อมต่อสถานีขนส่งกับเมือง 

ส่วนที่ 3 การมีส่วนร่วมของประชาชน/องค์กร/ท้องถิ่น พบว่า การมีส่วนร่วมของประชาชนและ อปท.ยังมีน้อยมาก หน่วยงานหลักที่กำหนดนโยบายการให้บริการและราคา คือ คณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกกลาง และกรมการขนส่งทางบก ขณะที่บทบาทของท้องถิ่นจำกัดอยู่เพียงคณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกจังหวัด และในทางกฎหมาย ขสมก. มีสิทธิ์ที่จะได้รับเงินอุดหนุนบริการรถโดยสารประจำทางเท่านั้น อย่างไรก็ดี อปท.บางแห่งได้เริ่มจัดบริการรถโดยสารประจำทางจากงบประมาณของท้องถิ่น ยกตัวอย่างรถโพถ้องของ อบจ.ภูเก็ต ดังนั้น จึงควรเพิ่มบทบาทของท้องถิ่น โดยการแก้ไขกฎหมายว่าด้วยการขนส่งทางบก ปฏิรูปโครงสร้างการบริการและการประกอบการรถโดยสารประจำทางในระดับจังหวัดให้สอดคล้องกับความต้องการมากขึ้น แก้ไขกฎหมายให้ อปท.สามารถบริหารจัดการและอาจใช้สัดส่วนของภาษีล้อเลื่อนประจำปีของจังหวัดนั้นๆมาเป็นเงินอุดหนุนบริการรถโดยสารประจำทาง 

(5) การส่งเสริมสนับสนุนสิทธิผู้ใช้บริการรถโดยสารสาธารณะ  มูลนิธิเพื่อผู้บริโภคเห็นว่าการลดปัญหาอุบัติเหตุรถโดยสารอย่างมีประสิทธิผลจำเป็นต้องทำให้ผู้ใช้บริการรับรู้ถึงสิทธิของตนเองและเข้าไปมีส่วนร่วมในการแก้ปัญหาดังกล่าว รวมทั้งมีข้อมูลที่จำเป็นเพื่อเลือกใช้บริการรถโดยสารสาธารณะที่ได้มาตรฐานด้านความปลอดภัย ขณะที่ผู้ประกอบการและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องต้องให้ความสำคัญกับสิทธิและความปลอดภัยของผู้ใช้บริการเป็นที่ตั้ง หากเกิดการละเมิดสิทธิจะต้องมีกระบวนการให้ความช่วยเหลือทางด้านกฎหมายเพื่อให้ผู้ใช้บริการหรือทายาทได้รับการเยียวยาในความเสียหายที่เกิดขึ้นจากผู้ให้บริการและหน่วยงานกำกับดูแลอย่างรวดเร็วและเป็นธรรม เพื่อส่งผลให้เกิดการยกระดับคุณภาพบริการโดยเฉพาะด้านความปลอดภัยเข้าสู่มาตรฐานสากลอย่างจริงจัง โดยมูลนิธิดำเนินการตั้งแต่เดือนมีนาคม 2522 ถึงกุมภาพันธ์ 2554 ภายใต้การสนับสนุนจาก สสส. หลังจากนั้นได้มีการประเมินผลโครงการฯ ในประเด็นดังนี้

• การเปลี่ยนแปลงความรู้ความเข้าใจและความตื่นตัวของผู้ใช้บริการ จากการเผยแพร่ความรู้ผ่านสื่อต่างๆ อาทิ หนังสือ แผ่นพับ ชุดคู่มือ เอกสารกรณีศึกษาการละเมิดสิทธิ สปอตวิทยุผ่านสื่อชุมชน คลิปรณรงค์ เว็บไซต์ www.consumerthai.com การจัดเวทีสภาผู้บริโภคใน 5 ภูมิภาค การทำหนังสือแจ้งสิทธิไปยังผู้ประสบภัยจากรถโดยตรง ฯลฯ พบว่า กลุ่มเป้าหมายหลักที่อยู่ในเครือข่ายคุ้มครองสิทธิผู้บริโภคมีความรู้ความเข้าใจและตื่นตัวมากขึ้น ส่วนกลุ่มเป้าหมายที่เป็นผู้ประสบเหตุและได้รับการแจ้งสิทธิโดยตรงสะท้อนว่าไม่เคยมีความรู้ในเรื่องสิทธิของผู้ใช้บริการมาก่อน โดยเฉพาะคนที่อยู่ในชนบทหรือกลุ่มคนหาเช้ากินค่ำ ทั้งนี้ สื่อที่ใช้ยังมีลักษณะสื่อสารทางเดียวและสื่อในโรงพยาบาลยังไม่เพียงพอ จำเป็นต้องยกระดับการรณรงค์เชิงรุกและสร้างความตระหนักของสังคมได้  
• ประสิทธิภาพของช่องทางในการให้ความช่วยเหลือที่รวดเร็วและเป็นธรรม โครงการฯได้สร้างระบบร้องเรียน และระบบการชดเชยเยียวยา เพื่อเป็นช่องทางให้ความช่วยเหลือ ซึ่งพบว่า ระบบร้องเรียนใช้กลไกศูนย์พิทักษ์สิทธิผู้บริโภคทั้งส่วนกลางและส่วนภูมิภาครับเรื่องร้องเรียน รวมถึงการร้องเรียนทางจดหมาย/โทรศัพท์/เว็บไซต์ของมูลนิธิเพื่อผู้บริโภค รวมทั้งประชาสัมพันธ์ให้ร้องเรียนผ่านสายด่วน 1584 ศูนย์คุ้มครองผู้โดยสารสาธารณะ และ 1490 สายด่วน บขส. ส่วนระบบการชดเชยเยียวยามีการจัดตั้งศูนย์ทนายความอาสาที่สำนักงานส่วนกลาง เพื่อรับทำคดีและกระบวนการทางศาลให้กับผู้เสียหาย ในแต่ละคดีใช้เวลาไม่เท่ากัน ส่วนใหญ่พอใจกับผลการตัดสินคดีและคิดว่าได้รับความเป็นธรรม  จึงควรสนับสนุนให้ผู้ประสบภัยจากรถโดยสารสาธารณะมีช่องทางในการฟ้องร้องเพื่อเป็นการยกระดับมาตรฐานการคุ้มครองผู้บริโภคและมาตรการความปลอดภัยของรถโดยสารสาธารณะ รวมทั้งมีสื่อให้ความรู้ประชาชนหรือจัดอบรมให้ผู้นำชุมชนเข้าใจสิทธิของผู้ใช้บริการ ทั้งนี้ กลไกศูนย์ทนายอาสาส่งผลให้ผู้ประกอบการมีการปรับตัวและยอมรับในระบบชดเชยเยียวยามากขึ้น แม้ว่าจะยังไม่สามารถเข้าสู่การวางเป็นมาตรฐานได้
• ความเข้มแข็งของเครือข่ายในการปกป้องสิทธิผู้ใช้บริการ พบว่า ศูนย์พิทักษ์สิทธิผู้บริโภคมีการพัฒนาความรู้เรื่องสิทธิของผู้ใช้บริการรถโดยสารสาธารณะและมีประสบการณ์จากการปฏิบัติจริงจากบทเรียนการทำงานของศูนย์ทนายอาสา ขณะที่ศูนย์คุ้มครองสิทธิผู้บริโภค 5 ภูมิภาคเน้นการให้ข้อมูลข่าวสาร จัดเวทีรณรงค์ให้ความรู้แก่ผู้บริโภคและรับเรื่องร้องเรียน แต่ยังขาดการสื่อสารข้อมูลที่เป็นระบบและมีข้อจำกัดด้านงบประมาณในการขับเคลื่อนงาน นอกจากนี้ โครงการฯ มีการประสานงานกับหน่วยงานวิชาการ เช่น มูลนิธิสาธารณสุขแห่งชาติ TDRI และองค์กรภาคประชาสังคม แต่ยังเป็นความร่วมมือในเชิงกิจกรรมมากกว่าเชิงยุทธศาสตร์
• สัมฤทธิผลของกระบวนการทางนโยบายและมาตรการในการปรับปรุงระบบบริการ พบว่า มีการสังเคราะห์ความรู้เพื่อใช้ในการกำหนดทิศทางการทำงานคุ้มครองผู้บริโภค เช่น แนวทางการเรียกร้องค่าเสียหายที่เป็นธรรม ฯลฯ การประมวลข้อมูลเพื่อเผยแพร่สู่สาธารณะ เช่น คู่มือการฟ้องคดีสำหรับประชาชน ฯลฯ การจัดทำโพลสำรวจคุณภาพการให้บริการของรถโดยสารสาธารณะที่วิ่งระหว่างกทม.-ต่างจังหวัด การพัฒนาข้อเสนอต่อนโยบายความปลอดภัยรถโดยสารสาธารณะจากเวทีสภาผู้บริโภคและสมัชชาผู้บริโภค การมีผู้แทนมูลนิธิเพื่อผู้บริโภคอยู่ในคณะกรรมการรับรองมาตรฐานคุณภาพบริการรถโดยสารสาธารณะของกรมการขนส่งทางบก ฯลฯ ขณะเดียวกัน มีการปรับปรุงระบบบริการที่มีมาตรฐานของบริษัทให้บริการมากขึ้น เช่น การยื่นขอตรวจสภาพรถ 

สำหรับข้อเสนอแนะ คือ (1) การพัฒนาคุณภาพของระบบการคุ้มครองสิทธิผู้ใช้บริการรถโดยสารสาธารณะ โดยการมีส่วนร่วมของผู้ใช้บริการ เน้นการสร้างระบบการป้องกันและเฝ้าระวังมากขึ้น ผลักดันให้เกิดการเปลี่ยนแปลงเชิงนโยบายและเชิงปฏิบัติในทุกระดับ เช่น ให้มีเข็มขัดนิรภัย พัฒนาระบบบริการในสถานีขนส่ง ผลักดันกองทุนคุ้มครองสิทธิผู้บริโภค ฯลฯ ประสานความร่วมมือกับหน่วยงานวิชาการและภาคประชาสังคม เช่น เครือข่ายลดอุบัติเหตุ ฯลฯ พัฒนาข้อมูลและองค์ความรู้เพื่อใช้ในการสื่อสารสาธารณะและขับเคลื่อนกลไกคุ้มครองผู้บริโภค  (2) เสริมสร้างความเข้มแข็งของกลไกการขับเคลื่อนงาน ทั้งกลไกระดับภาค การสร้างแกนนำ เครือข่ายในภูมิภาค และอาสาสมัครในการติดตามเฝ้าระวัง

(6) การเสริมพลังผู้บริโภคและผู้ประกอบการเพื่อรถโดยสารปลอดภัย  มูลนิธิเพื่อผู้บริโภคได้จัดทำโครงการนี้ในช่วงเดือนตุลาคม 2556 ถึงพฤษภาคม 2559 โดยออกแบบให้ศูนย์คุ้มครองผู้บริโภคและเครือข่ายในภูมิภาคพัฒนาบทบาทงานคุ้มครองผู้บริโภคในระดับพื้นที่ จังหวัดและระดับภาค และมีการอบรม ศึกษาดูงานและกระบวนการเรียนรู้อื่นๆ เพื่อให้ศูนย์คุ้มครองผู้บริโภคระดับจังหวัดสามารถคุ้มครองผู้ใช้บริการรถโดยสารสาธารณะได้อย่างมีประสิทธิภาพ โดยมีพื้นที่ดำเนินงานในภาคเหนือ (จังหวัดพะเยา เชียงราย เชียงใหม่ พิจิตร และแม่ฮ่องสอน) ภาคตะวันออกเฉียงเหนือ (จังหวัดขอนแก่น สุรินทร์ เลย ศรีสะเกษ นครราชสีมา ยโสธร ร้อยเอ็ด  หนองบัวลำภู บุรีรัมย์ อุบลราชธานี อำนาจเจริญ) ภาคตะวันตก (จังหวัดกาญจนบุรี ประจวบคีรีขันธ์ สุพรรณบุรี) ภาคกลาง (จังหวัดพระนครศรีอยุธยา อ่างทอง สิงห์บุรีและสระบุรี) ภาคใต้ (จังหวัดสุราษฎร์ธานี กระบี่ พังงา ภูเก็ต ระนอง นครศรีธรรมราช สงขลา ตรัง พัทลุง สตูล ยะลา ปัตตานี นราธิวาส) ผลการประเมิน พบว่า โครงการฯได้สร้างให้องค์กรและเครือข่ายผู้บริโภคใน 5 ภูมิภาคมีบทบาทในการสร้างระบบเฝ้าระวังในหลากหลายรูปแบบ รับเรื่องร้องเรียนเพื่อคุ้มครองสิทธิผู้ใช้บริการรถโดยสารปลอดภัย ให้ความช่วยเหลือผู้ประสบภัยให้ได้รับการชดเชยเยียวยา และประสานความร่วมมือกับหน่วยงานต่างๆ เพื่อการเปลี่ยนแปลงเชิงนโยบาย ซึ่งนำไปสู่นโยบายเรื่องรัดเข็มขัดนิรภัย ห้ามบรรทุกเกินและการขับรถเร็ว ส่งผลให้เกิดการเปลี่ยนแปลง เช่น รถตู้ที่บรรทุกผู้โดยสารเกินมีน้อยลง มีการติดตั้งอุปกรณ์เพื่อความปลอดภัยในรถโดยสาร ฯลฯ นโยบายที่มีการเปลี่ยนแปลงอย่างชัดเจน คือ การเพิ่มค่ารักษาพยาบาลและค่าชดเชยสินไหมในกรณีเกิดอุบัติเหตุ และนโยบายการติด GPS ในรถโดยสารสาธารณะที่กำหนดให้ต้องติดภายในปี 2560 

ขณะเดียวกัน นโยบายในระดับท้องถิ่นให้ความสำคัญกับเรื่องมาตรฐานการเช่าเหมารถและการทำสัญญา รวมทั้งเรื่องมาตรฐานความปลอดภัยของรถโดยสารสาธารณะ ยกตัวอย่าง อบต.ในอำเภอแม่ใจ จังหวัดพะเยามีการทำ พ.ร.บ.คุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถให้กับรถ อบต.ทุกคัน หรืออบต.ตากูก จังหวัดสุรินทร์มีการพัฒนาชุดความรู้มาตรฐานการเช่าเหมารถโดยสารไม่ประจำทางให้ปลอดภัย นอกจากนี้ ยังมีนโยบายเกี่ยวกับรถรับส่งนักเรียนและการเช่าเหมารถทัศนาจรของโรงเรียนด้วย ในส่วนของผู้ประกอบการ พบว่า เข้ามามีบทบาทร่วมแก้ไขปัญหาและสร้างความปลอดภัยให้กับรถโดยสารมากขึ้น แต่ยังอยู่ในระยะเริ่มต้นและต้องการการพัฒนาให้ชัดเจนขึ้น

(7) การสร้างความเข้มแข็งเครือข่ายความปลอดภัยทางถนนเพื่อรถโดยสารสาธารณะปลอดภัย โครงการนี้ดำเนินงานตั้งแต่เดือนตุลาคม 2559 ถึงมกราคม 2562 ในลักษณะเครือข่ายรวม 7 โครงการย่อย โดยมีโครงการในส่วนกลางที่ดำเนินงานโดยมูลนิธิเพื่อผู้บริโภค และโครงการในส่วนภูมิภาคอีก 6 โครงการ รวมพื้นที่เป้าหมาย 32 จังหวัด ผลการประเมินมีประเด็นดังนี้ 

• ความเข้มแข็งของกลไกองค์กรผู้บริโภคทั้งในระดับจังหวัด ภาคและประเทศ พบว่าส่วนใหญ่บรรลุผลในการสร้างกลไกและมีบทบาทในการคุ้มครองผู้บริโภคทุกระดับ โดยกลไกดังกล่าวในระดับจังหวัดมีความเข้มแข็งแตกต่างกัน ทั้งในเรื่องความรู้ทักษะการทำงานของเจ้าหน้าที่และแกนนำอาสาสมัครที่เพิ่มขึ้นจากกระบวนการเรียนรู้และการปฏิบัติจริง การขับเคลื่อนงานบนฐานการทำงานข้อมูล การเป็นที่รู้จักและยอมรับจากผู้บริโภคและหน่วยงานต่างๆ บทบาทองค์กรผู้บริโภคและการมีส่วนร่วมในการขับเคลื่อนงานรถโดยสารสาธารณะปลอดภัยใน 3 ลักษณะ คือ (1) การเข้าร่วมเป็นคณะกรรมการของหน่วยงานภาครัฐ เช่น ศปถ. สคบ. พชอ. ฯลฯ (2) กลไกคณะทำงานที่จัดตั้งโดยองค์กรผู้บริโภค ตั้งแต่ระดับภาคและระดับจังหวัด โดยมีศูนย์คุ้มครองสิทธิผู้บริโภคในแต่ละจังหวัดเป็นเจ้าภาพหลักในการตั้งคณะกรรมการเฝ้าระวังความปลอดภัยรถโดยสารสาธารณะ (3) กลไกของศูนย์คุ้มครองสิทธิผู้บริโภคในแต่ละจังหวัด ขับเคลื่อนงานโดยสร้างความร่วมมือกับหน่วยงานทั้งรัฐและเอกชนเป็นลักษณะกิจกรรม
• ประสิทธิภาพของระบบป้องกันเฝ้าระวัง การรับเรื่องร้องเรียนกับการแก้ปัญหา มีการรณรงค์เผยแพร่ข้อมูลเพื่อสร้างความรู้ความเข้าใจ มีระบบเฝ้าระวังที่จัดตั้งโดยศูนย์คุ้มครองสิทธิผู้บริโภคในจังหวัดต่างๆ ซึ่งทำการสำรวจสถานการณ์ผู้ใช้บริการรถโดยสารสาธารณะ การเผ้าระวังผ่านระบบอาสาสมัครและผ่านช่องทาง Social Media  รวมถึงระบบการรับร้องเรียน
• การเข้าถึงระบบชดเชยเยียวยา เน้น (1) การยกระดับระบบชดเชยเยียวยาผ่านการฟ้องคดีเพื่อผลักดันนโยบายที่เป็นธรรมให้กับผู้บริโภค ยกระดับมาตรฐานรถโดยสารสาธารณะให้ปลอดภัย พัฒนาด้านคุณภาพบริการ และสร้างความรับผิดชอบให้กับผู้ประกอบการ (2) การเข้าถึงระบบชดเชยเยียวยา โดยศูนย์คุ้มครองสิทธิผู้บริโภคในทุกจังหวัดจะแจ้งสิทธิ์ให้กับผู้เสียหายและติดตามการเข้าถึงระบบชดเชยเยียวยาที่เป็นธรรม (3) การสร้างเครือข่ายทนายอาสาในระดับภูมิภาค 5 ภาค และการรวมกลุ่มผู้เสียหายเพื่อให้เกิดพลังการเปลี่ยนแปลง แต่ยังเป็นการรวมกลุ่มระยะสั้นเพื่อแก้ปัญหาของตนเองเป็นหลัก
• ประสิทธิภาพในการผลักดันทางนโยบาย มีการกำหนดไว้ 5 ประเด็น ได้แก่ นโยบายรถรับส่งนักเรียน นโยบายรถโดยสารต้องทำประกันภัยโดยสมัครใจ ประเด็นตัวแทนผู้บริโภคต้องเข้าไปมีส่วนร่วมในคณะกรรมการความปลอดภัยทางถนนระดับจังหวัดหรือคณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกประจำจังหวัด ประเด็นการใช้สัญญาเช่ารถโดยสารในสถานศึกษาและ อปท. และประเด็นรถโดยสารสองชั้นต้องเข้ารับการทดสอบการทรงตัวก่อนให้บริการหรือการห้ามใช้รถโดยสารสองชั้นในเส้นทางเสี่ยง โดยมีการนำเสนอผลงานเด่นของโครงการในการผลักดันทางนโยบายในภาคและจังหวัดต่างๆ
• ความเชื่อมโยงของโครงการในภูมิภาคและส่วนกลางกับความร่วมมือในการเปลี่ยนแปลงระบบคุ้มครองรถโดยสารสาธารณะ รวมทั้งผลการดำเนินงานของแต่ละภาค/จังหวัด

ทั้งนี้ โครงการฯ มีข้อเสนอให้มีการกำหนดยุทธศาสตร์การทำงานในเชิงรุก การผลักดันการเปลี่ยนแปลงทางนโยบายที่โครงการดำเนินมา เช่น รถรับส่งนักเรียน การใช้สัญญาเช่าที่เป็นธรรม รถโดยสารสองชั้น ฯลฯ การผลักดันให้เกิดต้นแบบของรถรับส่งนักเรียนที่ปลอดภัย การยกระดับระบบชดเชยเยียวยาทั้งระบบ การสร้างภาคีหลายหน่วยงาน การจัดการความรู้ขององค์กร การทบทวนวิธีการในการทำบทบาทเฝ้าระวังและรับเรื่องร้องเรียนของศูนย์พิทักษ์สิทธิผู้บริโภค เช่น การทำงานสำรวจ การเฝ้าระวังผ่านสื่อออนไลน์ ฯลฯ การสร้างความเข้มแข็งให้กับองค์กรผู้บริโภคและเครือข่าย การรณรงค์สื่อสารสาธารณะ 

3) อื่นๆ พบว่า มีการศึกษาปัจจัยที่เป็นไปได้ต่อการสนับสนุนการใช้บริการขนส่งสาธารณะเพื่อลดการใช้รถจักรยานยนต์ในไทย โดย TDRI ความเข้าใจผิดเกี่ยวกับการดัดแปลงสภาพรถ  โดยสถาบันยุวทัศน์แห่งประเทศไทย , RMUTP , ศวปถ. , สสส. และการศึกษาแนวทางงานวิจัยด้านความปลอดภัยของรถจักรยานยนต์ เนื่องจากรถจักรยานยนต์เป็นยานพาหนะที่ได้รับความนิยมเป็นอย่างสูงในประเทศไทย แต่เป็นยานพาหนะที่มีการเกิดอุบัติเหตุสูงที่สุดในช่วงปี 2545-2556 สาเหตุส่วนใหญ่เกิดจากการใช้ความเร็ว ขับขี่ขณะเมาสุรา ฝ่าฝืนกฎจราจร ขาดความระมัดระวัง และขาดทักษะในการควบคุมขณะเลี้ยวและชะลอความเร็ว แต่ยังมีงานวิจัยที่เกี่ยวกับความปลอดภัยของรถจักรยานยนต์ค่อนข้างน้อย ส่วนใหญ่เน้นไปที่เรื่องของพฤติกรรมการสวมหมวกนิรภัย โครงการนี้จึงทำการทบทวนสถานการณ์อุบัติเหตุรถจักรยานยนต์ กฎหมายจราจรที่เกี่ยวข้อง งานวิจัยที่เกี่ยวข้องในช่วงที่ผ่านมา เพื่อกำหนดแนวทางและขอบเขตการพัฒนางานวิจัยสำหรับส่งเสริมความปลอดภัยในการเดินทางด้วยรถจักรยานยนต์ ซึ่งแบ่งงานวิจัยที่เกี่ยวข้องกับ 3 มาตรการหลัก คือ มาตรการด้านการบังคับใช้กฎหมาย (Enforcement) มาตรการด้านวิศวกรรม (Engineering) และมาตรการด้านการให้ความรู้ (Education) ตามลำดับความสำคัญ โดยจำแนกตามปัจจัยที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุ ได้แก่ พฤติกรรมผู้ขับขี่ ตัวรถจักรยานยนต์ ถนนและสิ่งแวดล้อม (สรุปดังตาราง)

4. เสาหลักที่ 4: การส่งเสริมความปลอดภัยแก่ผู้ใช้รถใช้ถนน

พฤติกรรมการใช้รถใช้ถนนเป็นปัจจัยสำคัญที่มีผลต่อการเกิดอุบัติเหตุทางถนน จากการสืบค้นข้อมูลพบว่า สสส.ได้ให้การสนับสนุนภาคีเครือข่ายในการดำเนินงานสร้างความปลอดภัยทางถนนทั้งในระดับสถานศึกษา ระดับองค์กร และการสร้างวัฒนธรรมความปลอดภัยทางถนนในกลุ่มเป้าหมายต่างๆ โดยมีรายละเอียด ดังนี้

1. 1)การสร้างความปลอดภัยทางถนนในสถานศึกษา 

เด็กและเยาวชนเป็นกลุ่มเป้าหมายสำคัญของการจัดการความปลอดภัยทางถนนที่ สสส.กำหนดเป็นจุดเน้นของการสนับสนุนภาคีเครือข่ายมาอย่างต่อเนื่อง โดยมีการสร้างความรู้ความเข้าใจ ปลูกฝังวินัยจราจรและสร้างจิตสำนึก/วัฒนธรรมความปลอดภัยทางถนนแก่เด็กและเยาวชนในรูปแบบต่างๆ เพื่อนำไปสู่การมีพฤติกรรมการใช้รถใช้ถนนได้อย่างถูกต้อง ควบคู่กับการมีกลไก/ระบบสนับสนุนต่างๆ ส่งผลให้เกิดข้อมูลองค์ความรู้เกี่ยวกับมาตรการความปลอดภัยในสถานศึกษา โดยเฉพาะในศูนย์พัฒนาเด็กเล็ก (ศพด.) และโรงเรียนระดับประถมศึกษาและมัธยมศึกษา 

ในส่วนของกลุ่มเด็กเล็กนั้น พบว่า มีการส่งเสริมให้เกิดการพัฒนาศูนย์เด็กเล็กต้นแบบเพื่อความปลอดภัยทางถนนโดยการมีส่วนร่วมขององค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นและชุมชนมาอย่างต่อเนื่อง โดยในปี 2554 สสส. และ ศวปถ.ได้ให้การสนับสนุนมูลนิธิสถาบันวิจัยเพื่อท้องถิ่นภาคเหนือในการสร้างต้นแบบความปลอดภัยทางถนนในศูนย์พัฒนาเด็กเล็ก (ศพด.) ที่ตำบลป่าสัก อำเภอเมือง จังหวัดลำพูน ด้วยการสร้างการมีส่วนร่วมของชุมชนผ่านงานวิจัยท้องถิ่นเชิงปฏิบัติการ จนประสบความสำเร็จในการจัดการเรียนการสอนเรื่องความปลอดภัยทางถนน เกิดการจัดการจุดเสี่ยงและปรับพฤติกรรมเสี่ยงในการใช้รถใช้ถนนของเด็กและผู้ปกครอง  

ต่อมาในปี 2559-2561 สสส.สนับสนุนให้มีการดำเนิน โดยโครงการพัฒนาศูนย์พัฒนาเด็กเล็กต้นแบบในการจัดการความปลอดภัยทางถนนการมีส่วนร่วมขององค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นและชุมชน (ระยะที่ 1) ขึ้น ในพื้นที่ 4 ภูมิภาค จนเกิด ศพด.ต้นแบบ 30 ศูนย์ใน 16 อปท. 8 จังหวัด (ลำพูน เชียงใหม่ อุบลราชธานี อำนาจเจริญ ราชบุรี สุพรรณบุรี สุราษฎร์ธานี และระนอง) และในปี 2562-2563 ได้ดำเนินโครงการขยายผลศูนย์พัฒนาเด็กเล็กต้นแบบสู่โรงเรียนเพื่อความปลอดภัยทางถนน (ระยะที่ 2) โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อยกระดับศพด.ต้นแบบทั้ง         16 อปท. ให้เป็นแหล่งเรียนรู้และเป็นพี่เลี้ยงในการขยายผลการพัฒนาศพด.ให้ครอบคลุมทั้ง 8 จังหวัด เพื่อร่วมพัฒนาหลักสูตร “การพัฒนาศักยภาพครู ศพด.และทีมงาน อปท.”และนำความรู้มาบ่มเพาะวินัยจราจรปลูกฝังจิตสำนึกให้เด็กเล็ก และเป็นกลไกร่วมกันขับเคลื่อนงานต่อไป และเพื่อยกระดับผลลัพธ์การดำเนินงานของ ศพด. ต้นแบบสู่โรงเรียนเพื่อความปลอดภัยทางถนน โดยดำเนินการในศพด. 17 แห่ง โรงเรียน 8 แห่ง รวม 25 แห่งจาก 4 ภูมิภาค ๆ ละ 2 จังหวัด (ภาคเหนือ : ลำพูน เชียงใหม่ , ภาคตะวันออกเฉียงเหนือ : อุบลราชธานี อำนาจเจริญ , ภาคกลาง: ราชบุรี สุพรรณบุรี , ภาคใต้ : สุราษฎร์ธานี ระนอง) โดยมีการจัดทำสรุปผลการดำเนินงานโครงการเป็นรายภาคและจังหวัดอย่างละเอียด  ทั้งนี้ กรอบแนวคิดในการทำงานของโครงการมีทั้งกลไกกลางและกลไกในระดับภูมิภาค (ดังภาพ)

โดยมีการกำหนดบทบาทให้กลไกกลางทำหน้าที่เชื่อมประสาน สร้างกลไกการทำงานของทั้ง 4 ภาค หนุนเสริมความรู้และกระบวนการเรียนรู้ให้กับ Node ภูมิภาค ติดตามประเมินผล ทบทวนและสังเคราะห์ความรู้ให้เกิดชุดความรู้หลักสูตร ศพด.ปลอดภัยทางถนน และเผยแพร่ประชาสัมพันธ์ ส่วนกลไกภูมิภาค ทำงานร่วมกับชุมชน ครู ศพด. และอปท. สร้างกิจกรรมที่เป็นรูปธรรม มีนักวิชาการประจำ Node ภูมิภาคทำหน้าที่เป็นพี่เลี้ยงช่วยหนุนเสริมการทำงานให้กับครูและท้องถิ่น ทั้งนี้ มูลนิธิสถาบันวิจัยเพื่อท้องถิ่นทำหน้าที่พัฒนาหลักสูตร “การพัฒนาศักยภาพครู ศพด.และทีมงาน อปท.เพื่อสร้าง ศพด.ต้นแบบด้านความปลอดภัยทางถนน” โดยมีเนื้อหาและเครื่องมือที่จำเป็นในการพัฒนาศักยภาพ กิจกรรมที่ดำเนินการและผลที่เกิดขึ้น (ดังภาพ)

การสังเคราะห์ความรู้จากการดำเนินโครงการ ฯ ดังกล่าว นำเสนอกระบวนการทำงานที่แบ่งออกเป็น    3 ระยะ คือ ระยะต้นทาง ระยะกลางทาง และระยะปลายทาง มีรายละเอียดในเรื่องกลไก/ทีมงาน องค์ความรู้/หลักสูตร/แนวทางการพัฒนา/กิจกรรม/เครื่องมือที่ใช้  รวมทั้งผลลัพธ์การเปลี่ยนแปลงและผลงานเด่นที่เกิดขึ้นจำแนกรายภูมิภาค ตลอดจนการสกัดความรู้จากประสบการณ์การทำงานใน 8 พื้นที่ใน 3 ประเด็นหลัก คือ การจัดการจุดเสี่ยง การจัดการพฤติกรรมเสี่ยง และการจัดการเรียนการสอน 

• การจัดการจุดเสี่ยงและจัดสภาพแวดล้อมให้ปลอดภัย

• การจัดการพฤติกรรมเสี่ยง: ทำอย่างไรให้เด็กและผู้ปกครองสวมหมวกนิรภัย 100%  

• การจัดการเรียนการสอนด้านความปลอดภัยทางถนน 

ผลการดำเนินงานโครงการระยะที่ 1 และ 2 นอกจากทำให้เกิดทีมดำเนินงาน ได้แก่ คณะทำงานโครงการ 20 คน ที่ปรึกษา 5 คน และผู้เข้าร่วมโครงการที่ประกอบด้วยทีมนักวิจัย แกนนำครู แกนนำผู้ปกครอง แกนนำชุมชน อปท. ภาคี เด็กเล็กและเด็กนักเรียน รวมทั้งสิ้นเกือบหมื่นคนแล้ว ยังเกิดผลลัพธ์การเปลี่ยนแปลงหลายประการ อาทิ เกิด ศพด.ที่เป็นแหล่งเรียนรู้ 8 แห่งและโรงเรียนต้นแบบด้านความปลอดภัยทางถนน 8 แห่ง ที่เป็นแบบอย่างในการศึกษาดูงานของสถานศึกษาอื่นๆ  เกิดการจัดการจุดเสี่ยงร่วมกันระหว่างครู ผู้ปกครองและชุมชน เกิดพฤติกรรมการสวมหมวกนิรภัยเพิ่มขึ้นจากเดิมเฉลี่ย 10% เป็น 100% ในกลุ่มครูและนักเรียน และ 70% ในกลุ่มผู้ปกครอง เกิดการจัดทำแผนการเรียนการสอน/ชุดประสบการณ์ด้านความปลอดภัยทางถนนที่เหมาะสมกับช่วงวัยที่นำไปใช้ในระดับ ศพด. ระดับประถมและมัธยมต้น เช่น โมเดลสัญญาณไฟจราจรจากวัสดุเหลือใช้ การใช้สื่อท้องถิ่นเผยแพร่เนื้อหาการสอนเรื่องความปลอดภัยทางถนน ฯลฯ  เกิดการสร้างวัฒนธรรมความปลอดภัยทางถนนอย่างมีส่วนร่วม  มีการทำข้อตกลง (MOU) ร่วมกันระหว่างโรงเรียน ผู้ปกครอง อปท.และชุมชนในการสวมหมวกนิรภัย การจัดจุดจอดรถรับส่ง การจัดพื้นที่ขายของหน้าโรงเรียน การจัดสภาพแวดล้อมด้านกายภาพให้เหมาะสมกับการเรียนรู้ และปรับพฤติกรรมในการขับขี่รถ จอดรถเมื่อมารับส่งลูกหลาน เกิดการทำงานร่วมกันในชุมชนตั้งแต่การเก็บข้อมูล การตัดสินใจแก้ไขจุดเสี่ยง การสร้างข้อตกลงในการปรับเปลี่ยนพฤติกรรม การลงทุนลงแรงจัดการจุดเสี่ยง เช่น ขีดสีตีเส้น ติดตั้งป้ายจราจร จัดจุดจอดรถ ทำสนามจำลอง ฯลฯ อีกทั้งยังส่งผลให้มีการนำเรื่องการสร้างความปลอดภัยทางถนนเข้าเป็นวาระ/เทศบัญญัติของท้องถิ่น ตลอดจนเกิดการเชื่อมโยงไปยังหน่วยงานอื่นๆ อีกด้วย 

นอกจากนี้ ยังมีการสรุปการขับเคลื่อนงานของศูนย์พัฒนาเด็กเล็กพลับพลาไชย (สุพรรณบุรี) และศูนย์พัฒนาเด็กเล็กหนองขาม (ชลบุรี) ที่เป็นต้นแบบของความร่วมมือระหว่างครู ผู้ปกครอง ผู้บริหารและเจ้าหน้าที่ อบต. ในการจัดการจุดเสี่ยงในศูนย์ ฯ จัดทำแผนและกระบวนการเรียนรู้ให้เด็กในเรื่องการสวมหมวกกันน็อก การข้ามทางม้าลาย การดูสัญญาณไฟจราจร ฯลฯ จัดทำมาตรการสวมหมวกกันน็อกในเด็ก ผู้ปกครองและครู ทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมในทุกกลุ่มเป้าหมาย (เด็กและครูสวมหมวกกันน็อก 100% ผู้ปกครอง 80-95%) เกิดครูต้นแบบ และได้ชุดความรู้ในการพัฒนาศักยภาพครูในศูนย์เด็กเล็กด้านความปลอดภัยทางถนนในการทำงานสร้างการมีส่วนร่วมกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้องในพื้นที่ 

ในส่วนของเด็กและเยาวชนในสถานศึกษา พบว่า เมื่อปี 2555 สสส.ให้การสนับสนุนโครงการประเมินและพัฒนากลุ่มโครงการป้องกันอุบัติเหตุจราจรระดับจังหวัดของ สอจร.ภาคเหนือ ที่มีการถอดบทเรียนกิจกรรมอวดคารมระดับมัธยม-อุดมศึกษา ซึ่งเป็นกิจกรรมหนึ่งภายใต้โครงการนวัตกรรมรณรงค์ป้องกันและแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุจราจรในโรงเรียนและสถาบันอุดมศึกษาใน 9 อำเภอของจังหวัดตากเมื่อปี 2554-2555 โดยใช้เทคนิคการถอดบทเรียนแบบเล่าเรื่อง (Story Telling) กับครูอาจารย์ นักเรียนนักศึกษาที่เข้าร่วมกิจกรรม รวมทั้งสิ้น 29 คน กิจกรรมนี้ใช้สื่อบันเทิงเพื่อถ่ายทอดความรู้และข้อมูลข่าวสารที่พึงประสงค์สู่ประชาชน โดยมีนักเรียนนักศึกษาสร้างรูปแบบการนำเสนอผ่านโจทย์ที่กำหนด เพื่อกระตุ้นให้นักเรียนนักศึกษาใส่ใจในเรื่องการป้องกันและลดอุบัติเหตุทางถนนที่นำไปสู่การสร้างจิตสำนึกด้านวินัยจราจรและความปลอดภัยทางถนนแก่เยาวชนด้วย การถอดบทเรียนประกอบด้วย 5 ขั้นตอน คือ การสร้างบรรยากาศในการถอดบทเรียน การกำหนดกติกาในการถอดบทเรียน (เป้าหมาย วิธีการ บทบาทหน้าที่ของผู้ร่วมถอดบทเรียน) การจัดกิจกรรมอุ่นเครื่อง การเข้าสู่ประเด็นสำคัญ และการสรุปผลการถอดบทเรียน 

กิจกรรมอวดคารมมัธยม-อุดมศึกษาใช้รูปแบบคล้ายกับการประกวดแข่งขันที่ผสมผสานการยอวาทีที่ใช้เสียงและการแสดงออกประกอบเข้าด้วยกัน เพื่อตอบโจทย์ที่กำหนดขึ้น ดังนี้ รอบแรก:เป็นเรื่องการลดอุบัติเหตุทางถนนที่มีวัฒนธรรมไทยแทรก รอบที่สอง: เป็นเรื่องการรณรงค์ใส่หมวกนิรภัย รอบที่สาม: เป็นเรื่องเกี่ยวกับพฤติกรรมเสี่ยง เช่น การคุยโทรศัพท์ขณะขับรถ และรอบสุดท้าย: เป็นเรื่องเกี่ยวกับกฎจราจรที่นำเสนอเชื่อมโยงเนื้อหาในรอบแรกถึงรอบที่สาม โดยมีการบรรยายให้ความรู้จากหน่วยงานต่างๆ การประชาสัมพันธ์ให้ประชาชนมาชมการประกวด การโหวตผ่านโทรศัพท์ การบันทึกเทปและถ่ายทอดผ่านเคเบิ้ลทีวี เป็นต้น

แก่นความรู้ที่ได้จากการสรุปถอดบทเรียนคือ 1) จากเล่นสู่เรียนรู้ ด้วยการใช้กิจกรรมนำการเรียนรู้ ทำให้ซึมซับและติดเป็นนิสัย เมื่อแสดงได้ก็ต้องนำไปปฏิบัติได้ 2) กระบวนการและเงื่อนไขความสำเร็จ ประกอบด้วย การหาแนวร่วม การรวมความคิดในลักษณะทำไปเรียนรู้ไป และการพิชิตปัญหาด้วยการทำงานเป็นทีม โดยมีข้อเสนอแนะสำคัญ คือ ควรมีการศึกษาการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมการใช้รถใช้ถนนและเก็บข้อมูลสถิติการได้รับอุบัติเหตุของนักเรียนนักศึกษาที่เข้าร่วมโครงการอย่างต่อเนื่อง และพิจารณากิจกรรมหรือมาตรการสนับสนุนและส่งเสริมความยั่งยืนของพฤติกรรมความปลอดภัยในการใช้รถใช้ถนนของนักเรียนนักศึกษาด้วย เช่น มีชมรมถนนปลอดปลอดภัยในสถานศึกษา มีมาตรการบังคับใช้ในสถานศึกษา สร้างสภาพแวดล้อมที่ปลอดภัยในการใช้รถใช้ถนน เป็นต้น

ในช่วงเวลาเดียวกัน ศวปถ.ได้ดำเนินการร่วมกับมหาวิทยาลัยราชภัฏลำปางจัดกระบวนการเรียนรู้เพื่อความปลอดภัยทางถนนสำหรับเด็กทุกคน  โดยใช้ชุดกิจกรรมถนนปลอดภัยเป็นเครื่องมือหนึ่งในการสร้างทักษะชีวิตในการลดความเสี่ยงและเพิ่มความปลอดภัยในการเดินทางด้วยการฝึกสังเกตระมัดระวังและมีส่วนร่วมในการจัดการความปลอดภัยทางถนน ซึ่งนำไปใช้ได้ทันที โดยจะเพิ่มทักษะความรับผิดชอบของตนเองและคนอื่นเพิ่มขึ้นตามจำนวนครั้งที่ปฏิบัติอย่างต่อเนื่อง ซึ่งคาดหวังให้เยาวชนได้มีโอกาสรับรู้และทำความเข้าใจการใช้ถนนอย่างปลอดภัยร่วมกับผู้อื่น เกิดการเสริมสร้างทักษะชีวิตด้านความปลอดภัยในการใช้ถนนร่วมกับผู้อื่น เกิดตัวอย่างการใช้ถนนอย่างปลอดภัยในพื้นที่ต่างบริบทและมีเหตุปัจจัยที่แตกต่างกัน เกิดการจัดการตนเองเพื่อรับผิดชอบต่อความเสี่ยงในการใช้ถนนร่วมกับผู้อื่น เกิดหน่ออ่อนของเครือข่ายถนนปลอดภัยที่มีความเป็นพลเมือง (Active Citizen) โดยกลุ่มเป้าหมายเป็นเยาวชนระดับมัธยมศึกษาและอุดมศึกษาที่มีภาวะผู้นำหรือเป็นผู้ที่อยู่ในกลุ่มเสี่ยงที่ควรอยู่ในพื้นที่เดียวกันทีมละ 5-9 คน ส่วนทีมอำนวยการเรียนรู้ (ครูและพี่เลี้ยง) 1-2 คนต่อเยาวชน 1 ทีม ทีมภาคีหน่วยปฏิบัติ เช่น อปท. ผู้จัดการกลุ่มเยาวชนโรงเรียน ทีมภาคีระดับจังหวัด และนักวิชาการจากหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง 

กระบวนการเรียนรู้จะมีการโค้ชจากพี่เลี้ยงเยาวชนอย่างเป็นระบบ 5 ขั้นตอน คือ (1) การให้กลุ่มเยาวชนรับรู้เหตุการณ์ใช้ถนนเช่นเดียวกันในชีวิตจริง (2) การให้กลุ่มเยาวชนรับรู้ความรู้สึกนึกคิดของตนผ่านเหตุการณ์การใช้ถนนที่ได้รับรู้ในลักษณะการเชื่อมโยงเรื่องราวเข้าสู่ตัวตน (3) การฝึกปฏิบัติประมาณการความเสียหายทุกฝ่ายทุกด้าน (4) การฝึกปฏิบัติวิเคราะห์เหตุปัจจัยรอบด้านและกำหนดแนวปฏิบัติ/ทางเลือกที่ดีที่สุดเพื่อให้ได้ผลลัพธ์การใช้ถนนปลอดภัยที่มีความเสี่ยงน้อยที่สุด (5) การนำเสนอข้อเสนอที่จะปฏิบัติ ทั้งนี้ มีตัวอย่าง Good Practice ในหลายสถานศึกษา เช่น วิทยาลัยเทคนิคลำปาง มหาวิทยาลัยราชภัฏลำปาง โรงเรียนเทศบาล 5 จังหวัดลำปาง ฯลฯ

เช่นเดียวกับมูลนิธิศูนย์พิทักษ์สิทธิเด็ก ซึ่งได้ดำเนินโครงการศึกษาและพัฒนาแนวทางการสร้างเสริมความปลอดภัยในการเดินทางสำหรับเด็กนักเรียน เพื่อศึกษาวิเคราะห์แนวทางการจัดการเรียนรู้/หลักสูตร/สื่อการเรียนการสอน/การดำเนินงานเพื่อเสริมสร้างความปลอดภัยในการเดินทางของนักเรียน พัฒนาให้เกิดคณะทำงานส่วนกลาง/ระดับพื้นที่ และให้เกิดโรงเรียนตัวอย่าง 4 โรงจากโรงเรียนที่เข้าร่วมโครงการคุ้มครองเด็กใน 4 ภูมิภาค ได้แก่ โรงเรียนสันป่าตอง (สุวรรณราษฎร์วิทยาคาร) จังหวัดเชียงใหม่ โรงเรียนบ้านคูขาด (สถิตอุปถัมภ์) จังหวัดขอนแก่น โรงเรียนวัดตโปทาราม จังหวัดชลบุรี และโรงเรียนวัดบ่อแดง (จอกประชานุกูล) จังหวัดสงขลา โดยมีการศึกษาวิธีการเดินทางของนักเรียน การจัดการเรียนรู้เรื่องความปลอดภัยในแต่ละระดับชั้นทั้งหลักสูตรการเรียนการสอน การจัดกิจกรรมเสริม เช่น เชิญตำรวจมาให้ความรู้ อาสาจราจร ทำป้ายรณรงค์ ฯลฯ และมาตรการต่างๆ ของโรงเรียน เช่น กำหนดเส้นทางเข้า-ออกโรงเรียน จุดรับส่ง จุดจอดรถ ให้สวมหมวกนิรภัย ฯลฯ ผลลัพธ์ที่เกิดขึ้น ปัจจัยความสำเร็จและปัญหาอุปสรรคจากการดำเนินงาน โดยที่แนวทางการสร้างเสริมความปลอดภัยในการเดินทางสำหรับนักเรียนขึ้นอยู่กับ (1) พื้นฐานที่โรงเรียนพึงมี ทั้งการสนับสนุนจากผู้บริหาร โรงเรียนมีระบบบริหารจัดการที่ดี คณะครูมีการทำงานเป็นทีมและมีศักยภาพในการออกแบบหลักสูตรและกระบวนการเรียนรู้ของนักเรียนแต่ละชั้น (2) การสร้างเสริมความปลอดภัยในการเดินทางของนักเรียนที่เชื่อมโยงกับระบบดูแลช่วยเหลือนักเรียน ต้องมีข้อมูลนักเรียนรายบุคคล มีการคัดกรองนักเรียนจำแนกเป็นกลุ่มปกติ กลุ่มเสี่ยงและกลุ่มมีปัญหา เพื่อวิเคราะห์ความเสี่ยงในการเดินทางของนักเรียน มีการพัฒนาให้นักเรียนมีความรู้ความเข้าใจการเดินทางอย่างปลอดภัยโดยบูรณาการเข้าไปในหลักสูตร กิจกรรมและมาตรการต่างๆ มีการจัดระบบป้องกันปัญหา เช่น ระบบเช็คเด็กเข้าเรียน เช็คเด็กเมื่อขึ้นรถรับส่ง ฝึกทักษะในการเผชิญความเสี่ยงต่างๆ ฯลฯ มีการให้ความช่วยเหลือนักเรียน เช่น เด็กอนุบาล/เด็กพิเศษที่ต้องเดินทางตามลำพัง รวมทั้งกำหนดขั้นตอนการทำงานร่วมกับเครือข่ายต่างๆ ที่เกี่ยวข้อง 

ขณะเดียวกัน กองป้องกันการบาดเจ็บ กรมควบคุมโรค กระทรวงสาธารณสุขได้จัดทำคู่มือผู้จัดการเรียนรู้ “ทักษะคิด การเอาชีวิตรอดภัยบนท้องถนน” สำหรับเด็กและเยาวชนอายุ 13-19 ปี ภายใต้โครงการ Thailand Safe Youth ZTSY program) เพื่อสนับสนุนผู้อำนวยเรียนรู้ในสถานศึกษาทำให้การเรียนรู้ง่ายขึ้น เป็นการเรียนรู้โดยอาศัยประสบการณ์ใน 5 ขั้นตอน (ให้ประสบการณ์ ให้กระบวนการ ให้หลักเกณฑ์​ ให้สร้างหนทางปฏิบัติใหม่ และให้นำไปใช้) เพื่อให้เด็กและเยาวชนมีทัศนคติและทักษะคิดในการเอาชีวิตรอดจากภัยบนท้องถนน ลดการตายและวางรากฐานวัฒนธรรมความปลอดภัยอย่างยั่งยืน  ประกอบด้วยฐานการเรียนรู้ 6 ฐาน ได้แก่ 

• การจัดการความเสี่ยงในการใช้รถใช้ถนนเบื้องต้น ด้วยการให้ผู้เรียนบ่งชี้อันตรายในการใช้รถใช้ถนน ประเมินความน่าจะเป็นในการเกิดอันตราย ประเมินความรุนแรงของความเสี่ยง และระบุการควบคุมความเสี่ยง รวมทั้งสามารถอธิบายแบบจำลอง SHELL (Software - กฎระเบียบข้อบังคับ , Hardware - ยานพาหนะ , Environment - สิ่งแวดล้อมที่มีส่วนทำให้เกิดอุบัติเหตุ  , Central Liveware – ตัวเราเองทั้งที่เป็นผู้ขับขี่ ผู้โดยสาร คนเดินถนน , Other Person Liveware - คนอื่นๆที่ใช้รถใช้ถนนร่วมกัน ) ที่ง่ายต่อความเข้าใจแนวคิดมนุษย์ปัจจัย
• สมรรถนะ ขีดจำกัดและการประมวลผลของมนุษย์ ด้วยการบรรยายให้ผู้เรียนเข้าใจระบบประสาททั้ง 5 และขีดจำกัดของแต่ละระบบ พร้อมการทดสอบ เช่น ทักษะการกวาดสายตาและการโฟกัส 3 ระยะในการขับขี่ (ใกล้ กลาง ไกล) เรียนรู้และเข้าใจการประมวลผลข้อมูลของมนุษย์ ​(Human Information Processing : HIP) ในการขับขี่หรือกระบวนการที่เกิดขึ้นในสมองเพื่อตัดสินใจทางเลือกในการตอบสนองต่อสิ่งเร้า  
• ความตระหนักรู้ในสถานการณ์ ด้วยการใช้ภาพหรือคลิปเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นจริงบนท้องถนนในการเรียนรู้ 3 ระดับของการตระหนักรู้ (รวบรวมข้อมูลจากการขับขี่และการสังเกต แปลความหมายและประเมินความเสี่ยง คาดการณ์ล่วงหน้า) แล้วฝึกอบรมแบบ KYT: Kiken Yoshi training ซึ่งเป็นแนวคิดการฝึกอบรมความปลอดภัยที่เป็นที่นิยมในภาคอุตสาหกรรมมาประยุกต์ใช้ ดังนี้ (1) ปรับทัศนคติด้านความปลอดภัยของผู้ขับขี่ให้คำนึงถึงผลกระทบต่อตนเองและครอบครัว (2) คิดพิจารณาก่อนว่าการเดินทางนั้นมีอันตรายอะไรที่อาจเกิดขึ้นและจะป้องกันอย่างไร (3) การให้คำมั่นสัญญาของผู้เดินทางทุกคนว่า “อุบัติเหตุต้องเป็นศูนย์” ก่อนออกเดินทาง (4) เตือนตนเองก่อนเดินทางว่าทุกอย่างพร้อมและปลอดภัยต่อการเดินทาง จึงเริ่มออกเดินทางได้ โดยใช้วิธี “มือชี้ ปากย้ำ”
• การตัดสินใจ 3 รูปแบบ (การตัดสินใจโดยใช้ความรู้เป็นพื้นฐาน โดยใช้กฎเป็นพื้นฐาน และโดยใช้ทักษะเป็นพื้นฐาน) โดยใช้ภาพหรือคลิปเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นจริงมาอธิบายการตัดสินใจและปัจจัยที่มีอิทธิพลต่อการตัดสินใจ เรียนรู้แบบจำลองการตัดสินใจ DECIDE (Detect- ระบุปัญหาคืออะไร Estimate - ประเมินสถานการณ์ได้ถูกต้องตามความเป็นจริง Choose – เลือกวัตถุประสงค์ของปัญหาเพื่อกำหนดทิศทาง Identify – ระบุทางเลือก Do – ตกลงใจปฏิบัติตามทางเลือกที่ดีที่สุด Evaluate – ประเมินผลการปฏิบัติ) รวมทั้งทำแบบฝึกหัดจากสถานการณ์ตัวอย่าง เช่น การเดินทางด้วยรถจักรยานยนต์ซ้อนท้ายสี่คน การเดินทางไปกับคนขับที่เมาสุรา ฯลฯ
• ทัศนคติอันตราย 5 รูปแบบ ได้แก่ กฎเกณฑ์ไม่อาทร รีบร้อนลุกลน คิดว่าตัวเองดวงดี ฮีโร่คือตัวข้า ตายดีกว่าไม่สู้ โดยการให้ทำแบบทดสอบทัศนคติอันตรายจากการขับขี่ยานพาหนะ เพื่อให้เข้าใจและปรับเปลี่ยนพฤติกรรมของทัศนคติอันตรายนั้นๆ
• การจัดการความเครียด/ความเหนื่อยล้า ที่มีสาเหตุจากการนอนหลับไม่เพียงพอ จังหวะของร่างกายผิดเพี้ยน ขณะที่ความเครียดทำให้สมรรถนะการขับขี่ยานพาหนะลดลง อาจทำให้เกิดอุบัติเหตุได้

กรมควบคุมโรคยังได้จัดทำรายงานสถานการณ์อุบัติเหตุทางถนนของประเทศไทยในรูปแบบ Infographic ที่มีเนื้อหาสาระเชื่อมโยงกับคู่มือผู้จัดการเรียนรู้ฯ ข้างต้น โดยมีประเด็นสำคัญ ดังนี้ (1) สรุปปฏิญญาทางการเมืองจากการประชุม High -level Meeting on Improving Global Road Safety 18 ข้อ และแผนแม่บทความปลอดภัยทางถนน (พ.ศ.2565-2570) (2) ข้อมูลการบาดเจ็บและเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนน (พ.ศ.2560-2564) – จำแนกเป็นผู้บาดเจ็บเล็กน้อย (OPD) ผู้บาดเจ็บรุนแรง (IPD) ผู้พิการ ผู้เสียชีวิต กลุ่มอายุและประเภทยานพาหนะที่บาดเจ็บมากที่สุด ข้อมูลการบาดเจ็บและเสียชีวิตในช่วงเทศกาลปีใหม่และสงกรานต์ (พ.ศ. 2561-2565) - จำแนกเป็นผู้บาดเจ็บเล็กน้อย (OPD) ผู้บาดเจ็บรุนแรง (IPD) ผู้พิการ ผู้เสียชีวิต มูลค่าความสูญเสียทั้งหมด/เฉลี่ยต่อเทศบาล และสถานการณ์ดื่มแล้วขับ (ร้อยละผู้ขับขี่ที่ทราบผลตรวจพบแอลกอฮอล์ในเลือด และร้อยละผู้ขับขี่ที่พบแอลกอฮอล์ในเลือดเกินกฎหมายที่กำหนด) มูลค่าความสูญเสียจากอุบัติเหตุทางถนน (พ.ศ. 2560-2564) - จากการเสียชีวิต การบาดเจ็บเล็กน้อย (OPD) การบาดเจ็บรุนแรง (IPD) การบาดเจ็บทั้งหมด และผู้พิการ จำนวนคนเดินเท้าที่เสียชีวิตในประเทศไทย (พ.ศ. 2560-2564) - ค่าเฉลี่ยรายปีของผู้เสียชีวิต เพศและช่วงวัยที่เสียอายุสูงสุด ประเภทยานพาหนะที่ทำให้เสียชีวิตมากที่สุด และ 5 จังหวัดที่เสียชีวิตสูงสุด จำนวนอุบัติเหตุจากการใช้รถจักรยานยนต์ (พ.ศ. 2560-2564) –ค่าเฉลี่ยรายปีของผู้บาดเจ็บเล็กน้อยที่มีค่าสูงสุดจำแนกตามกลุ่มอายุ จำนวน/ค่าเฉลี่ยรายปีของผู้บาดเจ็บรุนแรงที่มีค่าสูงสุดจำแนกตามกลุ่มอายุ (3) จำนวนรถจักรยานยนต์ที่จดทะเบียนทั่วประเทศและที่จดทะเบียนใหม่ อัตราการบาดเจ็บที่ศีรษะกับอัตราการสวมหมวกนิรภัย (พ.ศ.2561-2565) (4) จำนวนผู้ฝ่าฝืน/ทำผิดกฎจราจร (จากระบบใบสั่งจราจรออนไลน์ : PTM) ของสำนักงานตำรวจแห่งชาติ (2564-2565) จำแนกเป็นขับรถเร็ว ไม่มีใบขับขี่ ไม่สวมหมวกนิรภัย ฝ่าฝืนสัญญาณไฟจราจร ขับขี่มอเตอร์ไซค์ไม่ปลอดภัย ไม่คาดเข็มขัดนิรภัย เมาแล้วขับ แซงในที่คับขัน ใช้โทรศัพท์ขณะขับรถ รวมทั้งผู้กระทำความผิดซ้ำ อัตราการดื่มแล้วขับ (พ.ศ.2561-2565) ข้อมูลจากระบบเฝ้าระวังการบาดเจ็บ (Injury Surveillance System: IS) – อัตราการดื่มแล้วขับมากที่สุดจำแนกตามเพศ กลุ่มอายุ อาชีพ ประเภทยานพาหนะ ระดับการบาดเจ็บ ช่วงเวลาที่เกิดเหตุ และผลการตรวจวัดแอลกอฮอล์ในเลือดว่าเกินกฎหมายกำหนดหรือไม่ รวมทั้งสัดส่วนผู้ขับขี่ที่มีปริมาณแอลกอฮอล์เกินกฎหมายจำแนกตามประเภทยานพาหนะ ตลอดจนบทลงโทษกรณีเมาแล้วขับจำแนกตามระดับผลกระทบ ทั้งโทษจำคุก โทษปรับเป็นตัวเงิน การพักใช้/เพิกถอนใบอนุญาตขับขี่  (5) การใช้ที่นั่งนิรภัย (Car Seat) ปลอดภัยสำหรับเด็ก (พ.ศ.2560-2564)  - จำนวนเด็กอายุ 0-6 ปีที่เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนน ยานพาหนะที่เกิดเหตุและร้อยละของเด็กที่ใช้เข็มขัดนิรภัย ข้อบังคับตามกฎหมาย  (6) หลักเกณฑ์การตัดแต้มผู้ขับขี่ที่มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 9 มกราคม 2566 – ระบุกรณีกระทำความผิดที่ต้องโดนตัดแต้ม 1 ,2, 3,4 แต้ม เมื่อเหลือศูนย์คะแนนจะถูกสั่งพักใช้ใบอนุญาตขับขี่เป็นเวลา 90 วัน (7) Update กฎหมายความเร็ว ตามกฎกระทรวงกำหนดอัตราความเร็ว (กิโลเมตรต่อชั่วโมง) สำหรับการขับรถในทางเดินรถ พ.ศ.2564 จำแนกตามเขต (กทม. เมืองพัทยา เทศบาลนคร/เทศบาลเมือง/เขตชุมชน นอกเขตเทศบาล ถนนวิ่งทางเดียวมีเกาะกลาง ทางด่วนยกระดับ ทางด่วนระดับพื้นดิน) และประเภทรถ (รถยนต์สามล้อ รถลากจูง รถแทรกเตอร์ รถทางการเกษตร รถบรรทุก รถโดยสาร รถจักรยานยนต์ รถรับส่งนักเรียน รถยนต์ รถกระบะ รถตู้ Big Bike (8) เกณฑ์การสอบสวนการบาดเจ็บหรือเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนของกรมควบคุมโรค กระทรวงสาธารณสุข ประกอบด้วย เกณฑ์แนะนำ (จำแนกเป็นระดับ รพ.สต. อำเภอ/ศบส. อำเภอเมือง/จังหวัด/กทม.) และเกณฑ์ DCIR ของกรมควบคุมโรค (ระดับเขต และส่วนกลาง) (9) สาเหตุการสูญเสียอนาคตของชาติ (เด็กและเยาวชน) จากอุบัติเหตุทางถนน อาทิ เด็กเป็นนักขับมือใหม่ตั้งแต่อายุ 10-12 ปี ไม่ไปทำใบขับขี่ มีการกระทำที่ฝ่าฝืนกฎระเบียบ ฯลฯ รูปแบบการเรียนรู้ความปลอดภัยทางถนนในเด็กและเยาวชน เช่น โครงการ TSY Program “ทักษะคิด การเอาชีวิตรอดภัยบนท้องถนน” ที่มี 6 กิจกรรมและ 6 หลักสูตร (ฐานการเรียนรู้)  

ในส่วนของกลุ่มนักศึกษา พบว่า มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ วิทยาเขตเฉลิมพระเกียรติ จังหวัดสกลนคร ได้จัดทำโครงการพัฒนารูปแบบการบริหารจัดการเชิงระบบและนวัตกรรมในการป้องกันอุบัติเหตุทางถนน ตรวจ จับ ปรับ ลด เสริมสร้างวินัยจราจร เพื่อความปลอดภัยในการใช้รถใช้ถนนในพื้นที่มหาวิทยาลัยและ 18 ชุมชน พร้อมทั้งขยายผลไปยังสถาบันการศึกษาเครือข่าย (มหาวิทยาลัยราชภัฏสกลนคร มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีราชมงคลอีสาน วิทยาเขตสกลนคร โรงเรียนสกลทวาปี และโรงเรียนภูดินแดงวิทยา) ในจังหวัดสกลนคร ใน 2 กลุ่มเป้าหมาย คือ ระดับอุดมศึกษากับระดับมัธยมศึกษา เพื่อสร้างวัฒนธรรมการใช้รถใช้ถนนที่ถูกต้อง สร้างจิตสำนึก ปรับพฤติกรรมการขับขี่ สวมหมวกนิรภัย คาดเข็มขัดนิรภัยให้แก่นักเรียนนักศึกษาและประชาชนทั่วไป โดยมีกิจกรรมต่างๆ เช่น ทำป้ายประชาสัมพันธ์ ตั้งคณะกรรมการความปลอดภัยทางถนนของสถาบันการศึกษาเครือข่าย กำหนดมาตรการตรวจ จับ ปรับ ลด สวมหมวกนิรภัย 100% ให้หน่วย รปภ. ชมรม นศท. องค์กรนิสิตร่วมจัดตั้งด่านตรวจทางเข้าออกประตูและบริเวณจุดเสี่ยง สร้างโปรแกรมช่วยสืบค้นข้อมูลได้ทันสมัยรวดเร็วเป็นระบบบันทึกข้อมูล “ระบบกวดขันวินัยจราจร” จัดอบรมให้ความรู้ประชาชนและผู้กระทำผิดไม่สวมหมวกนิรภัยและผู้กระทำผิดกฎจราจร ฯลฯ 

ขณะที่มหาวิทยาลัยอุบลราชธานีได้จัดทำโครงการกระบวนการสร้างวัฒนธรรมความปลอดภัยทางถนนของนักศึกษาและชุมชนรอบมหาวิทยาลัย เนื่องจากที่ตั้งของมหาวิทยาลัยอยู่บนถนนสายหลักของการขนส่งผลผลิตทางการเกษตร จึงมีรถบรรทุกและรถพ่วงจำนวนมาก มีการใช้ความเร็วสูงและบรรทุกสินค้าเกินน้ำหนักทำให้สภาพถนนชำรุด ประกอบกับพฤติกรรมการขับขี่รถจักรยานยนต์ของนักศึกษาที่ประสบอุบัติเหตุ เช่น ไม่เคารพกฎจราจร ขับย้อนศร ดื่มเครื่องดื่มแอลกอฮอล์ ไม่สวมหมวกนิรภัย ขับขี่ด้วยความประมาท ฯลฯ แม้ว่ากองกิจการนักศึกษาจะจัดกิจกรรมต่างๆ เช่น อบรมให้ความรู้ ให้นักศึกษาที่กระทำผิดกฎจราจรเข้าค่ายพิเศษ จัดทำโครงการ UBU Watch ร่วมกับตำรวจเพื่อตรวจจับร้านเหล้า ฯลฯ แต่สามารถแก้ปัญหาได้ระดับหนึ่ง อีกทั้งยังพบว่าชาวบ้านที่อาศัยโดยรอบมหาวิทยาลัยทั้ง 11 หมู่บ้านได้รับผลกระทบจากปัญหาอุบัติเหตุด้วย ดังนั้น โครงการฯ จึงมุ่งให้นักวิชาการ นักศึกษาและภาคีเครือข่ายชุมชนรอบมหาวิทยาลัยมีส่วนร่วมในการแก้ไขปัญหา  พัฒนาระบบการจัดการฐานข้อมูลที่เหมาะสม แสวงหาและพัฒนาศักยภาพแกนนำ Change Agent ในการสร้างวัฒนธรรมความปลอดภัยทางถนนใน 6 อปท. และสังเคราะห์ชุดความรู้จาก 4 โครงการเพื่อขับเคลื่อนนโยบายสาธารณะ ทำให้เกิดผลการดำเนินงานสำคัญ คือ (1) เกิดกลไกขับเคลื่อนงานทั้งระดับโครงการ กลไกกลาง กลไกระดับพื้นที่และกลไกสื่อสารสาธารณะ มีที่มาจาก 2 ส่วนคือ ผู้ที่มีจิตอาสาและต้องการแก้ปัญหาอุบัติเหตุ เช่น ผู้นำชุมชน นักวิชาการ นักศึกษา ชาวบ้าน ฯลฯ และตัวแทนหน่วยงานที่มีภารกิจเกี่ยวข้องทั้งในระดับพื้นที่และจังหวัด (2) เกิด 4 โครงการย่อย ได้แก่ โครงการวิจัยกระบวนการจัดการความปลอดภัยทางถนนเพื่อสร้างวินัยจราจรให้นักศึกษา โครงการรูปแบบมาตรการสร้างความปลอดภัยทางถนนอย่างมีส่วนร่วมของชุมชน นักศึกษา อปท.และหน่วยงานที่เกี่ยวข้องในการใช้มาตรการทางสังคมควบคู่ไปกับมาตรการทางกฎหมาย โครงการพัฒนาสื่อสังคม สื่อสาธารณะเพื่อสร้างนักสื่อสารสังคมนำเสนอข้อมูลข่าวสารด้านอุบัติเหตุแก่คนในชุมชน และโครงการเสริมสร้างการมีส่วนร่วมของชุมชนในการแก้ไขจุดเสี่ยง และ (3) เกิดความร่วมมือระหว่างหน่วยงานภาครัฐ เอกชนและ อปท. ในการสนับสนุนวัสดุอุปกรณ์ในการจัดกิจกรรม เช่น หมวกนิรภัย ป้าย ฯลฯ  

2) การสร้างความปลอดภัยทางถนนในองค์กร/สถานที่ทำงาน

ข้อมูลองค์ความรู้เกี่ยวกับการสร้างมาตรการความปลอดภัยทางถนนในองค์กรที่ สสส.ให้การสนับสนุนภาคีเครือข่ายหลัก คือ ศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน (ศวปถ.) และแผนงานสนับสนุนการป้องกันอุบัติเหตุจราจรระดับจังหวัด (สอจร.) เพื่อขับเคลื่อน “มาตรการองค์กรเพื่อความปลอดภัยทางถนน” ในหน่วยงานองค์กรต่างๆ ทั้งภาคเอกชน ภาครัฐและท้องถิ่น ด้วยความตระหนักว่าจะเป็นแนวทางหนึ่งในการลดและป้องกันการเกิดอุบัติเหตุทางถนนของกลุ่มแรงงานและผู้ที่เกี่ยวข้องได้ สอดคล้องกับรายงานการจัดอันดับความปลอดภัยทางถนนของโลก ปี 2561 ขององค์การอนามัยโลกที่บ่งชี้ถึงแนวโน้มความรุนแรงของปัญหาอุบัติเหตุทางถนน ซึ่งมีกลุ่มผู้ใช้แรงงาน กลุ่มผู้ใช้รถจักรยานยนต์และรถกระบะเป็นกลุ่มเสี่ยงสำคัญ 

ศวปถ.ได้จัดทำหนังสือ “แนวคิดและบทเรียนมาตรการองค์กรเพื่อความปลอดภัยทางถนน” เพื่ออธิบายนิยามความหมายของมาตรการองค์กรว่า เป็นการตั้งกฎระเบียบข้อบังคับในการดูแลบุคลากรในองค์กรของตนเองที่ใช้ยานพาหนะทุกประเภทในการเดินทาง ในการจัดทำระบบมาตรฐานความปลอดภัยทางถนนควรให้ความสำคัญกับการวิเคราะห์รากของปัญหาเพื่อจัดทำมาตรการและระบบได้เหมาะสมกับบริบทขององค์กร พร้อมทั้งได้ยกตัวอย่างสถานประกอบการของประเทศอังกฤษ​ ออสเตรเลียและสหรัฐอเมริกาที่ประสบความสำเร็จในการสร้างความปลอดภัยทางถนน อาทิ บริษัท British Telecommunication ได้ประยุกต์หลัก Occupational Health Safety (OHS) , Haddon Matrix , The UK Health and Safety Executive Guidance มาใช้ เช่น สร้างโปรแกรมฝึกอบรมและให้คำแนะนำเพื่อแก้ไขพฤติกรรม สร้างจิตสำนึกด้านความปลอดภัยและตรวจสุขภาพตาให้พนักงานขับขี่ ฯลฯ ขณะเดียวกัน มีการยกตัวอย่างการทำกิจกรรมและผลการดำเนินงานของสถานประกอบการในประเทศไทย 5 แห่ง ได้แก่ บริษัท กลางคุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถ จำกัด ทำโครงการคนขับคนซ้อนปลอดภัย สวมหมวกนิรภัย 100% , บริษัท ปตท. จำกัด (มหาชน) ทำโครงการขับขี่ปลอดภัย รักวินัยจราจรกับ ปตท. , บริษัท เอ.พี.ฮอนด้า (ประเทศไทย) จำกัด ทำโครงการหนูน้อยหัวแข็งปีที่ 2 และโครงการขับขี่ปลอดภัย , บริษัท โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย จำกัด ทำโครงการ Toyota Campus Challenge , โครงการปลอดภัยทุกการขับประหยัดทุกเส้นทาง และโครงการรถตู้ขับขี่โดยสารสาธารณะปลอดภัย, บริษัทรวมเกษตรอุตสาหกรรม จำกัด (มิตรภูหลวง) ทำโครงการห่วงใครให้ใส่หมวก  

ศวปถ. ได้สรุปภาพรวมบทเรียนมาตรการองค์กรของสถานประกอบการ และ 7 แนวทางสู่ความสำเร็จ อาทิ  ให้มุ่งเน้นการทำงานร่วมกับกลุ่ม จป. เจ้าของสถานประกอบการและกลุ่มพนักงานที่เป็นเป้าหมายหลัก มีการให้ความรู้เกี่ยวกับระเบียบความปลอดภัยทั้งในและนอกสถานประกอบการเพื่อให้เกิดการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมในระยะยาว รวบรวมข้อมูลหลักฐานต่างๆ ในรูปแบบฐานข้อมูล มีการเปรียบเทียบก่อนหลังเพื่อนำมาวิเคราะห์ปัญหาอุปสรรค ผู้บริหารควรมองแบบองค์รวมทั้งบุคคล สังคมและสิ่งแวดล้อม เช่น ให้รางวัลพนักงานที่ปฏิบัติตามกฎระเบียบ ฯลฯ เพื่อให้การกำหนดมาตรการเป็นรูปธรรมและประสบความสำเร็จยิ่งขึ้น

ในส่วนของ สอจร. ภายใต้การสนับสนุนจาก สสส. ได้ดำเนินงานมาตรการองค์กรเพื่อความปลอดภัยทางถนนในหน่วยงานต่างๆ ตั้งแต่ปี 2558 เป็นต้นมา ปัจจุบันมีองค์กรที่เข้าร่วมดำเนินการกับ สอจร.จำนวน 845 องค์กร มีการนำนโยบาย แนวคิดและกลยุทธ์ต่างๆ มาใช้ ส่งผลให้องค์กรที่รับทุนมีทิศทางการขับเคลื่อนงานที่นำไปสู่การจัดการความเสี่ยงต่างๆ ไม่ว่าจะเป็นการเดินทางด้วยรถจักรยานยนต์/รถยนต์ของพนักงาน การโดยสารรถรับ-ส่งพนักงาน การดัดแปลงสภาพรถรับ-ส่งพนักงาน (รถตู้ รถปิกอัพ) ความปลอดภัยด้าน Logistic ของพนักงานและรถขนส่งสินค้า (เหนื่อยล้า หลับใน จอดรถริมทาง สภาพยานพาหนะชำรุด) การจัดการความเสี่ยงบริเวณหน้าโรงงาน โดยมีกำหนดมาตรการองค์กรที่สำคัญ คือ จะใกล้ไกลขี่รถจักรยานยนต์ต้องเปิดไฟ ใส่หมวก ดื่มไม่ขับเด็ดขาด ไม่ขับเร็ว ขับรถคาดเข็มขัดนิรภัย ง่วงไม่ขับ ขับขี่รถตามกฎจราจรอย่างเคร่งครัด เดินทางกับหมู่คณะไม่ใช้รถโดยสารสองชั้น ติดตั้งเข็มขัดนิรภัยในรถตู้ของสถานประกอบการ ติดตั้งกล้องวงจรปิด ติด GPS ในรถ และที่สำคัญคือ ทุกคนในองค์กรต้องสวมหมวกนิรภัย 100%  ซึ่งในภาพรวม พบว่า ครึ่งหนึ่งขององค์กรที่เข้าร่วมทั้งหมดมีผู้สวมหมวกนิรภัยครบ 100% และอีกหลายองค์กรมีการตรวจสอบความปลอดภัยของยานพาหนะ และควบคุมพฤติกรรมเสี่ยงของพนักงานขับรถ โดยเฉพาะองค์กรประเภทธุรกิจขนส่งสินค้าที่เป็นอันตราย

ในการนี้ คณะทำงาน สอจร. ได้สรุปถอดบทเรียนเกี่ยวกับการสร้างมาตรการองค์กรเพื่อความปลอดภัยทางถนนออกมา 2 ชุด/เล่ม  ซึ่งร้อยเรียงประสบการณ์การดำเนินงานมาตรการองค์กรเพื่อความปลอดภัยทางถนนขององค์กรที่รับทุนจาก สอจร. ให้เห็นถึงแนวคิด กลยุทธ์ วิธีการทำงานที่คณะทำงาน สอจร.นำไปใช้ในการขับเคลื่อนงานร่วมกับองค์กรต่างๆ ภายใต้ความสัมพันธ์ของ 2 กลุ่ม (ดังภาพ) 

การกำหนด Framework การขับเคลื่อนมาตรการองค์กรของภาคีแบ่งเป็น 2 กลุ่ม โดยกลุ่มแรก: กลุ่มหน่วยงานภาครัฐ ท้องถิ่น สถานศึกษาจะใช้กลไกตามโครงสร้าง ศปถ.ทั้ง 3 ระดับ ขณะที่กลุ่มที่ 2: หน่วยงานภาคเอกชน สถานประกอบการ นิคมอุตสาหกรรมที่มีบทบาทในการดูแลความปลอดภัยของพนักงานทั้งในและนอกงาน มีสถาบันวิชาการด้านความปลอดภัยทางถนน และภาคีที่รับทุนจาก สสส. ได้แก่ ศวปถ. , สอจร.,  มูลนิธิไทยโรดส์ เป็นผู้ช่วยในการเชื่อมหนุนเสริมและปิดช่องว่างระหว่างภาคนโยบายและหน่วยงานขับเคลื่อน รวบรวมองค์ความรู้ เครื่องมือต่างๆ กำหนด KPI เพื่อใช้ในการกำกับดูแล และสนับสนุนงบประมาณบางส่วนเพื่อสร้างการมีส่วนร่วมและแลกเปลี่ยนเรียนรู้กันในพื้นที่ผ่านหัวหน้าภาคและพี่เลี้ยง สอจร. (ดังภาพ)  

แนวคิดและกลยุทธ์ที่ใช้ในการดำเนินงาน ได้แก่ (1) กฎบัตรออตตาวา (The OTTAWA Charter) การส่งเสริมสุขภาพแนวใหม่ที่มีวิธีปฏิบัติสำคัญ คือ สร้างนโยบายเพื่อสุขภาพ สร้างสรรค์สภาพแวดล้อมที่สนับสนุนสุขภาพ สร้างความเข้มแข็งให้แก่ปฏิบัติการชุมชน พัฒนาทักษะส่วนบุคคล และปรับเปลี่ยนบริการสุขภาพ          (2) แนวคิดสร้างการมีส่วนร่วม เป็นการเปิดโอกาสให้ทุกภาคส่วนเข้ามามีส่วนร่วมกับภาครัฐ (3) แนวคิด “สามเหลี่ยมเขยื้อนภูเขา” (การสร้างความรู้ การเคลื่อนไหวทางสังคม และอำนาจรัฐ/อำนาจการเมือง) (4) ทฤษฎี INN (Individual-Node-Network) ในการสร้างเครือข่าย (5) หลักการดำเนินงาน PDCA (Plan-Do-Check-Act)  (6) การใช้ทฤษฎี Maslow ในการกำหนดกิจกรรมสร้างแรงจูงใจให้พนักงานมีพฤติกรรมเสี่ยงลดลง เข้าใจบริบทและเกิดความรับผิดชอบในเรื่องความปลอดภัย เกิด passion สามารถคิดกิจกรรมนอกกรอบใหม่ ๆ ได้ (7) แนวทางการดำเนินงานของ สอจร. บนหลักการ 5 ส 5 ช  รวมถึงนโยบายที่เข้ามาเสริมหนุน เช่น นโยบาย Safety Thailand นโยบายประชารัฐเพื่อสังคม ข้อกำหนด มอก./ISO 39001 บทบาทหน้าที่ของนายจ้าง /คปอ. /เจ้าหน้าที่ความปลอดภัยในการทำงาน (จป.)  

วิธีการดำเนินงานให้บรรลุเป้าหมายต้องอาศัยการทำงานที่ได้รับความร่วมมือจากทุกภาคส่วน จึงเน้นไปที่ (1) การสร้างกระบวนการรับรู้ถึงสิทธิ บทบาทหน้าที่ ผลกระทบที่เกิดขึ้นขององค์กรทุกระดับว่าทุกคนเป็นส่วนหนึ่งของวงจรและควรแสดงความรับผิดชอบต่อสังคม (2) การสร้างการมีส่วนร่วมจากทุกภาคส่วนที่เกี่ยวข้อง สร้างเครือข่ายสนับสนุนภาครัฐที่เป็นผู้ขับเคลื่อนกลไกหลัก และพัฒนาความสัมพันธ์แนวราบที่นำไปสู่ความไว้วางใจในการทำงานร่วมกัน (3) กระบวนการนิเทศติดตามเสริมพลังให้กับคนทำงานโดยทีมบริหารภาคและพี่เลี้ยงสอจร.     (4) การประเมินผลเพื่อค้นหาการเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้นและนำไปแลกเปลี่ยนเรียนรู้กับคณะทำงานเพื่อได้มาซึ่งข้อเสนอแนะต่างๆ (5) การถอดบทเรียนด้วยวิธีการต่างๆ เช่น เรียนรู้หลังปฏิบัติการ (AAR) เล่าเรื่อง (Story telling) เพื่อสร้างการเรียนรู้จาก Best Practice และนำไปประเมินสรุปรวม (6) การสร้างพื้นที่แลกเปลี่ยนเรียนรู้ ให้เกิดกลไกการสะท้อนกลับ (Feed Back Loop) ระหว่างผู้ปฏิบัติและผู้สนับสนุน เพื่อการขยายผลและดึงการมีส่วนร่วมจากภาคธุรกิจและภาคเอกชนอย่างต่อเนื่อง

ทั้งนี้ มีการนำเสนอเทคนิคและเครื่องมือที่ใช้ในการขับเคลื่อนมาตรการองค์กรทั้งในช่วงต้นน้ำ กลางน้ำและปลายน้ำไว้หลากหลายรูปแบบ อาทิ ช่วงต้นน้ำ: สำรวจสถานการณ์บริบทพื้นที่โดยใช้แบบฟอร์มในการสำรวจข้อมูลพื้นฐาน สำรวจพื้นที่เสี่ยงทั้งในและนอกสถานประกอบการ สำรวจต้นทุนและทรัพยากรสนับสนุน (งบประมาณ ภาคีหลักทั้งในและนอกองค์กร) ช่วงกลางน้ำ: วิเคราะห์กลุ่มเป้าหมายเพื่อกำหนดกลยุทธ์ หลักสูตรและการฝึกอบรมให้ตรงกับความต้องการใช้งาน ประกาศใช้กฎข้อบังคับขององค์กร สร้างพื้นที่และช่องทางในการสื่อสาร จัดกิจกรรมเชิงสัญลักษณ์ที่มีผลต่อการให้ความร่วมมือในระดับปฏิบัติ มีแบบฟอร์มในการติดตามประเมินผลระหว่างทางโดยใช้กระบวนการมีส่วนร่วมอย่างสร้างสรรค์เพื่อลดข้อขัดแย้งในทุกระดับ ช่วงปลายน้ำ: สำรวจสถานการณ์ สรุปถอดบทเรียนผลการดำเนินงาน สื่อสารผลการดำเนินงานทั้งในองค์กรและสู่สาธารณะ ผลักดันให้โครงการบรรจุไว้ในแผนงานความปลอดภัยประจำปีขององค์กร

คณะทำงาน สอจร.ได้นำเสนอตัวอย่างองค์กรที่ประสบความสำเร็จเป็นรูปธรรม ดังนี้  (1) การถอดบทเรียนผลการดำเนินงานโครงการสานพลังมาตรการองค์กร 40 องค์กร จำแนกเป็นรายภาค (ภาคละ 10 แห่ง) และตามประเภทองค์กร (สถานศึกษา 7 แห่ง ภาครัฐ 10 แห่ง ภาคเอกชน 17 แห่ง และท้องถิ่น 6 แห่ง) ใน 6 ประเด็นสำคัญ ได้แก่ สถานการณ์ บริบทพื้นที่/แรงจูงใจ แนวคิดในการดำเนินงาน กระบวนการ/ขั้นตอนและเครื่องมือที่ใช้ ภาคีและบทบาทหน้าที่ ผลลัพธ์การเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้น และปัจจัยความสำเร็จ บทเรียน/ข้อค้นพบจากการดำเนินโครงการ และ (2) การถอดบทเรียนมาตรการองค์กรระยะที่ 3 โดยคัดเลือกองค์กรที่มีผลการดำเนินงานส่งเสริมและรณรงค์ให้บุคลากรในองค์กรสวมหมวกนิรภัยและคาดเข็มขัดนิรภัย 100% เป็นกิจกรรมหลัก และมีกิจกรรมอื่นๆที่สอดคล้องกับกรอบแนวคิดทศวรรษแห่งความปลอดภัยทางถนน 5 ด้าน เช่น การแก้ไขจุดเสี่ยง การปรับปรุงยานพาหนะให้ปลอดภัย การใช้เทคโนโลยีในการจัดเก็บข้อมูล ฯลฯ โดยแบ่งเป็น 3 กลุ่ม คือ ภาคเอกชน ภาครัฐ และสถานศึกษา รวมทั้งสิ้น 40 องค์กร 1 นิคมอุตสาหกรรม ครอบคลุมประเด็นสำคัญตาม 5 เสาหลัก (ด้านการบริหารจัดการ ด้านถนนและสภาพแวดล้อม ด้านรถ ด้านคน และด้าน EMS)  

ผลจากการถอดบทเรียนทั้ง 2 โครงการข้างต้นของคณะทำงาน สอจร. สะท้อนให้เห็นว่าการขับเคลื่อนมาตรการองค์กรต้องมีองค์ประกอบของการดำเนินงานที่ครบวงจร โดยเริ่มจาก

• การวิเคราะห์สภาพปัญหาและสถานการณ์ในพื้นที่ ทั้งปัญหาทั่วไป (พฤติกรรมเสี่ยง ยานพาหนะไม่พร้อมใช้งาน ถนน/สิ่งแวดล้อมไม่เอื้อ ปัญหาเชิงระบบ) และปัญหาเฉพาะที่พบในองค์กร เช่น ผู้บริหารคิดว่าปัญหาอุบัติเหตุไม่ใช่ความรับผิดชอบขององค์กร/ไม่เป็นแบบอย่างที่ดี ไม่สามารถกำกับติดตามและกำหนดบทลงโทษขั้นรุนแรงได้เพราะขัดต่อกฎหมายแรงงาน หรือองค์กรตั้งอยู่ในพื้นที่เสี่ยงและยากต่อการแก้ไขโดยลำพัง ต้องได้รับความร่วมมือจากหน่วยงานภาครัฐที่เป็นเจ้าของถนน
• การประยุกต์ใช้แนวคิดในการจัดการ อาทิ การจัดการปัญหาความปลอดภัยทางถนนอย่างเป็นระบบ การสร้างการมีส่วนร่วม การใช้ทฤษฎี INN ในการสร้างเครือข่าย และการใช้ทฤษฎี Maslow ในการกำหนดกิจกรรมสร้างแรงจูงใจให้พนักงานมีพฤติกรรมเสี่ยงลดลง เข้าใจบริบทและเกิดความรับผิดชอบในเรื่องความปลอดภัย เกิด passion และสามารถคิดกิจกรรมนอกกรอบใหม่ๆ ได้
• การวิเคราะห์ภาคีและบทบาทความรับผิดชอบเพื่อสร้างความร่วมมือในการขับเคลื่อนงาน ใน     3 กลุ่มหลัก คือ (1) กลุ่มที่มีบทบาทในการจัดการกลไกและระบบสนับสนุน ได้แก่ คณะกรรมการนโยบายการป้องกันและลดอุบัติเหตุทางถนนแห่งชาติ (นปถ.) ศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนนทั้ง 3 ระดับ (2) กลุ่มที่มีบทบาทสนับสนุนงานวิชาการและทรัพยากรที่จำเป็น เช่น ศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน (ศวปถ.) คณะทำงาน สอจร. สมาคมส่งเสริมความปลอดภัยและอนามัยในการทำงาน (ประเทศไทย) บริษัท กลางคุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถ จำกัด ผู้ผลิตและจำหน่ายรถยนต์และรถจักรยานยนต์ เจ้าหน้าที่ตำรวจ เจ้าหน้าที่สาธารณสุข เจ้าหน้าที่ขนส่ง เจ้าหน้าที่ป้องกันและบรรเทาสาธารณภัย ฯลฯ และ (3) กลุ่มที่มีบทบาทหน้าที่กำกับติดตามและเฝ้าระวังสถานการณ์ ได้แก่ มูลนิธิไทยโรดส์   
• การกำหนดขั้นตอนการดำเนินงานตั้งแต่การพัฒนาและจัดการความรู้ การพัฒนาระบบข้อมูล การสร้างภาคีเครือข่าย และการพัฒนาศักยภาพผู้นำและภาคีเครือข่ายให้สอดคล้องกับบทบาทของกลุ่มนโยบาย/หน่วยงานสนับสนุน และกลุ่มหน่วยงานองค์กรเป้าหมาย โดยที่พี่เลี้ยง สอจร.ในพื้นที่มีบทบทสำคัญต่อความสำเร็จจากการเข้าไปกำกับติดตามให้คำแนะนำแบบเสริมพลังอย่างต่อเนื่อง แต่กระบวนการสำคัญที่เป็นปัจจัยความสำเร็จ คือ การลงนามในบันทึกข้อตกลงระหว่างหน่วยงาน และการบังคับใช้กฎองค์กรอย่างจริงจัง
• การสรุปบทเรียนหลังการดำเนินงานช่วยให้เกิดการเรียนรู้และส่งผลต่อการดำเนินงานในอนาคต ไม่ว่าจะเป็นการสรุปบทเรียนภายในองค์กร หรือการแลกเปลี่ยนเรียนรู้ในเวที สอจร.กลาง  องค์กรที่ประสบความสำเร็จเกิดจากการที่องค์กรมีวัฒนธรรมความปลอดภัยเป็นทุนเดิม เพราะผู้บริหารให้ความสำคัญกับเรื่องความปลอดภัยในทุกมิติ ทำให้สามารถกำหนดเป้าหมายได้ชัดเจน ใช้ข้อมูลในการวางแผนและมอบหมายหน้าที่ให้กับผู้รับผิดชอบได้แม่นยำ มีการปรับปรุงสภาพแวดล้อมที่เอื้อต่อการทำงานและสร้างความร่วมมือในทุกระดับ แต่ต้องมีการพัฒนาศักยภาพภาคีเครือข่ายและคนทำงาน มีการสร้างช่องทางการแลกเปลี่ยนข้อมูลผลการดำเนินงานและการสะท้อนกลับที่สั้นและตรงไปตรงมาให้แก่คนทำงาน ต้องสร้างการมีส่วนร่วมกับหน่วยงานภายนอกและชุมชนข้างเคียงเพราะปัญหาอุบัติเหตุทางถนนมีความซับซ้อนและต้องอาศัยความเชี่ยวชาญจากหลายฝ่าย เพื่อนำมาซึ่งเครือข่ายเฝ้าระวังในการติดตามพฤติกรรมเสี่ยงของบุคลากรในองค์กรด้วย

ขณะเดียวกัน มีการจัดทำเอกสาร “บทสรุปสำหรับผู้บริหาร” ซึ่งเป็นการสังเคราะห์ความเชื่อมโยงการขับเคลื่อนงานของกลุ่มองค์กรกับบทบาทของคณะทำงาน สอจร. (ทีมบริหารภาคและพี่เลี้ยงจังหวัด) ที่ทำหน้าที่เป็นตัวเร่งปฏิกิริยา หนุนเสริมและเชื่อมโยงปิดช่องว่างระหว่างนโยบายภาครัฐกับองค์กรที่ร่วมขับเคลื่อนมาตรการองค์กรเพื่อความปลอดภัยทางถนน โดยนำเสนอให้เห็นคุณค่าและความหมายของมาตรการองค์กรในนิยามของ สอจร. ในการเป็นกลไกที่สามารถแทรกซึมการมีส่วนร่วมในการสร้างวัฒนธรรมความปลอดภัยอยู่ในองค์กรได้ทุกระดับ โดยคณะทำงาน  สอจร. ได้รวบรวมพลังภาคี ให้ภาครัฐมีบทบาทในการกำหนดนโยบายข้อสั่งการ ให้เกิดกลไกและระบบการจัดการความปลอดภัยทางถนน โดยอาศัยโครงสร้าง ศปถ.ตั้งแต่ระดับอำนวยการจนถึงปฏิบัติการในพื้นที่ รวมทั้งออกกฎข้อบังคับใช้หน่วยงานรัฐเพื่อเป็นแบบอย่างที่ดี ส่วนภาคเอกชนมีบทบาทในการร่วมมือกับภาครัฐและท้องถิ่นในการสร้างสภาพแวดล้อมเพื่อสนับสนุนนโยบายและเพิ่มความเข้มแข็งให้คนในองค์กรและชุมชนข้างเคียง พัฒนาหน่วยงานให้พร้อมรับมาตรฐานความปลอดภัย ISO 39001 เปลี่ยนพฤติกรรมและส่งเสริมให้เกิดวัฒนธรรมความปลอดภัยในพนักงานขององค์กร โดยใช้แนวคิดในการจัดการ ได้แก่ การจัดการปัญหาอย่างเป็นระบบ ส่งเสริมให้เกิดการทำงานร่วมกันระหว่างภาคส่วนที่เกี่ยวข้อง สร้างกระบวนการรับรู้ สร้างการมีส่วนร่วมจากทุกภาคส่วนในสังคมทั้งแนวดิ่ง (ตามโครงสร้างองค์กร) และพัฒนาความสัมพันธ์แนวราบเพื่อสร้างเครือข่ายความร่วมมือที่เข้มแข็งมากขึ้น พร้อมทั้งนำเสนอหลักการขับเคลื่อนมาตรการองค์กร ใช้วิธีการ      5 ขั้นตอน ได้แก่ (1) กำหนดเป้าหมายให้ชัดเจน (2) วิเคราะห์ปัญหาและสถานการณ์ปัญหาในพื้นที่ ทั้งปัญหาทั่วไปและปัญหาเฉพาะที่พบในองค์กร เพื่อระบุปัญหาและต้นเหตุที่แท้จริง (3) ออกแบบแผนงาน ทบทวนทุนเดิม วิเคราะห์ภาคี/บทบาทผู้เกี่ยวข้อง เครื่องมือที่ใช้ในช่วงต้นน้ำ กลางน้ำและปลายน้ำ ช่องทางการชง/เชื่อมให้หน่วยงานเอกชนและนิคมอุตสาหกรรมขนาดใหญ่ร่วมขับเคลื่อน (4) ผลักดันให้สำเร็จ (5) ประเมินผล สรุปบทเรียนเพื่อไปต่อ โดยทั้ง 5 ขั้นตอนต้องทำซ้ำๆ ตามวงจรคุณภาพ PDCA เพื่อให้ได้ข้อมูลมากขึ้นและองค์กรได้เป้าหมายที่ตั้งไว้สูงขึ้นไป

นอกจากนี้ ศวปถ. ยังให้การสนับสนุนโครงการทบทวนวรรณกรรมว่าด้วยเรื่องของการประเมินผลการตอบแทนทางสังคม กรณีศึกษาการลงทุนด้านความปลอดภัยทางถนนของสถานประกอบการ จากงานวิจัยและเอกสารต่างๆ ของต่างประเทศ เพื่อแสดงให้เห็นว่าการลงทุนของสถานประกอบการนอกจากจะช่วยให้พนักงานสามารถดำเนินงานได้อย่างปกติแล้ว ยังสามารถช่วยเหลือสังคมในการป้องกันอุบัติเหตุบนถนนที่เกิดจากพนักงานของสถานประกอบการอีกด้วย ผลการศึกษามีประเด็นสำคัญ คือ ภาพรวมของมาตรการป้องกันและลดปัญหาความรุนแรงของการเกิดอุบัติเหตุ พบว่า รูปแบบการพัฒนาความปลอดภัยทางถนน ประกอบด้วยการจัดการในระดับบุคคล (กลุ่มผู้ขับยานพาหนะ-เน้นการปรับพฤติกรรมด้วยการฝึกอบรมและใช้กลยุทธ์จูงใจด้านการเงินและการประชุมร่วมกันของพนักงาน  และกลุ่มหัวหน้างาน-เน้นการเป็นผู้นำของการส่งเสริมความปลอดภัยและลดช่องว่างของการนำนโยบายไปสู่การปฏิบัติ) และการจัดการในระดับองค์กร – ผู้ประกอบการกำหนดกลยุทธ์ต่างๆ ตั้งแต่การเก็บข้อมูลและการสร้างตัวชี้วัดเพื่อวัดระดับความปลอดภัย การสร้างวัฒนธรรมองค์กร การฝึกอบรมพนักงานขับรถให้เข้าใจนโยบาย มาตรการและวิธีการใช้อุปกรณ์เพื่อรักษาความปลอดภัยของยานพาหนะ การประเมินพนักงาน การจัดซื้อและบำรุงรักษายานพาหนะที่บ่งชี้ถึงความปลอดภัย ทั้งนี้ พบว่า ประเทศพัฒนาแล้ว เช่น สหรัฐอเมริกา อังกฤษ ให้ความสำคัญกับการมีนโยบายสนับสนุนสถานประกอบการในการดำเนินงานเรื่องนี้ โดยกรมแรงงานสหรัฐ ฯ ได้เสนอ 10 ขั้นตอนของการป้องกันอุบัติเหตุทางถนนของสถานประกอบการ เช่น ห้ามดื่มเครื่องดื่มที่มีแอลกอฮอล์หรือใช้สารเสพติด ให้คาดเข็มขัดนิรภัย ตรวจสอบยานพาหนะ ให้รางวัล/ค่าตอบแทน ฯลฯ โดยมีกรณีศึกษาที่ประสบความสำเร็จ เช่น บริษัท British Telecommunication ซึ่งมีการสร้างแบบฟอร์มออนไลน์สำหรับพนักงานขับขี่ ให้ผู้จัดการ 1 คนดูแลพนักงานขับขี่ 20 คน มีการเก็บและวิเคราะห์ข้อมูลผ่านระบบฐานข้อมูลของบริษัท มีการสร้างโปรแกรมเพื่อใช้ในการจัดซื้อและซ่อมบำรุงรถ มีการนำเทคโนโลยีเพื่อสื่อสารและติดตามผลระยะไกลมาใช้ ทำให้การเกิดอุบัติเหตุและค่าเสียหายลดลงอย่างต่อเนื่อง หรือกรณีศึกษาการสุ่มตรวจการใช้สารเสพติดหรือระดับแอลกอฮอล์ในหลายประเทศ  ซึ่งได้ข้อสรุปว่าการมีมาตรการสร้างความปลอดภัยทางถนนในสถานประกอบการช่วยทำให้จำนวนอุบัติเหตุลดลง บริษัทสามารถลดต้นทุนการจัดการต่างๆ ที่เกี่ยวข้องกับการเกิดอุบัติเหตุได้ และมีความคุ้มค่าที่จะลงทุนสร้างมาตรฐานความปลอดภัยในระดับสถานประกอบการหรือองค์กร แต่ยังไม่มีงานศึกษาที่บ่งชี้ถึงการวิเคราะห์ต้นทุน-ประสิทธิผลหรือต้นทุน-ผลประโยชน์มากนัก ทั้งนี้ ได้มีข้อเสนอแนวทางการสร้างความปลอดภัยทางถนนของสถานประกอบการ (ดังภาพ) 

ปัจจุบัน ศวปถ. , มนป.และ สสส. สนับสนุนให้มีการพัฒนาคู่มือการจัดการความปลอดภัยทางถนนสำหรับเจ้าหน้าที่ความปลอดภัยระดับวิชาชีพในสถานประกอบกิจการ  โดยมีการทบทวนนโยบาย กฎหมาย ระเบียบ โครงสร้างด้านความปลอดภัยในการทำงานของกระทรวงแรงงาน ศึกษาสถานการณ์อุบัติเหตุทางถนนในสถานประกอบการของไทย การจัดการงานความปลอดภัยทางถนนในสถานประกอบการของสหรัฐฯ และสหราชอาณาจักร การกำหนดชุดฝึกอบรมด้านระบบการจัดการความปลอดภัยทางถนน 3 หลักสูตร ได้แก่ (1) ความเข้าใจข้อกำหนดมาตรฐาน ISO 39001  (2) ขั้นตอนการพัฒนาระบบการจัดการความปลอดภัยทางถนนตามมาตรฐาน ISO 39001 และ (3) การตรวจประเมินภายในระบบการจัดการความปลอดภัยทางถนนตามมาตรฐาน ISO 39001 รวมทั้งการจัดทำข้อเสนอเชิงนโยบายการลงทุนด้านความปลอดภัยทางถนนในสถานประกอบกิจการ ดังนี้ การบังคับใช้กฎหมายความปลอดภัยแรงงานอย่างเคร่งครัด การจัดทำคู่มือการพัฒนาระบบการจัดการ ISO 39001 แบบ Self Learning การสร้างระบบ Self Declaration ระบบ ISO 39001 การให้องค์กรหลักภาคเอกชน ได้แก่ สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย สมาคมธนาคารไทย สภาหอการค้าแห่งประเทศไทย องค์กรนายจ้าง องค์กรลูกจ้างตามกฎหมายแรงงานช่วยส่งเสริมและสนับสนุนให้สถานประกอบการที่เกี่ยวข้องพัฒนาและรักษาไว้ซึ่งระบบการจัดการ ISO 39001  

คู่มือฉบับนี้มีสาระความรู้ประกอบด้วย ขั้นตอนการจัดการความปลอดภัยทางถนน 9 ขั้นตอน ได้แก่  การกำหนดขอบเขตของระบบการจัดการความปลอดภัยทางถนน การศึกษาบริบทองค์กรเพื่อชี้บ่งปัญหา การศึกษาปัจจัยเสี่ยง (Risk Exposure Factors) การชี้บ่งอันตราย (Hazard Identification) การประมาณระดับความเสี่ยง (Risk Estimation) การกำหนด Final Safety Outcome Factors และ Intermediate Safety Outcome Factors การปฏิบัติตามแผนงาน โครงการและมาตรการที่กำหนด การตรวจประเมินภายใน และการทบทวนการจัดการและการปรับปรุงอย่างต่อเนื่อง 

อนึ่ง มีการเผยแพร่ข้อมูลเกี่ยวกับเกณฑ์มาตรฐานการจัดการความปลอดภัยทางถนน (ISO 39001) ที่จัดทำโดยองค์กร ISO และสามารถนำไปใช้ได้ในทุกประเภทกิจการและทุกขนาด มาตรฐานนี้ประกอบด้วย         7 ข้อกำหนดหลัก (บริบทขององค์กร ภาวะผู้นำ การวางแผน การสนับสนุน การดำเนินการ การประเมินผลการปฏิบัติงาน และการปรับปรุง) และ 25 ข้อกำหนดรอง โดยประเทศไทยมีการจัดทำเกณฑ์มาตรฐานความปลอดภัยทางถนน 3 ระดับ คือ ระดับ 1: ระดับพื้นฐาน มี 7 ข้อกำหนดหลัก 27 ข้อกำหนดย่อย ระดับ 2: ระดับก้าวหน้า มี 7 ข้อกำหนดหลัก 41 ข้อกำหนดย่อย ระดับ 3: ระดับสมบูรณ์ (ข้อกำหนด ISO 39001) มี 7 ข้อกำหนดหลัก 25 ข้อกำหนดย่อย ซึ่งเกณฑ์มาตรฐานนี้สามารถประยุกต์ใช้ได้กับทุกองค์กร ไม่เกี่ยวกับประเภท ขนาดและผลิตภัณฑ์หรือบริการ โดยมีการจัดทำแนวทางตรวจประเมินแนวทางการปฏิบัติของทั้ง 3 ระดับอย่างละเอียด  

นอกจากนี้ สอจร. , ศวปถ. และ สสส. ยังจัดทำเอกสารในรูปแบบอื่นๆ เพื่อสื่อสารทำความเข้าใจเกี่ยวกับมาตรการองค์กรเพื่อความปลอดภัยทางถนนด้วย อาทิ

• เอกสารองค์กรสวมหมวกนิรภัย 100% ต้นแบบการลดอุบัติเหตุจราจรของสถานประกอบการ นำเสนอว่า สสส.มีบทบาทในการสร้างการรับรู้ให้เกิดการตระหนักถึงผลของการไม่สวมหมวกนิรภัย รวมถึงสร้างทัศนคติที่ดีในการป้องกันการเกิดอุบัติเหตุด้วยการสวมหมวกนิรภัย เนื่องจากการบาดเจ็บและเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนทั่วโลกส่วนใหญ่เกิดจากอาการบาดเจ็บที่ศีรษะ โดยเฉพาะในประเทศที่มีประชากรมีรายได้ต่ำและปานกลางและหลายประเทศที่ใช้รถจักรยานและจักรยานยนต์เป็นพาหนะ ซึ่งจากงานวิจัยของศูนย์วิจัยอุบัติเหตุแห่งประเทศไทย สถาบันเทคโนโลยีแห่งเอเชีย พบว่า การสวมหมวกนิรภัยช่วยลดโอกาสการเสียชีวิตเนื่องจากการบาดเจ็บที่ศีรษะของผู้ขับขี่ได้ 43% และสำหรับผู้นั่งซ้อนท้ายได้ 58% แต่มี 10 เหตุผลที่คนไม่สวมหมวกนิรภัย เช่น เดินทางระยะใกล้ ไม่ได้ขับขี่ออกถนนใหญ่ เร่งรีบ ร้อนอึดอัดสกปรก ไม่มีหมวก ฯลฯ สสส.จึงกำหนดแนวทางการขับเคลื่อน คือ สร้างต้นแบบที่ปฏิบัติได้จริงและนำเสนอผลสำเร็จที่เป็นรูปธรรม สร้างพันธมิตรเครือข่ายที่พร้อมให้ความร่วมมือเป็นต้นแบบ สร้างการรับรู้และกระตุ้นให้สังคมเกิดการร่วมปฏิบัติและเห็นประโยชน์ เตรียมพร้อมแนวทางเชิงรุกเข้าไปร่วมขับเคลื่อนกับองค์กรที่สนใจ  ทั้งนี้ สถานประกอบการ โรงงาน บริษัท องค์กรมีส่วนสำคัญในการผลักดันและสร้างการมีส่วนร่วมให้พนักงานสวมหมวกนิรภัยมากขึ้น เพื่อช่วยเพิ่มความปลอดภัยบนท้องถนนแก่พนักงาน ลดการสูญเสียแรงงานในองค์กร และช่วยให้ค่าใช้จ่ายด้านประกันสุขภาพและอุบัติเหตุลดลง โดยมีขั้นตอนและแนวทางการดำเนินงาน ดังนี้ (1) การวางแผนและเตรียมทีมงานให้พร้อม มีการตั้งคณะทำงาน กำหนดวัตถุประสงค์และเป้าหมายที่ชัดเจน และกำหนดตัวชี้วัดการปฏิบัติงาน (2) ระดมสมองแก้ไขปัญหา ด้วยการสำรวจ ประเมินและวิเคราะห์สถานการณ์การสวมหมวกนิรภัยในองค์กร กำหนดแรงจูงใจและบทลงโทษที่ชัดเจน (3) ปรับความเข้าใจ ด้วยการประชุมชี้แจงพนักงานเพื่อให้ยอมรับข้อบังคับและสนับสนุนให้ฝ่ายปฏิบัติการทำหน้าที่ได้สะดวกขึ้น เช่น แลกเปลี่ยนเรื่องเล่าจากผู้ประสบเหตุรุนแรงจากการไม่สวมหมวกนิรภัย มีการแจก/ขายหมวกนิรภัยในราคาถูกแก่พนักงาน ฯลฯ (4) มีมาตรการลงโทษชัดเจน จับจริง ปรับจริง เช่น มีเจ้าหน้าที่ตรวจจับคอยดูแลตักเตือน มีการบันทึกภาพและข้อมูลผู้กระทำผิดส่งให้หัวหน้าแผนกต่างๆ ฯลฯ (5) ขอความร่วมมือจากภาคีเครือข่ายภายนอก เช่น ให้ตำรวจตั้งด่านสกัดหน้าองค์กร ฯลฯ (6) ติดตามและประเมินผล โดยสำรวจตัวแปรที่เกี่ยวข้อง เช่น ยอดผู้บาดเจ็บและเสียชีวิตจากรถจักรยานยนต์ ยอดขายหมวกนิรภัยรอบๆ องค์กร ฯลฯ รวมทั้งมีการสร้างแรงจูงใจให้พนักงานให้ความร่วมมืออย่างต่อเนื่อง โดยมีกรณีศึกษาของบริษัท เอส แอนด์ เจ อินเตอร์เนชั่นแนล เอนเตอร์ไพรส์ จำกัด (มหาชน) ที่ทำให้พนักงานสวมหมวกนิรภัยได้ครบ 100% และขยายผลไปยังสถานศึกษาด้วย โดยมีกุญแจสู่ความสำเร็จ คือ ผู้บริหารสูงสุดมีความตระหนัก มีมาตรการองค์กร มีแผนปฏิบัติการ/โครงสร้างรองรับ มีการเชื่อมโยงกับรายได้/การสูญเสียกำลังคน มีการเตรียมความพร้อมให้กลุ่มเป้าหมาย มีการสร้างแรงจูงใจและบทลงโทษ มีการสร้างการมีส่วนร่วมอย่างต่อเนื่อง พนักงานมีพฤติกรรม/สร้างวัฒนธรรม/วินัยความปลอดภัยที่ยั่งยืน
• Powerpoint  มาตรการองค์กร...เพื่อความปลอดภัยทางถนน นำเสนอ (1) สถานการณ์การเกิดอุบัติเหตุทางถนนของประเทศไทย กลุ่มเสี่ยง แนวโน้มความรุนแรงและความสูญเสียต่อชีวิตและเศรษฐกิจ ผลการสำรวจพฤติกรรมการใช้รถจักรยานยนต์ในองค์กรบริเวณพื้นที่นิคมอุตสาหกรรม 53 แห่งทั่วประเทศ พบว่า  มีสัดส่วนผู้ใช้หมวกนิรภัยสูงกว่าทั่วไป  (2) นิยาม “มาตรการองค์กร” - เป็นวิธีการที่ตั้งเป็นกฎ ข้อกำหนด ระเบียบในการดูแลบุคลากรในองค์กรของตนที่ใช้ยานพาหนะทุกประเภท เพื่อสัญจรไปบนถนน สะพาน ทางเท้า ขอบทางให้พ้นจากอันตราย ภายใต้การดำเนินงานของบุคคล คณะบุคคลหรือสถาบัน/องค์กรที่พยายามบังคับใช้กฎระเบียบอย่างจริงจังและต่อเนื่อง เพื่อสร้างความตระหนักรู้ของบุคลากรและเปลี่ยนพฤติกรรมไปในเชิงบวกให้ได้มากที่สุด (3) ตัวอย่างการดำเนินงาน เช่น เปิดไฟใส่หมวก คาดเข็มขัดนิรภัย ดื่มไม่ขับ ขับไม่เร็ว ง่วงไม่ขับ ติดตั้งเข็มขัดนิรภัยบนรถตู้องค์กร มี GPS , CCTV , ไม่ใช้รถสองชั้น (4) ความเชื่อมโยงการขับเคลื่อนงานตั้งแต่ระดับนานาชาติ ระดับประเทศ ระดับ สอจร.และระดับพื้นที่ โอกาสและการขยายผลสู่ความยั่งยืน (5) ผลสัมฤทธ์ที่เป็นความสำเร็จเฉพาะองค์กร เช่น ตายเป็นศูนย์ ไม่เกิดอุบัติเหตุระหว่างขนส่ง สินค้าส่งตรงเวลา เกิดภาพลักษณ์ที่ดีต่อองค์กร โดยมี Common Factor ทั้งด้านพฤติกรรมเปลี่ยน สถานการณ์เปลี่ยน เกิดการมีส่วนร่วม/Empowerment และเกิด Safe System เช่น มีมาตรการป้องปรามพฤติกรรมเสี่ยง (ลงโทษ/ให้รางวัล) ปรับปรุงสภาพแวดล้อมและยานพาหนะให้พร้อมใช้งาน (6) แนวคิดการจัดการภายในองค์กร กิจกรรม/กระบวนการทีใช้ ภาคีที่เกี่ยวข้องและบทบาท ปัจจัยความสำเร็จ วิธีการประเมินความสำเร็จและความคุ้มค่าตามเกณฑ์ตัวชี้วัดที่กำหนดทั้งในระยะสั้น ระยะกลางและระยะยาว
• Factheet  “สถานการณ์และระบบมาตรฐานความปลอดภัยในรถรับส่งพนักงาน” นำเสนอสถิติการเกิดอุบัติเหตุรถรับส่งพนักงาน จำนวนผู้บาดเจ็บและเสียชีวิตจากการเก็บสถิติของมูลนิธิเพื่อผู้บริโภคและ ศวปถ. ในช่วงปี 2554-2558  กรณีตัวอย่าง และระบบการจัดการความปลอดภัยสำหรับรถรับส่งพนักงานของบริษัท ซีเกท เทคโนโลยี (ประเทศไทย) จำกัด ตั้งแต่การจัดระบบพื้นฐานรถรับส่งพนักงานและผู้โดยสาร การคัดเลือกผู้รับเหมาขนส่ง การประเมินผลมาตรฐานการดำเนินงานของผู้รับเหมาขนส่ง (ประเด็นมาตรฐานความปลอดภัย คำร้องเรียนของผู้โดยสาร การตรวจสอบอุบัติเหตุและการฝึกอบรมพนักงานขับรถเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพ) การคัดเลือกพนักงานขับรถและฝึกอบรม การเพิ่มมาตรการควบคุมความปลอดภัยและมาตรการติดตามตรวจสอบ การวิเคราะห์เส้นทางการเดินรถที่ปลอดภัยและเส้นทางที่มีสภาพการจราจรคล่องตัว การตรวจสอบและซ่อมบำรุงยานพาหนะ การสอบสวนอุบัติเหตุและการวิเคราะห์สาเหตุในแต่ละเส้นทาง การวัดประสิทธิภาพการบริหารโครงการ และการตรวจสอบโครงการประจำปี โดยบริษัทฯ มีโครงการผู้นำรถบัส เพื่อทำหน้าที่ควบคุมประสิทธิภาพการขับขี่และสมรรถนะของยานพาหนะ และรายงานผลประเมินไปยังผู้จัดการด้านความปลอดภัย อาชีวอนามัยและสิ่งแวดล้อม (EHS) และผู้รับเหมาขนส่งพนักงาน
• โปสเตอร์ มาตรการองค์กร สู่นิคมฯต้นแบบความปลอดภัยทางถนน นำเสนอ 4 เรื่องหลัก ได้แก่ (1) ทำไมต้องทำมาตรการองค์กร เพราะพนักงานประสบอุบัติเหตุมาก ตายมาก การบาดเจ็บนอกงานมากกว่าในงาน เกิดภาระต่อองค์กร ครอบครัว สังคมและประเทศในการดูแลเหยื่อจากอุบัติเหตุทางถนน            (2) กระบวนการทำงาน ประกอบด้วย การอบรมภาคีเครือข่ายใน/นอกเขตนิคมฯ จัดกิจกรรมเสริมสร้างระบบควบคุมที่นำไปสู่การเกิดวัฒนธรรมความปลอดภัยในการใช้รถใช้ถนนของคนงาน ตรวจประเมินสถานประกอบการ แลกเปลี่ยนเรียนรู้สถานประกอบการที่เป็นต้นแบบและถอดบทเรียน (3) ผลลัพธ์เชิงประจักษ์ เช่น ตั้งแต่ปี 2561-2564 สถานประกอบการ 82 แห่งมีอุบัติเหตุลดลง มีสถานประกอบการต้นแบบ 13 แห่งเป็นแหล่งเรียนรู้ในการทำมาตรการองค์กร สถิติพนักงานไม่สวมหมวกนิรภัยลดลงอย่างต่อเนื่อง จำนวนเมาแล้วขับลดลง 100% มีการขยายผลไปยังสถานศึกษารอบนิคมฯและชุมชน (4) ข้อเสนอเชิงนโยบาย ได้แก่ กระทรวงแรงงาน กระทรวงอุตสาหกรรม : มีนโยบายให้สถานประกอบการและโรงงานอุตสาหกรรมทุกแห่งต้องมีมาตรการเพื่อความปลอดภัยทางถนนในองค์กร  ผู้บริหารองค์กร: ส่งเสริมสนับสนุน แต่งตั้งคณะกรรมการภายในองค์กรเพื่อดำเนินการตามคู่มือการจัดการความปลอดภัยทางถนน คณะกรรมการภายในความปลอดภัยทางถนน: มาจากตัวแทนฝ่ายบริหารและพนักงาน ขับเคลื่อนกิจกรรม สร้างการรับรู้และการมีส่วนร่วม มีกฎว่าด้วยความปลอดภัยทางถนนเป็นข้อบังคับขององค์กรที่มีสภาพบังคับเพื่อความปลอดภัยของพนักงานทุกคน มีระบบการควบคุมติดตามการปฏิบัติตามกฎขององค์กรทั้งภายในและภายนอกตามตัวชี้วัดการเกิดเหตุ การบาดเจ็บและการเสียชีวิตของพนักงาน เสริมสร้างความรู้ความเข้าใจให้กับพนักงานขององค์กรตามกรอบของกฎหมายและบริบทขององค์กร

3) การสร้างวัฒนธรรมความปลอดภัยให้กับผู้ใช้รถใช้ถนน 

การประมวลข้อมูลความรู้ที่เกี่ยวข้องกับการสร้างวัฒนธรรมความปลอดภัยในที่นี้ครอบคลุมทั้งการสร้างวินัยจราจร ปลูกจิตสำนึกด้านความปลอดภัย ปรับเปลี่ยนพฤติกรรมการใช้รถใช้ถนนที่ถูกต้องตามมาตรการและกฎหมายข้อบังคับต่างๆ โดยมีรายละเอียด ดังนี้

1. (1) การลดพฤติกรรมเสี่ยงจากการเมาแล้วขับ 

เมื่อปี 2555 ศวปถ.และสสส.ได้สนับสนุนการศึกษาการบังคับใช้กฎหมายกรณีเมาแล้วขับในประเทศอังกฤษ สหรัฐ เกาหลีใต้ เวียดนาม สิงคโปร์และไทย เพื่อดูบทลงโทษและกระบวนการบังคับใช้กฎหมายของเจ้าหน้าที่ตำรวจในประเทศดังกล่าว พบว่า การกำหนดระดับแอลกอฮอล์ในเลือดของไทยค่อนข้างมีความเหมาะสมเมื่อเปรียบเทียบกับประเทศอื่นๆ อัตราค่าปรับกรณีที่มีระดับแอลกอฮอล์ในเลือดเกินกว่าที่กฎหมายกำหนดเทียบกับรายได้ต่อหัวของไทยยังไม่สูงมากนัก อัตราค่าปรับกรณีที่มีระดับแอลกอฮอล์ในเลือดเกินกว่าที่กฎหมายกำหนดและก่อให้เกิดอุบัติเหตุทำให้มีผู้เสียชีวิตเทียบกับรายได้ต่อหัวของไทยถือว่าอยู่ในอัตราสูง  โทษจำคุกของไทยถือว่ามีความรุนแรงในระดับปานกลาง อัตราโทษกรณีที่ปฏิเสธการตรวจวัดของไทยถือว่ามีอัตราโทษที่รุนแรงน้อยที่สุด ประเทศไทยยังไม่มีการกำหนดโทษตามปริมาณแอลกอฮอล์ในเลือด ทำให้คนที่ดื่มหนัก-ดื่มน้อย หรือทำผิดบ่อย-ทำผิดครั้งแรกได้รับโทษเท่ากัน การบังคับใช้กฎหมายของตำรวจยังขาดการให้ความสำคัญกับประเด็นสิทธิมนุษยชนและการแสวงหาความร่วมมือจากภาคประชาชน ดังนั้น จึงควรมีการปรับปรุงกฎหมายให้มีความเข้มงวดและเพิ่มโทษที่รุนแรงขึ้น รวมทั้งคำนึงถึงประเด็นสิทธิมนุษยชนในการบังคับใช้กฎหมายให้มากกว่าที่เป็นอยู่ในปัจจุบัน

ศวปถ.,มนป.และ สสส. ได้ให้การสนับสนุนการศึกษาแนวทางการพัฒนาหลักสูตรอบรมเพื่อฟื้นฟูและปรับพฤติกรรมผู้กระทำผิดกฎหมายกรณีเมาแล้วขับ เนื่องจากผู้กระทำความผิดกรณีเมาแล้วขับมีแนวโน้มเพิ่มมากขึ้น แม้จะมีการกำหนดให้ผู้กระทำความผิดต้องเข้าสู่กระบวนการคุมประพฤติเพื่อฟื้นฟูและปรับพฤติกรรมก็ตาม แต่พบว่าผู้ที่เคยถูกคุมประพฤติมาแล้วยังกระทำความผิดซ้ำอีก จึงมีการศึกษากฎหมายและรูปแบบการคุมประพฤติในกรณีดื่มแล้วขับทั้งของต่างประเทศ (ยุโรป สหรัฐอเมริกา ออสเตรเลีย ฮ่องกง) และประเทศไทย เพื่อจัดทำข้อเสนอเชิงทางเลือกและโปรแกรมต้นแบบสำหรับปรับเปลี่ยนพฤติกรรมเมาแล้วขับ โดยมีการลงพื้นที่เป้าหมายที่มีจำนวนคดีที่ศาลมีคำสั่งคุมประพฤติสูงในแต่ละภาครวม 4 จังหวัด ได้แก่ ปทุมธานี เชียงราย สกลนคร และสตูล เพื่อเก็บข้อมูลจากพนักงานคุมประพฤติและผู้ที่เมาแล้วขับและศาลสั่งให้เข้าสู่กระบวนการคุมประพฤติ 

จากการศึกษา พบว่า กรมคุมประพฤติมีหน้าที่ในการจัดกิจกรรมต่างๆ ในกลุ่มผู้กระทำผิดคดีจราจร (ขับรถขณะดื่มสุรา) ในรูปแบบกลุ่ม มีการบรรยายให้ความรู้เกี่ยวกับกฎหมายจราจร ผลเสียของการดื่มสุราและวิธีการลดเลิก สร้างจิตสำนึก เช่น อบรมธรรมะ ทำงานบริการสังคม ฯลฯ จากการศึกษาขั้นตอนและกระบวนการทำงานของสำนักงานคุมประพฤติพบปัญหาอุปสรรคสำคัญ คือ ปัญหาความไม่สมดุลระหว่างจำนวนพนักงานคุมประพฤติกับภารกิจที่รับผิดชอบ ศักยภาพ ทักษะ ความรู้ความสามารถและทัศนคติของผู้ปฏิบัติงาน จึงมีข้อเสนอให้พัฒนาบุคลากรให้เป็น Probation Officer ที่มีความรู้ความสามารถและทักษะด้านจิตวิทยา มีศักยภาพสูงและได้มาตรฐานสากล  สำหรับปัญหาด้านระบบการทำงานต่างๆ เช่น งบประมาณเพื่อการฟื้นฟูมีน้อยมาก (ขณะที่ของต่างประเทศกำหนดให้ผู้กระทำความผิดเป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่ายกิจกรรมการฟื้นฟู ส่งผลให้เกิดการป้องปรามได้เพราะผู้ที่จะกระทำความผิดซ้ำต้องคิดว่าคุ้มค่าหรือไม่) รัฐบาลควรจัดสรรงบประมาณที่ยืดหยุ่นทั้งด้านการอบรมและบำเพ็ญประโยชน์ในรูปแบบทุนหมุนเวียนภายใต้กองทุนเพื่อการฟื้นฟูผู้ถูกคุมประพฤติ ขณะที่ในส่วนของผู้ถูกคุมประพฤติส่วนใหญ่มีความพึงพอใจในการให้บริการ แต่เห็นว่ากระบวนการคุมประพฤติไม่มีผลต่อการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมและไม่ได้เกิดความรู้สึกว่าตนเองมีคุณค่าเปลี่ยนไปจากก่อนเข้าสู่กระบวนการคุมประพฤติ จึงมีข้อเสนอให้ปรับหลักสูตรให้ตรงกับลักษณะของคดีหรือระดับของการกระทำผิด เช่น ตัวอย่างของต่างประเทศให้เพิ่มการบำบัดการเสพติดแอลกอฮอล์ไว้ในหลักสูตรอบรมและให้ผู้กระทำความผิดเป็นผู้รับผิดชอบในการบำบัด ฯลฯ รวมไปถึงการพัฒนามาตรฐานทีมวิทยากร โดยมีตัวอย่างการพัฒนาทีมของเครือข่ายมูลนิธิเมาไม่ขับเป็นต้นแบบ ขณะเดียวกัน ควรมีการเร่งพัฒนาระบบฐานข้อมูลความผิดซ้ำ เพื่อให้ผู้พิพากษาใช้ประกอบการพิจารณาลงโทษผู้กระทำผิด และคัดกรองเข้าสู่หลักสูตรที่เหมาะสม ซึ่งต้องแยกผู้กระทำผิดครั้งแรกออกจากผู้กระทำผิดบ่อยครั้งและผู้ที่เสพติดแอลกอฮอล์ เพื่อมีมาตรการที่เหมาะสมและฟื้นฟูคนได้จริง

ขณะเดียวกัน ได้สนับสนุนให้มีการศึกษาช่องว่างและแนวทางที่เหมาะสมเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการบังคับใช้กฎหมายต่อการลดพฤติกรรมการเมาแล้วขับบนท้องถนน  โดยเน้นไปที่ปัญหา “ต้นน้ำ” ของประสิทธิภาพการบังคับใช้กฎหมายเพื่อป้องปรามพฤติกรรมเมาแล้วขับ โดยการศึกษาเปรียบเทียบการบังคับใช้กฎหมายและมาตรการในการตรวจวัดแอลกอฮอล์ของต่างประเทศ  ศึกษาขั้นตอนการกำหนดเป้าหมาย การเตรียมความพร้อม ปัญหาอุปสรรคในการปฏิบัติงานของเจ้าหน้าที่ตำรวจในการตั้งจุดตรวจวัดแอลกอฮอล์ ศึกษาพฤติกรรมของผู้ใช้บริการในสถานบันเทิงต่อการเมาแล้วขับ ศึกษาข้อเสนอของผู้ประกอบการสถานบันเทิงต่อการช่วยลดพฤติกรรมเมาแล้วขับของผู้ใช้บริการ โดยเลือก 3 พื้นที่ศึกษา ได้แก่ กรุงเทพมหานครในกํากับดูแลของกองบัญชาการตำรวจนครบาล (บช.น.) 2) พื้นที่เมืองพัทยาที่ขึ้นตรงกับกองบังคับการตำรวจภูธรจังหวัดชลบุรี กองบังคับการตำรวจภูธรภาค 2 (ภาคตะวันออก) และจังหวัดมหาสารคาม (เฉพาะในเมือง) ที่ขึ้นตรงกับกองบังคับการตำรวจภูธรจังหวัดมหาสารคาม กองบังคับการตำรวจภูธรภาค 4 (ภาคตะวันออกเฉียงเหนือตอนบน) โดยมีผลการศึกษาที่สำคัญ ดังนี้   

• ช่องว่างเกี่ยวกับตัวบทกฎหมายว่าด้วยการขับขี่ขณะมึนเมา การกําหนดค่ามาตรฐานในการกระทำความผิดของระบบกฎหมายไทยอยู่ในระดับเดียวกันหรือใกล้เคียงกับต่างประเทศ แต่อัตราโทษของผู้กระทำผิดยังต่ำกว่าประเทศอื่น การกระทำผิดฐานเมาแล้วขับในทางอาญาอาจให้ปรับและจำคุก พร้อมเพิกถอนใบอนุญาตขับขี่กลับมีอัตราโทษไม่สูง นอกจากนี้ พระราชบัญญัติควบคุมเครื่องดื่มแอลกอฮอล์ที่ห้ามบริโภคและจำหน่ายในวันเวลาและสถานที่ยังไม่มีผลในทางปฏิบัติได้จริงและไม่ได้เอื้อต่อการบังคับใช้กฎหมายที่ว่าด้วยการขับขี่ในขณะมึนเมาแต่อย่างใด อัตราโทษของตัวบทกฎหมายดังกล่าวจึงไม่ส่งผลในทางจิตวิทยาให้ผู้กระทำความผิดเกิดความเกรงกลัวและเคารพต่อกฎหมายเท่าที่ควรจะเป็น ดังนั้น จึงมีข้อเสนอให้เพิ่มอัตราโทษในกรณีที่ขับขี่ยานพาหนะขณะมึนเมา
• ช่องว่างเกี่ยวกับมาตรการตั้งจุดตรวจระดับแอลกอฮอล์ในร่างกายของผู้ขับขี่ยานพาหนะ เป็นหน้าที่ของเจ้าพนักงานจราจรของแต่ละท้องที่ แต่ยังมีทรัพยากรจำกัดทั้งในแง่ตัวบุคคลและอุปกรณ์เครื่องมือ ขณะเดียวกัน จำนวนจุดตรวจยังค่อนข้างน้อยส่งผลให้มาตรการบังคับใช้กฎหมายทำได้ไม่เต็มที่และมีประสิทธิภาพเพียงพอ ขณะเดียวกัน วิธีการตั้งจุดตรวจยังไม่เข้มข้น ยกตัวอย่างประเทศไต้หวันมีการตั้งจุดตรวจวัดอย่างเข้มข้นเป็นช่วงเวลาติดต่อกันและมีการสุ่มใช้มาตรการเป็นระยะๆ ทำให้ผลลัพธ์ในแง่ของการฝ่าฝืนกฎหมายลดลงอย่างมีนัยสำคัญ นอกจากนี้ ขั้นตอนการนําตัวผู้กระทำผิดไปดำเนินคดีตามกฎหมายต้องใช้เจ้าพนักงานจราจรถึงสองนายต่อผู้กระทำผิดหนึ่งคนและใช้เวลานานมากอย่างน้อยครึ่งถึงหนึ่งชั่วโมง ทำให้กําลังพล ณ จุดตรวจต้องลดลงจนอาจไม่สามารถดำเนินการต่อหากมีผู้กระทำผิดหลายคนในช่วงเวลาเดียวกัน ดังนั้น จึงมีข้อเสนอให้จัดกําลังพลที่แยกออกจากหน่วยงานที่ปฏิบัติงานในเวลาราชการ เพิ่มอุปกรณ์และดูแลรักษาอุปกรณ์ที่ใช้ให้เพียงพอและได้มาตรฐาน โดยเฉพาะในพื้นที่เมืองที่มีสถานบันเทิงจำนวนมาก เพิ่มการตั้งจุดตรวจวัดช่วงเทศกาลที่จะมีความเข้มงวดและมีเจ้าหน้าที่หลายหน่วยงานให้ความร่วมมือ รวมทั้งควรมีจุด One Stop Service เพื่อตรวจสอบแบบออนไลน์ในการค้นหาประวัติผู้กระทำผิดได้ทันทีก่อนนำตัวไปฝากขังที่สถานีตำรวจ
• ช่องว่างเกี่ยวกับการบังคับใช้กฎหมายของเจ้าพนักงาน เช่น พฤติกรรมของผู้กระทำความผิด ไม่ว่าจะเป็นการต่อต้าน การบ่ายเบี่ยงไม่ยอมรับการตรวจ การหลบหนี การใช้ระบบอุปถัมภ์เพื่อไม่ต้องถูกดำเนินคดี ฯลฯ ซึ่งเกิดขึ้นได้เพราะเจ้าพนักงานต้องอยู่ร่วมกับสังคมและชุมชน โดยเฉพาะอย่างยิ่งในพื้นที่ต่างจังหวัด จึงหลีกเลี่ยงการบังคับใช้กฎหมายอย่างเต็มที่และตรงไปตรงมา ดังนั้น จึงมีข้อเสนอให้เพิ่มมาตรการทางกฎหมายที่ว่า “หากผู้ขับขี่ไม่ยอมให้ทดสอบ ให้เจ้าหน้าที่สันนิษฐานไว้ก่อนว่าผู้นั้นเมาสุรา และสามารถดำเนินคดีฐานขับรถขณะเมาสุราได้” รวมทั้งให้มีคนกลางช่วยยืนยัน เช่น ผู้นำชุมชน อาสาสมัคร เทศกิจ NGO ฯลฯ ขณะเดียวกัน ผู้ประกอบการสถานบันเทิงควรมีมาตรการในการช่วยเหลือลูกค้าที่ดื่มแอลกอฮอล์จนมึนเมา เช่น การให้บริการห้องพักหรือรถรับส่ง 

ในปี 2564 สวนดุสิตโพล มหาวิทยาลัยสวนดุสิต ได้ทำการสำรวจความคิดเห็นต่อประเด็น “ดื่มแล้วขับ” ที่กระทำผิดซ้ำ  โดยสำรวจคนไทยอายุ 18 ปีขึ้นไปที่อยู่ในกรุงเทพฯ ปริมณฑลและ 16 จังหวัดทุกภูมิภาค รวมทั้งสิ้น 2,152 ตัวอย่าง ถึงการรับรู้ พฤติกรรมและความคิดเห็นเกี่ยวกับมาตรการและกฎหมายจราจร รวมทั้งความคิดเห็นต่อประเด็นทางกฎหมายเกี่ยวกับมาตรการลงโทษผู้กระทำผิดดื่มแล้วขับ มาตรการการเพิ่มโทษของผู้กระทำผิดซ้ำ และมาตรการตรวจวัดปริมาณแอลกอฮอล์ ผลการสำรวจพบว่า กลุ่มตัวอย่างร้อยละ 97 มีพฤติกรรมการขับขี่พาหนะ ส่วนใหญ่ขับขี่มอเตอร์ไซค์ร้อยละ 50.57 รองลงมาคือ รถยนต์และรถจักรยานยนต์ มีพฤติกรรมการดื่มเครื่องดื่มแอลกอฮอล์ร้อยละ 53.76 แต่ส่วนใหญ่ร้อยละ 69.89 ไม่เคยดื่มแล้วขับ มีกลุ่มตัวอย่างที่เคยดื่มและขับร้อยละ 30.11 (ส่วนใหญ่เป็นกลุ่มอายุ 36-45 ปีและกลุ่มอายุมากกว่า 55 ปี) กลุ่มตัวอย่างที่เคยพบเห็นเหตุการณ์ขับรถขณะเมาสุราร้อยละ 56.37  เคยได้รับผลกระทบทั้งทางตรงและทางอ้อมร้อยละ 36.11 และมีญาติ/เพื่อนที่ได้รับความเสียหาย/บาดเจ็บร้อยละ 52.14  สำหรับการสำรวจความคิดเห็นต่อประเด็นกฎหมาย พบว่า กลุ่มเป้าหมายร้อยละ 82.57 รับรู้กฎหมาย/บทลงโทษเกี่ยวกับการขับรถขณะเมาสุรา ส่วนใหญ่เกินร้อยละ 90 เห็นว่าปัจจัยหลักที่ส่งผลต่อการเกิดอุบัติเหตุทางถนนคือการขับรถในขณะเมาสุรา การบังคับใช้กฎหมายจราจรที่มีประสิทธิภาพจะทำให้ผู้ขับขี่เคารพกฎหมาย และทำให้อุบัติเหตุลดลง คดีอุบัติเหตุที่มีผู้บาดเจ็บรุนแรงหรือเสียชีวิตต้องมีผลการตรวจวัดแอลกอฮอล์ของผู้ขับขี่ประกอบสำนวนส่งฟ้องศาลทุกครั้ง การเพิ่มโทษผู้ที่กระทำผิดฐานขับรถในขณะเมาสุราเป็นครั้งที่สองจะทำให้ผู้ขับขี่ปรับเปลี่ยนพฤติกรรมไม่กระทำผิดซ้ำอีก การกำหนดโทษเบาเกินไปทำให้มีผู้กระทำผิดซ้ำอีกมาก ทั้งนี้ ร้อยละ 78.90 มีความเห็นว่าผู้ที่กระทำผิดครั้งแรกควรมีสิทธิได้รับการรอลงอาญา/รอการลงโทษ และร้อยละ 66.22 มีความเห็นว่าควรกำหนดโทษสำหรับผู้ที่นั่งหรือโดยสารรถยนต์ส่วนบุคคลมากับผู้ที่เมาสุราแล้วขับด้วย รวมทั้งมีข้อเสนอแนะจากกลุ่มตัวอย่างว่าควรมีการบังคับใช้กฎหมายที่เด็ดขาดและเท่าเทียมกันทุกคน เพิ่มบทลงโทษให้หนักขึ้นทั้งจำและปรับเพื่อให้ผู้ขับขี่ปรับเปลี่ยนพฤติกรรมไม่กระทำผิดซ้ำอีก  ผู้ที่เมาแล้วขับต้องได้รับโทษทันทีโดยไม่รอลงอาญา และต้องเพิกถอนใบขับขี่ตลอดชีวิตสำหรับผู้ที่เมาแล้วขับ 

ทั้งนี้ มีตัวอย่างความร่วมมือระหว่างสำนักงานคุมประพฤติจังหวัดน่านกับโรงพยาบาลน่านในการคุมพฤติกรรมและปรับเปลี่ยนพฤติกรรมผู้ถูกคุมประพฤติจากกรณีดื่มแล้วขับเข้าร่วมกิจกรรมตามทฤษฎี “การเรียนรู้เชิงประสบการณ์ (Experiential Learning)” โดยมีกลุ่มเป้าหมายในการแก้ปัญหาอุบัติเหตุจราจรคือกลุ่มเสี่ยงที่ดื่มแล้วขับแต่ไม่เคยเกิดอุบัติเหตุร้ายแรง เคยโดนจับจากข้อหามีระดับแอลกอฮอล์ในเลือดเกินขนาดที่กำหนด แต่เข้าใจว่าตนเองโชคร้ายที่โดนจับได้ จึงกระทำความเสี่ยงดื่มแล้วขับต่อไป กลุ่มนี้มีประมาณ 50-60 คนต่อปี โดยจัดกิจกรรมเรียนรู้รวม 5 วัน ประกอบด้วย การปฐมนิเทศ อภิปรายกลุ่ม ให้วิทยากรที่เป็นเหยื่อเมาแล้วขับที่มูลนิธิเมาไม่ขับสร้างเครือข่ายไว้ในแต่ละจังหวัดมาเล่าประสบการณ์ บรรยายให้ความรู้อันตรายของสุราและแนะนำการตรวจเลือดหาค่าเอนไซม์ตับโดยสมัครใจ ไปเยี่ยมบ้านผู้พิการจากดื่มแล้วขับ พูดคุยกับพยาบาลและผู้ป่วยที่พิการจากเมาแล้วขับในโรงพยาบาล ให้ผู้ถูกคุมประพฤติสะท้อนความรู้สึก สรุปความคิดรวบยอดด้วยตนเองนำไปสู่การปรับวิธีคิดและทดลองนำไปใช้ในชีวิตจริง ผลการดำเนินงานพบว่า จำนวนผู้ถูกคุมประพฤติที่กระทำความผิดซ้ำในปี 2559 มีเพียง 1 คนจากทั้งหมด 71 คน โดยเป็นคนที่ติดสุราและอยู่ระหว่างบำบัดกับจิตแพทย์ ส่วนปี 2560 ไม่มีผู้กระทำผิดซ้ำ 

จากการถอดบทเรียนการดำเนินงานดังกล่าว พบว่าปัจจัยที่ส่งผลต่อความสำเร็จอยู่ที่ (1) นโยบายจากหน่วยงานระดับกระทรวง – กระทรวงยุติธรรมกับกระทรวงสาธารณสุขมีข้อตกลงร่วมกัน โดยพัฒนาจากการเรียนรู้ที่ห้องดับจิตมาเป็นเยี่ยมบ้านผู้พิการ (2) ความร่วมมือระหว่างสำนักงานคุมประพฤติกับโรงพยาบาลในพื้นที่ผ่านการประชุมและปรับปรุงโครงการอย่างต่อเนื่อง (3) การกำหนดเป้าหมายร่วมกันที่ชัดเจน (4) การตัดสินใจร่วมกันและการทำงานเป็นทีม และ (5) การเสริมพลังซึ่งกันและกัน อีกทั้งมีโอกาสในการพัฒนาระยะต่อไป เช่น จัดกิจกรรมลดการดื่มสุราในชุมชน มอบประกาศนียบัตรดื่มไม่ขับ ประสานสถานีตำรวจเพื่อตรวจจับผู้ดื่มแล้วขับส่งดำเนินคดีเพิ่มขึ้น 

 ในส่วนของการใช้มาตรการตรวจแอลกอฮอล์ในเลือดของผู้ขับขี่ที่ประสบอุบัติเหตุทางถนนนั้น ศวปถ. ดำเนินโครงการร่วมกับคณะพยาบาลแผนกฉุกเฉินของโรงพยาบาลจังหวัดทั่วประเทศ มีการสำรวจข้อมูลระดับประเทศและระดับพื้นที่ในการประเมินประสิทธิภาพของมาตรการดังกล่าว โดยกำหนดให้จังหวัดอุดรธานีที่มีการเก็บข้อมูลสมบูรณ์มากที่สุดเป็นจังหวัดนำร่องในระดับพื้นที่  มีผลการวิเคราะห์ข้อมูลที่สำคัญ ดังนี้

ระดับประเทศ พบว่า ในช่วงเทศกาลปีใหม่และสงกรานต์ พ.ศ.2560-2561 และ พ.ศ.2561-2562 มีอุบัติเหตุเกิดขึ้นประมาณ 30,000 ราย ความชุกพบสูงสุดในภาคตะวันออกเฉียงเหนือ รองลงมา คือ ภาคกลาง และพบน้อยที่สุดในกรุงเทพฯ ประมาณครึ่งหนึ่งของจำนวนอุบัติเหตุในรถมอเตอร์ไซค์และรถยนต์มีความสัมพันธ์กับการดื่มเครื่องดื่มแอลกอฮอล์ 

ระดับพื้นที่  จากการเก็บข้อมูล (1 มีนาคม ถึง 30 เมษายน 2563) โดยเจ้าหน้าที่พยาบาลแผนกฉุกเฉินใน 21 โรงพยาบาลจังหวัดอุดรธานี พบว่า มีผู้ป่วยที่ผ่านเกณฑ์ 359 ราย (ความรุนแรงอยู่ในระดับฉุกเฉินไม่เร่งด่วน 180 คน รองลงมา คือ ฉุกเฉินเร่งด่วน) ส่วนใหญ่เป็นเพศชายอายุเฉลี่ย 33 ปี แต่มีผู้ที่อายุน้อยกว่า 17 ปีที่อายุไม่ถึงเกณฑ์ให้สอบใบอนุญาตขับขี่รถมอเตอร์ไซค์และรถยนต์ได้ ส่วนใหญ่ขับขี่รถมอเตอร์ไซค์ (ร้อยละ 87.5) และน้อยกว่าครึ่ง (ร้อยละ 41.9 ของผู้ขับขี่รถยนต์ทุกชนิด) คาดเข็มขัดนิรภัย และเพียงร้อยละ 18.4 ของผู้ที่ขับขี่รถจักรยานยนต์หรือจักรยานเท่านั้นที่สวมหมวกกันน็อค ผู้ดื่มเครื่องดื่มแอลกอฮอล์ก่อนเกิดอุบัติเหตุประมาณครึ่งหนึ่งแจ้งว่าเป็นเหตุการณ์ที่ผู้ป่วยดื่มเป็นปกติอยู่แล้ว รองลงมาเป็นการดื่มในช่วงเทศกาล/งานบุญต่าง ๆ ทั้งนี้ ในภาพรวมของมาตรการ พบว่า พื้นที่ใดหรือกลุ่มโรงพยาบาลใดที่มีความเข้มข้นในมาตรการจะมีความชุกที่ลดลงชัดเจนกว่าพื้นที่ที่ไม่ค่อยมีความเข้มข้นของมาตรการ ขณะที่ผู้ป่วยยังขาดความรู้เกี่ยวกับการตรวจเลือดแอลกอฮอล์ เช่น ไม่ทราบว่าจำเป็นต้องตรวจ คิดว่าตนเองมีสิทธิ์ปฏิเสธโดยไม่มีความผิดใดๆ รวมถึงไม่ทราบว่าการปฏิเสธจะถือว่าเป็นการดื่มสุราโดยอัตโนมัติในทางกฎหมาย และหลังจากตรวจเลือดแอลกอฮอล์ในห้องฉุกเฉินพบว่ากลุ่มตัวอย่างผู้ป่วยอุบัติเหตุทางถนนส่วนใหญ่มีทัศนคติที่จะเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมทั้งการลดความถี่และลดปริมาณในการดื่ม 

ข้อเสนอแนะ คือ ให้บุคลากรสาธารณสุขมีความเข้าใจที่มาและความสำคัญของมาตรการตรวจแอลกอฮอล์ในเลือดของผู้ขับขี่ที่ประสบอุบัติเหตุทางถนน  เพิ่มปริมาณใบสั่งจากตำรวจที่จะส่งให้โรงพยาบาลทำการตรวจตามกฎหมาย และให้มีมาตรการในการคุมเข้มด้านการเจาะเลือดเพื่อตรวจแอลกอฮอล์ต่อไป เพื่อลดความชุกของการเกิดอุบัติเหตุทางถนน รวมทั้งมีการเข้าถึงข้อมูลรายบุคคลจากระบบรายงานการบาดเจ็บและเสียชีวิตจากการจราจรของกระทรวงสาธารณสุข (PHER Accident) ทั้งในช่วงเทศกาลอย่างน้อย 10 ปีย้อนหลัง เพื่อออกแบบมาตรการที่มีความจำเพาะกับพื้นที่หรือกลุ่มประชากร  

ขณะเดียวกัน แผนงานความร่วมมือระหว่างรัฐบาลไทยและองค์การอนามัยโลกด้านความปลอดภัยทางถนน และ ศวปถ. ได้สนับสนุนให้สำนักงานพัฒนานโยบายสุขภาพระหว่างประเทศ (IHPP) จัดทำเอกสารข้อเสนอเชิงนโยบาย Random Breath Testing (RBT): มาตรการตั้งจุดตรวจลมหายใจวัดระดับแอลกอฮอล์ของผู้ขับขี่แบบสุ่ม เพื่อป้องปรามพฤติกรรมดื่มแล้วขับ ลดเจ็บตายจากอุบัติเหตุจราจรเพื่อถนนปลอดภัย โดยที่จุดตรวจไม่ใช่ด่านตายตัว แต่สามารถตั้งขึ้นที่ใดและช่วงเวลาใดก็ได้ อาจเป็นจุดตรวจชั่วคราว จุดตรวจแบบเคลื่อนที่หรือจุดสกัดที่เจ้าหน้าที่จัดตั้งขึ้นเพื่อตรวจสอบการกระทำผิดกฎหมายจราจรอื่นๆ ของผู้ขับขี่ ตั้งอยู่ในที่ที่ประชาชนและผู้ขับขี่มองเห็นได้ชัดเจน โดยจะทำการตรวจผู้ขับขี่ทุกรายแม้ไม่มีอาการผิดปกติใดๆ เพื่อให้รู้สึกว่าอาจถูกเรียกตรวจวัดแอลกอฮอล์ได้ในทุกสถานที่และทุกเวลา ประเทศที่มีการใช้มาตรการนี้ เช่น ออสเตรเลีย นิวซีแลน์ ฟินแลนด์ สวีเดน ฯลฯ ช่วยลดปัญหาจากการเมาแล้วขับตามที่องค์การอนามัยโลกแนะนำ ประกอบด้วย การกำหนดระดับแอลกอฮอล์ในเลือดสำหรับผู้ขับขี่ (BAC) และระดับ BAC สำหรับผู้ขับขี่กลุ่มเสี่ยงให้ต่ำกว่าผู้ขับขี่ทั่วไป เช่น ผู้ขับขี่รถสาธารณะ ผู้ขับขี่ที่ได้รับใบอนุญาตครั้งแรก ฯลฯ การตั้งด่าน/จุดตรวจแบบสุ่ม (RBT) การกำหนดบทลงโทษการพักใช้หรือเพิกถอนใบขับขี่ การออกใบอนุญาตขับขี่อย่างเป็นลำดับขั้น การอบรมภาคบังคับสำหรับผู้ขับขี่และการบำบัดผู้ขับขี่ที่ติดสุรา การติดตั้งเครื่องตรวจวัดระดับแอลกอฮอล์ล็อคสตาร์ทเครื่องยนต์ การให้บริการระบบขนส่งทางเลือกและขนส่งสาธารณะในช่วงเวลาหลังสถานประกอบการปิดบริการ การรณรงค์สาธารณะเพื่อบังคับใช้กฎหมาย 

มาตรการตั้งด้านตรวจแอลกอฮอล์ทำงานผ่านกลไก 3 มิติ คือ การรับรู้ความเสี่ยงของการถูกจับกุม การรับรู้ระดับของบทลงโทษ และทัศนคติของสังคมเกี่ยวกับพฤติกรรมดื่มแล้วขับ 

มาตรการ RBT มีประสิทธิผลและยั่งยืนในการลดปัญหาดื่มแล้วขับ มีงานวิจัยพบว่ามีผลต่อการลดอุบัติเหตุทางถนนที่เกี่ยวข้องกับแอลกอฮอล์อย่างน้อยร้อยละ 17 ในหลายประเทศประเมินต้นทุนการดำเนินงานและความคุ้มค่าจากการลดความสูญเสียของสังคมด้วย การศึกษาในประเทศไทยเองพบว่า การตั้งด่านตรวจแบบเฉพาะเจาะจง (SBT) และแบบสุ่ม (RBT) พร้อมการรณรงค์บังคับใช้กฎหมายมีส่วนช่วยลดภาระโรคจากอุบัติเหตุบนท้องถนนที่เกี่ยวกับการดื่มเครื่องดื่มแอลกอฮอล์ได้ถึงร้อยละ 24 

แนวปฏิบัติที่เป็นเลิศและยั่งยืนในการดำเนินมาตรการตั้งจุดตรวจแบบ RBT ได้แก่ มีกรอบด้านกฎหมายและการกำกับดูแลที่ครอบคลุม มีเครื่องตรวจวัดที่มีคุณภาพได้มาตรฐาน พอเพียงและมีระบบบำรุงรักษาที่ดี มีการวางแผนกำลังคน พัฒนาศักยภาพเจ้าหน้าที่และมีระบบสนับสนุนการทำงาน มีการกำหนดหลักการและตั้งเป้าหมายในการปฏิบัติงาน มียุทธศาสตร์ในการตั้งจุดตรวจ เช่น ตำแหน่ง ช่วงเวลา ฯลฯ มีเทคนิคการปฏิบัติการ ณ จุดตรวจ เช่น วิธีเผชิญหน้าระหว่างตำรวจกับผู้ขับขี่ ฯลฯ มีการใช้มาตรการเสริม เช่น การรณรงค์ การกำหนดพื้นที่ห้ามดื่มเครื่องดื่มแอลกอฮอล์ในช่วงเทศกาล ฯลฯ และมีการใช้เทคโนโลยีมาช่วย 

ข้อเสนอแนะเชิงนโยบาย ได้แก่ (1) การพัฒนาฐานข้อมูลสถานการณ์ปัญหาและศึกษาความเป็นไปได้ของการดำเนินมาตรการ RBT ในประเทศไทย (2) การทบทวนและพัฒนากรอบด้านกฎหมายและการกำกับดูแล (3) การพัฒนากลไกและระบบบริหารจัดการที่ดีเพื่อเพิ่มประสิทธิผลของมาตรการ เช่น กำหนดเป้าหมายและตัวชี้วัดผลลัพธ์ เตรียมพร้อมและพัฒนาศักยภาพเจ้าหน้าที่ ฯลฯ (4) การระดมงบประมาณและทรัพยากรในการดำเนินมาตรการ เช่น เครื่องตรวจวัดแอลกอฮอล์ในลมหายใจแบบพกพาและแบบประจำที่ ป้ายเตือน กำลังคน ยานพาหนะสำหรับตั้งด่านตรวจเคลื่อนที่ ฯลฯ (5) มาตรการเสริม เช่น มาตรการรณรงค์สาธารณะผ่านสื่อต่างๆ มาตรการลดการบริโภคเครื่องดื่มแอลกอฮอล์ มาตรการป้องกันการกระทำผิดซ้ำ ฯลฯ

การสวมหมวกนิรภัย 100% 

1. ศูนย์วิชาการความปลอดภัยทางถนน (ศวปถ.) ภายใต้การสนับสนุนของ สสส.ได้จัดทำคู่มือความปลอดภัยบนท้องถนนสำหรับผู้กำหนดนโยบายและผู้ปฏิบัติ เพื่อช่วยให้หน่วยงานที่ทำหน้าที่กำหนดนโยบาย/มาตรการสวมหมวกนิรภัย 100% และเจ้าหน้าที่ปฏิบัติการที่ทำหน้าที่กำกับให้มาตรการดังกล่าวมีผลบังคับใช้อย่างมีประสิทธิภาพ โดยให้คำแนะนำเกี่ยวกับการเพิ่มจำนวนผู้ขับขี่ยานพาหนะสองล้อที่สวมหมวกนิรภัยที่คำนึงถึงเงื่อนไขและบริบทของสังคมไทย เพื่อให้นำไปปฏิบัติได้จริง มีการให้ความรู้ว่าเหตุใดหมวกนิรภัยจึงมีความจำเป็น – มีผู้คนจำนวนมากทั่วโลกเสียชีวิตจากอุบัติเหตุรถจักรยานยนต์ หมวกนิรภัยสามารถป้องกันศีรษะได้ หมวกนิรภัยมีประสิทธิภาพในการลดอัตราการบาดเจ็บที่ศีรษะ และกฎหมายหมวกนิรภัยและการรณรงค์มีผลให้คนมาสวมหมวกนิรภัยมากขึ้น  วิธีการประเมินสถานการณ์ – ทำไมต้องมีการประเมินสถานการณ์  ปัญหาการไม่ใช้หมวกนิรภัยมีมากน้อยเพียงใด วิธีการประเมินมาตรการที่มีอยู่แล้ว วิธีออกแบบและจัดทำโครงการส่งเสริมการสวมหมวกนิรภัย -  ตั้งแต่วิธีตั้งคณะทำงาน วิธีเตรียมแผนปฏิบัติการ วิธีทำให้มีการปฏิบัติตามกฎหมายมากขึ้น วิธีจูงใจให้สาธารณชนมีส่วนร่วม วิธีให้ความรู้แก่เยาวชน และกำหนดมาตรการสนองตอบทางการแพทย์ที่เหมาะสม และการประเมินผลโครงการ – การวางแผนประเมินผล เลือกประเภทการประเมินผลที่เหมาะสม เผยแพร่ผลการประเมินและผลการตอบรับที่ได้ 

ขณะเดียวกัน คณะกรรมาธิการการกฎหมาย กระบวนการยุติธรรมและกิจการตำรวจได้ร่วมมือกับกองบัญชาการศึกษา ตำรวจภูธรภาค 8 และ ศวปถ. จัดการสัมมนาเพื่อสร้างความเข้าใจในองค์ความรู้ที่เกี่ยวข้องกับการสร้างวัฒนธรรมความปลอดภัยทางถนน และศึกษาบทเรียนความสำเร็จในการบังคับใช้กฎหมายเรื่องหมวกนิรภัยในจังหวัดนครศรีธรรมราชและภูเก็ต แล้วประมวลออกมาเป็นบทเรียนการส่งเสริมและการบังคับใช้กฎหมายหมวกนิรภัย 100% เพื่อใช้ในการขยายผลต่อไป โดยนำเสนอให้เห็นว่ามอเตอร์ไซค์ครองแชมป์ความเสี่ยงบนถนนมากที่สุดและหมวกนิรภัยเป็นเครื่องมือช่วยป้องกันหรือลดการบาดเจ็บขั้นรุนแรงก็ตาม แต่คนไทยส่วนใหญ่ยังคงละเลยการสวมหมวกนิรภัย ข้อมูลจากมูลนิธิไทยโรดส์และเครือข่ายเฝ้าระวังสถานการณ์ความปลอดภัยทางถนนภายใต้การสนับสนุนจาก สสส. ในปี 2561 พบว่า อัตราการสวมหมวกนิรภัยของผู้ขับขี่และผู้โดยสารมีเพียงร้อยละ 45  ในกลุ่มวัยรุ่นอายุ 15-19 ปีที่เป็นกลุ่มเสี่ยงมีการสวมหมวกนิรภัยเพียงร้อยละ 50  โดยมีเหตุผลที่ไม่สวมหมวกนิรภัย 10 ข้อที่สะท้อนทัศนคติของผู้ใช้จักรยานยนต์ ขณะที่การบังคับใช้กฎหมายไม่ค่อยได้ผล จึงต้องใช้แนวคิดเรื่องความเสี่ยงทางสังคมเข้ามาช่วยวิเคราะห์ประเด็นสำคัญ อาทิ ความเร่งรีบในวิถีชีวิต มุมมองต่อการสวมหมวกนิรภัยของผู้ใช้ มุมมองต่อการปฏิบัติงานของตำรวจ การรับรู้ข้อมูลข่าวสาร ฯลฯ ทำให้การดำเนินงานในเรื่องการใช้หมวกนิรภัยที่มีลักษณะบังคับให้ทำตามกฎหมายไม่เกิดผลอย่างยั่งยืน

แนวคิดเรื่อง “การกำจัดพฤติกรรมเสี่ยงเพื่อสร้างวัฒนธรรมความปลอดภัย (BBS: Behavior based Safety for “Safety Culture”) เป็นแนวคิดสำคัญในการแก้ไขพฤติกรรมของคน เป็นการบังคับเชิงบวกเพื่อสร้างนิสัยปลอดภัยจนกลายเป็นวัฒนธรรมปลอดภัย ด้วยการชี้ให้เห็นข้อดี ข้อเสียเพื่อกระตุกความคิด สร้างความตระหนักให้เกิดขึ้น มีกระบวนการ คือ ปรับมุมมอง ปรับใจ และปรับการสื่อสาร ทั้งนี้ หัวใจสำคัญในการใช้กระบวนการ BBS ให้ได้ผล ได้แก่ ทำทีละเรื่อง ทุกคนทำเหมือนกันทั้งหน่วยงาน ชวนผู้ที่ถูกเตือนให้เข้ามาเป็นพวก และมีการสื่อสารที่ทำให้เห็นถึงความห่วงใย ดังนั้น ตำรวจต้องมีบทบาทเป็นมิตรกับประชาชน โดยใช้แนวคิด BBS ด้วยการใช้ 7 นาทีแห่งมิตรภาพเมื่อพบผู้กระทำผิดไม่สวมหมวกนิรภัย ด้วยการบอกเหตุผลที่จับกุมและให้เขายอมรับว่าทำผิด แสดงความห่วงใย แล้วจึงตักเตือนหรือเปรียบเทียบปรับ ซึ่งต้องขับเคลื่อนทั้งจังหวัด มีการวางกลไกการขับเคลื่อนที่ชัดเจน รณรงค์ก่อนบังคับใช้ กำหนดมาตรการที่ชัดเจน ช่วงเวลาที่แน่นอน เอาจริงไม่มีข้อยกเว้น ใช้การบังคับเชิงบวก และมีแหล่งงบประมาณสนับสนุน เช่น จากกองทุนหลักประกันสุขภาพ (สปสช.) หรือ สสส. สำหรับตัวอย่างจังหวัดที่ประสบความสำเร็จในทำงานเรื่องการบังคับใช้หมวกนิรภัย คือ จังหวัดนครศรีธรรมราช ที่มีการใช้ข้อมูลเป็นเครื่องมือสร้างความตระหนักและสร้างความร่วมมือกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง มีผู้บริหารเป็นแบบอย่าง มีการบังคับใช้กฎหมายอย่างเท่าเทียมและมีการสื่อสารประชาสัมพันธ์เพื่อสร้างการรับรู้  และจังหวัดภูเก็ต ที่มีการวิเคราะห์ผู้เล่น (ผู้นำของจังหวัด มอเตอร์ไซค์รับจ้าง สถานประกอบการ สื่อมวลชน สถานศึกษา) เพื่อแสวงหาความร่วมมือจากกลุ่มผู้เล่นดังกล่าวและรณรงค์ก่อนบังคับ 

ความสำเร็จในจังหวัดข้างต้นสามารถสร้างพื้นที่ของการมีสัดส่วนของผู้สวมหมวกนิรภัยในสัดส่วนสูงรองจากกรุงเทพฯ ทำให้จำนวนผู้บาดเจ็บศีรษะมีแนวโน้มลดลง ก้าวสำคัญที่จะพาไปสู่ความสำเร็จต้องประกอบไปด้วยการก่อตัวของทีมงานสหสาขาวิชาชีพ การใช้ข้อมูลเป็นฐานในการทำงาน และการใช้แนวคิดทฤษฎีต่างๆ เพื่อหาแนวทางสร้างการเปลี่ยนแปลงอย่างยั่งยืน เช่น การสร้างมาตรการทางสังคมผ่านกลไกการปกครอง/กลไกหน่วยงานองค์กร การปรับเปลี่ยนทัศนคติท่าทีของเจ้าหน้าที่ การบังคับใช้กฎหมายตามแนวคิดที่จะเกิดผลต่อการป้องปราม ฯลฯ  

นอกจากนี้ สอจร. และ สสส.ได้สนับสนุนให้ตำรวจภูธรจังหวัดนครศรีธรรมราชและคณะทำงาน ตำรวจภูธรภาค 8 ดำเนินโครงการนครปลอดภัยทุกวันทุกวัย สวมหมวกนิรภัย 100% มีเป้าหมายเพื่อลดจำนวนบาดเจ็บรุนแรงและตายจากการบาดเจ็บที่ศีรษะในกลุ่มผู้ใช้รถจักรยานยนต์ ด้วยการเพิ่มอัตราการสวมหมวกนิรภัยทั้งคนขับและคนซ้อนเป็น 50% และให้เกิดมาตรการองค์กรใน 4 ภาคส่วน คือ หน่วยงานภาครัฐ องค์กรเอกชน อปท. และองค์กรชุมชน ครอบคลุม 23 อำเภอ 165 ตำบล 1,428 หมู่บ้าน 32 สถานีตำรวจ โดยเน้นการเพิ่มการรับรู้นโยบายให้ประชาชนผ่านสื่อทุกประเภทและครูแม่ไก่ (ตำรวจจาก 32 สถานีที่ได้รับการอบรมจากมหาวิทยาลัยราชภัฏนครศรีธรรมราช) แบ่งการทำงานเป็น 3 ระยะภายใต้รหัส 1+4+4 (เดือนแรกเสนอปัญหากับผู้ว่าราชการจังหวัด เตรียมแผนการดำเนินงาน สร้างเครื่องมือ 4 เดือนต่อมาทำข้อตกลงกับหน่วยงานทุกระดับ และ 4 เดือนหลังดำเนินการบังคับใช้กฎหมาย) โดยมีระบบการประเมินผลทุกระยะทั้งอัตราการสวมหมวกนิรภัยในแต่ละพื้นที่และจำนวนบาดเจ็บ/ตายจากการบาดเจ็บที่ศีรษะ จากระบบเฝ้าระวังการบาดเจ็บระดับจังหวัดของโรงพยาบาลมหาราช 

ผลการดำเนินงาน พบว่า สามารถสื่อสารให้ประชาชนทุกพื้นที่รับทราบผ่านป้ายไวนิลและสื่อวิทยุ/สื่อท้องถิ่น เช่น หอกระจายข่าว ฯลฯ มีจำนวนองค์กรที่มีมาตรการสวมหมวกนิรภัยครอบคลุมทุกพื้นที่รวม 1,978 หน่วย (จากทั้งหมด 2,207 หน่วย) ผู้เข้าร่วมโครงการ 311,226 คน และอัตราสวมหมวกนิรภัยในจังหวัด 66.08% จำนวนผู้บาดเจ็บที่ศีรษะลดลง อีกทั้งมีเรื่องเล่าความสำเร็จในพื้นที่อำเภอชะอวดและทุ่งสง โดยปัจจัยความสำเร็จ ได้แก่ (1) การใช้ข้อมูลวิเคราะห์ความเสี่ยงหลักของพื้นที่เพื่อให้ผู้บริหารเห็นความสำคัญและสนับสนุนโครงการ     (2) การบูรณาการการทำงานเป็นทีมสหสาขาทั้งระดับจังหวัดและอำเภอ (3) การดึงการมีส่วนร่วมจากภาคราชการ เอกชน ท้องถิ่นและท้องที่ในรูปแบบการทำข้อตกลงร่วมในการขับเคลื่อนงาน (4) ภาวะผู้นำจากระดับผู้บริหารระดับจังหวัดและทุกภาคส่วนระดับอำเภอ (5) การมีส่วนร่วมของสื่ออย่างต่อเนื่อง เกาะติดและสามารถเข้าถึงคนได้ทุกกลุ่ม (6) ความชัดเจนของโครงการและความง่ายในการนำไปปฏิบัติของพื้นที่ (7) ครูแม่ไก่ที่เป็นแกนเชื่อมระหว่างภาคส่วนต่างๆ ประชาชนกับผู้บังคับใช้กฎหมาย 

ศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน (ศวปถ.) ร่วมกับภาคีเครือข่ายจัดให้มีการประชุมระดับกองบัญชาการในสำนักงานตำรวจแห่งชาติ พบว่า มี 4 โครงการใน 4 พื้นที่ที่ควรถอดบทเรียนเพื่อนำไปใช้เป็นตัวแบบให้หน่วยงานอื่นๆ ได้ศึกษากระบวนการบริหารจัดการและประยุกต์ใช้ให้เกิดประสิทธิภาพในการป้องกันและลดอุบัติเหตุ ได้แก่ โครงการ “3 ซ​: จันทบุรี” ของกองบัญชาการตำรวจภูธรภาค 2 , โครงการ“ตำรวจสงขลากับการสืบสวนอุบัติเหตุ” โครงการบูรณาการทีมงานจังหวัดสงขลาเพื่อลดอุบัติเหตุจราจรโดยใช้ระบบการสืบสวนอุบัติเหตุ สังกัดกองบัญชาการตำรวจภูธรภาค 9 ,  โครงการ “ตำรวจภูเก็ตกับการรณรงค์สวมหมวกนิรภัย” โครงการการรณรงค์ให้ผู้ขับขี่และผู้โดยสารรถจักรยานยนต์สวมหมวกนิรภัย 100% สังกัดกองบัญชาการตำรวจภูธรภาค 8 และโครงการ “จับสองเท่า คนขับรับคนซ้อนไม่สวมหมวก” โครงการการขับเคลื่อนความปลอดภัยทางถนนโดยใช้ภาคี สภ.เมือง จังหวัดนครศรีธรรมราช  จนได้บทสังเคราะห์ผลการศึกษา “4 สไตล์บริหารจัดการ เดินหมากอย่างไรให้มอเตอร์ไซค์ใส่หมวก จันทบุรี - สงขลา - ภูเก็ต – นครศรีธรรมราช”  พบ9 วิธีคิด 9 วิธีดำเนินงานที่นำไปสู่ความสำเร็จ ได้แก่ (1) เราไม่สามารถทำงานได้เพียงลำพัง การมีคนอื่นร่วมมือร่วมใจจะทำให้งานมีประสิทธิภาพ จึงควรนำข้อมูลไปคุยกับหน่วยงานอื่น ชวนสังเคราะห์และเกิดทีมงาน เกิดการระดมทรัพยากร มีความสัมพันธ์ที่ดีต่อกัน (2) ทุกคนต่างเป็นเจ้าของปัญหาร่วมกัน จึงควรให้ความสำคัญกับการระดมความเห็นจากภาคีเครือข่าย (3) ผลที่ได้จากการทำงานมิใช่ความก้าวหน้าเสมอไป จึงควรทำงานด้วยความสุขที่ได้เห็นการเปลี่ยนแปลงไปในทางที่ดีขึ้น มีความสุขจากการพัฒนากระบวนการเรียนรู้ในระหว่างการทำงาน (4) ถ้าทำได้ ทำทันที เมื่อวิเคราะห์สาเหตุของปัญหาได้ชัดเจน จำแนกสาเหตุเพื่อแก้ปัญหาที่ตนเองสามารถแก้ไขได้ทันที พร้อมส่งต่อปัญหาที่ไม่สามารถแก้ได้เองให้หน่วยงานอื่นดำเนินการต่อ (5) ทุกงานล้วนมีอุปสรรค อุปสรรคสร้างคน จึงไม่ควรหนีปัญหา ไม่หมดกำลังใจ สร้างทัศนคติที่ดี เสริมสร้างแรงจูงใจร่วมกันกับภาคีเครือข่าย (6) ภาวะผู้นำอยู่ในตัวทุกคน จึงควรกระจายอำนาจหน้าที่ความรับผิดชอบและความดีความชอบไปยังทุกคนที่เกี่ยวข้อง (7) ไม่คิดว่าประชาชนทำอะไรผิด แต่ต้องคิดว่าทำไมเขาจึงทำผิดกฎจราจร โดยกำหนดวิธีการแก้ปัญหาที่รากเหง้า ไม่มุ่งเน้นเพียงการจับ-ปรับเท่านั้น (8) การสร้างตัวตายตัวแทนเป็นการเพิ่มประสิทธิภาพในการทำงานและสร้างความยั่งยืน  โดยใช้หลักการฝึกอบรมและพัฒนา On the Job training และหลักการพัฒนาผู้ฝึกอบรม (Training the Trainer) (9) การปรับเปลี่ยนที่ระบบงานจะขับเคลื่อนการเปลี่ยนแปลงที่ยิ่งใหญ่ โดยการสร้างระบบและขั้นตอนการทำงานที่สอดรับกันในแต่ละหน่วยงาน มีขอบเขตหน้าที่การปฏิบัติที่ชัดเจน สร้างเครื่องมือที่เหมาะสมและมีประสิทธิภาพ 

นอกจากนี้ ศวปถ., มสช. และ สสส. ยังสนับสนุนการศึกษาและพัฒนากลไกการติดตามประเมินผลการสวมหมวกนิรภัยของผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ในจังหวัดนครปฐม  เพื่อวิเคราะห์อัตราการสวมหมวกนิรภัยของผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ สำรวจปัจจัยในการสวมหมวกนิรภัย และพัฒนากลไกการมีส่วนร่วมของชุมชนให้เป็นกลไกการติดตามประเมินผลในระดับพื้นที่ในอนาคต  โดยศึกษาพฤติกรรมการสวมหมวกนิรภัยของผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ในพื้นที่ 3 อำเภอของจังหวัดนครปฐม จำแนกตามขนาดของอำเภอ คือ  ขนาดใหญ่-อำเภอเมือง ขนาดกลาง-อำเภอสามพราน และขนาดเล็ก-อำเภอดอนตูม ซึ่งพบว่า อัตราการสวมหมวกนิรภัยในจังหวัดนครปฐมยังมีค่าน้อยกว่าร้อยละ 50 โดยเฉพาะในอำเภอขนาดเล็ก แต่การสร้างกลไกการมีส่วนร่วมของชุมชนช่วยให้อัตราการสวมหมวกนิรภัยสูงขึ้น การกระตุ้นให้เยาวชนและชุมชนมีส่วนร่วมเป็นวิธีการที่กระตุ้นให้เกิดพฤติกรรมการสวมหมวกนิรภัยได้เป็นอย่างดี  ปัจจัยด้านความห่วงใยของตนเองและครอบครัวส่งผลต่อพฤติกรรมการสวมหมวกนิรภัยมากที่สุด รองลงมา คือ ปัจจัยด้านการลดการบาดเจ็บที่ศีรษะได้ และปัจจัยด้านคุณภาพอุปกรณ์ 

โครงการ ฯ มีข้อเสนอเพื่อแก้ปัญหาระยะสั้น คือ ให้ตำรวจตรวจจับและปรับให้เข้มงวดมากขึ้น โดยเฉพาะกลุ่มเด็กที่มีพฤติกรรมเสี่ยง มีประสบการณ์ขับขี่น้อยและผู้ขับขี่ที่ไม่มีใบขับขี่ แต่แนวทางการแก้ไขในระยะยาวคือ ปลูกฝังจิตสำนึกที่ดีในด้านความปลอดภัย เพื่อปรับเปลี่ยนพฤติกรรมผู้ขับขี่ให้เกิดวินัยมากขึ้น ซึ่งควรเป็นการรณรงค์ประชาสัมพันธ์อย่างต่อเนื่อง เช่น ติดป้าย แผ่นพับ สื่อวิทยุชุมชน และควรเน้นการรณรงค์ตามโรงเรียนให้มากขึ้น เช่น ขอความช่วยเหลือจากสถานศึกษาให้มีการอบรมทุกเดือน นอกจากนี้ อาจขอความร่วมมือจากภาคเอกชนในการจำหน่ายหมวกนิรภัยราคาถูกหรือมีการจัดช่วงลดราคา มีการออกแบบให้สวยงามและทำจากวัสดุชั้นดีมีคุณภาพ น้ำหนักเบา มีความคงทน เพื่อให้ผู้ใช้โดยเฉพาะกลุ่มเด็กและวัยรุ่นมีทัศนคติที่ดีกับการสวมหมวกนิรภัย รวมไปถึงการจัดกิจกรรมด้านการขับขี่ปลอดภัยในชุมชนเป็นประจำ โดยให้คนในชุมชนมีส่วนร่วมรับรู้ถึงปัญหาความปลอดภัยทางถนน ซึ่งจะเป็นการกระตุ้นจิตสำนึกและค่อยๆปรับเปลี่ยนพฤติกรรมในระยะยาว 

 การบังคับใช้ความเร็ว

1. (3)คู่มือการจัดการความเร็วในชุมชน เป็นตัวอย่างชุดความรู้ที่เป็นรูปธรรม  ช่วยให้ความรู้เบื้องต้นแก่บุคคลทั่วไปได้เข้าใจว่าสาเหตุหลักของการเกิดอุบัติเหตุทางถนนในไทยคือการขับรถเร็วเกินอัตราที่กำหนด (รองลงมา คือ ตัดหน้ากระชั้นชิด ตามกระชั้นชิด แซงรถผิดกฎหมายและเมาสุรา) โดยมีผลงานวิจัยพบว่า หากลดความเร็วลงแม้เพียงเล็กน้อยจะสามารถลดอัตราการตายได้อย่างมาก การเพิ่มความเร็วต้องเพิ่มระยะหยุด การเพิ่มความเร็วเป็นการเพิ่มแรงปะทะขณะชน ร่างกายคนเราไม่สามารถทนต่อการบาดเจ็บหากถูกชนด้วยความเร็วมากกว่า 30 กม./ชม. การเลือกใช้ความเร็วอย่างปลอดภัยคือ เลือกใช้ความเร็วที่สามารถหยุดได้ทัน อย่าอยู่ใกล้คันหน้ากว่าระยะปลอดภัยในพื้นที่ ดังนั้น การลดความเร็วลงจะทำให้ผู้ขับขี่มีเวลามากขึ้นในการรับรู้เหตุการณ์และหลีกเลี่ยงการชน ใช้ระยะเวลาในการเบรกรถน้อยลง ลดโอกาสที่จะเกิดการสูญเสียการควบคุมรถ รับแรงกระแทกน้อยลง บาดเจ็บน้อยลงหากเกิดการชน

คู่มือเล่มนี้ได้อธิบายวิธีการวัดความเร็วอย่างง่าย คือ การวัดความเร็วเฉพาะจุดขณะที่รถวิ่งผ่าน ณ จุดใดจุดหนึ่งของถนน การกำหนดจำนวนรถที่จะวัดอย่างน้อย 30 คันถ้าจะหาค่าความเร็วเฉลี่ย การใช้กล้องตรวจจับความเร็วทั้งแบบเคลื่อนที่และแบบยึดไว้กับที่ การวิเคราะห์ความเร็วด้วยการดูค่าความเร็วเฉลี่ยและค่าความเร็วที่ 85 เปอร์เซ็นไทล์  รวมทั้งระบุมาตรการควบคุมความเร็ว คือ (1) การกำหนดขีดจำกัดความเร็ว (Speed Limit) ที่เหมาะสมกับประเภทของถนนและยานพาหนะ (กฎหมายไทยกำหนดไว้ที่ 80 กม./ชม. ในเขตเมือง ขณะที่ประเทศพัฒนาแล้วอื่นๆ กำหนดที่ 30-50 กม./ชม.เท่านั้น) (2) การเตือนให้ลดความเร็วในพื้นที่ต่างๆ  เช่น ทำป้ายเตือน ทาสีบริเวณอันตราย ใช้เครื่องหมายนำทางบนพื้นทาง ใช้ปุ่มสะท้อนแสงหลักนำโค้ง เตือนด้วยเสียงและแรงสั่นสะเทือน ทำ Passive Perceptual Countermeasures เพื่อเพิ่มสภาพแวดล้อมที่ช่วยสื่อสารให้ผู้ขับขี่ถึงความเร็วที่ควรจะใช้ จัดทำเนินชะลอความเร็ว เนินหลังกลม เนินหลังแบน ฯลฯ รวมทั้งได้ยกตัวอย่างกรณีศึกษาการจัดการความเร็วในชุมชนของไทย เช่น บริเวณปากทางเข้าชุมชนและปากทางเข้ามหาวิทยาลัยมหาสารคามใช้ปักป้ายทำซุ้มประตู ป้อมปากทางเข้า เกาะกลางและเนินชะลอความเร็ว  ขณะที่ชุมชนคำนางปุ่ม อำเภอเขาสวนกวาง จังหวัดขอนแก่นใช้วิธีตั้งกรวยยางชะลอความเร็วบริเวณหน้าโรงเรียน ฯลฯ  

ในส่วนของ สสส. เองได้เผยแพร่บทความ “อย่าเสี่ยงกับความเร็ว”  ด้วยการนำเสนอสาเหตุอันดับแรกของการเกิดอุบัติเหตุบนท้องถนนในประเทศไทย คือ ขับรถเร็วเกินอัตราที่กำหนด รองลงมาคือตัดหน้ากระชั้นชิด และตามกระชั้นชิด ทั้งหมดเกิดจากความประมาทต่อความเร็วและความรู้เท่าไม่ถึงการณ์  ข้อเท็จจริงของความเร็วขณะขับขี่ คือ ถ้าเพิ่มความเร็ว ต้องเพิ่มระยะหยุดรถ โดยระยะเวลาเฉลี่ยในการตอบสนองต่อเหตุการณ์อยู่ที่ประมาณ 2 วินาทีเท่านั้น ร่างกายคนเราสามารถทนการปะทะด้วยความเร็วไม่เกิน 30 กม./ชม. การใช้เข็มขัดนิรภัยจะช่วยปกป้องชีวิตไว้ได้ในกรณีที่ขับชนเสาหรือต้นไม้ที่ความเร็วต่ำกว่า 40 กม./ชม. หรือถูกรถขนาดเดียวกันชนด้านข้างด้วยความเร็วต่ำกว่า 50 กม./ชม. หรือชนประสานงากับรถขนาดเดียวกันด้วยความเร็วต่ำกว่า 70 กม./ชม. ส่วนคนเดินเท้าที่ถูกชนด้วยความเร็ว 30 กม./ชม.ส่วนมากจะรอดชีวิต แต่ความเร็ว 50 กม./ชม. น้อยคนที่จะมีโอกาสรอดชีวิต และที่ความเร็ว 60 กม./ชม. ขึ้นไปแทบไม่มีโอกาสรอดชีวิต จึงควร “เลือกใช้ความเร็วที่จะสามารถหยุดได้ทัน”  ทั้งนี้ กฎความปลอดภัยคือ อย่าอยู่ใกล้คันหน้ากว่าระยะหยุดปลอดภัยของเรา โดยเว้นระยะห่างจากคันหน้าอย่างน้อย 2 วินาทีในสภาพถนนปกติ และอย่างน้อย 4 วินาทีในสภาพถนนเปียก หากขับรถขนาดใหญ่ในอุโมงค์ควรเว้นระยะห่างจากคันหน้าอย่างน้อย 4 วินาที หากเป็นเวลากลางคืนควรสามารถหยุดรถได้ในระยะที่ไฟหน้ารถส่องถึง ในเวลาที่วิสัยทัศน์ไม่ดี เช่น หมอกลงหนัก ควรเว้นระยะห่างจากคันหน้าให้เพียงพอ รถขนาดใหญ่และรถจักรยานยนต์ต้องการระยะหยุดมากกว่ารถยนต์ ดังนั้น การขับรถช้าลงจะช่วยป้องกันและลดอุบัติเหตุได้ดีที่สุด การเปลี่ยนแปลงความเร็วเพียงเล็กน้อยช่วยลดเปอร์เซ็นต์การตายลงได้ 4 เท่าของเปอร์เซ็นต์ความเร็วที่เปลี่ยนไป นอกจากนี้ ต้องมีวินัยการขับรถในสถานการณ์เสี่ยงต่างๆ ได้แก่ (1) ขับรถตอนกลางคืน เช่น ไฟรถต้องพร้อมใช้งาน ใช้ไฟต่ำเมื่อมีรถสวนมา ระวังการแซงรถให้มาก สังเกตพฤติกรรมของรถที่ขับสวนทาง       (2) ขับรถตอนฝนตก เช่น ใช้ความเร็วได้เท่าที่จะหยุดรถได้ในระยะที่มองเห็น จอดรถหากฝนตกหนัก หากมีน้ำท่วมขังให้ใช้แนวรั้วหรือแนวขอบถนนประกอบการตัดสินใจ (3) ขับรถขณะน้ำท่วม เช่น ปิดแอร์รถยนต์ ใช้เกียร์ต่ำ อย่าเร่งเครื่อง ลดความเร็ว ฯลฯ

ขณะเดียวกัน สสส.สนับสนุนให้มูลนิธิไทยโรดส์ ศูนย์วิจัยอุบัติเหตุแห่งประเทศไทย และสถาบันเทคโนโลยีแห่งเอเชีย จัดทำพิมพ์เขียวแนวทางการจัดการความเร็วเพื่อความปลอดภัยทางถนนของประเทศไทย (Speed Management Blueprint for Thailand’s Road Safety) เพื่อเปิดมุมมองของผู้เกี่ยวข้องทุกภาคส่วนให้เห็นความสำคัญและเกิดความเข้าใจถึงสาระของการจัดการความเร็ว เห็นโอกาสในการขับเคลื่อนนโยบายและมาตรการจัดการความเร็วที่สอดคล้องกับบริบทและทิศทางที่จำเป็นของประเทศไทย โดยมีสาระสำคัญ ดังนี้

• บทนำ พฤติกรรมความเร็วทั้งในลักษณะที่ใช้ความเร็วเกินอัตราที่กฎหมายกำหนด (Excessive Speed) และลักษณะที่ใช้ความเร็วที่ไม่เหมาะสมกับสภาวะบนท้องถนน (Inappropriate Speed) เป็นสาเหตุสำคัญที่สุดของการเกิดอุบัติเหตุ
• การจัดการความเร็ว (Speed Management) เป็นการดำเนินมาตรการทุกด้าน (3E) ผสมผสานร่วมกันแบบบูรณาการทั้งด้านวิศวกรรม (Engineering) ด้านการบังคับใช้กฎหมาย (Enforcement) และด้านการให้ความรู้ (Education) เพื่อควบคุมพฤติกรรมการใช้ความเร็วของผู้ขับขี่ให้อยู่ในระดับที่ปลอดภัยและเหมาะสม
• สถานการณ์ปัญหาการใช้ความเร็วในประเทศไทย นำเสนอสถิติคดีอุบัติเหตุจราจรจากการใช้ความเร็วของสำนักงานตำรวจแห่งชาติในช่วงปี 2549-2558 สถิติอุบัติเหตุ การเสียชีวิตและความรุนแรงจากการใช้ความเร็วบนทางหลวงในช่วงปี 2544-2558 และสัดส่วนอุบัติเหตุจากการใช้ความเร็วบนทางหลวงจำแนกตามช่วงเวลา ประเภทถนน ลักษณะถนนบริเวณที่เกิดเหตุ ประเภทยานพาหนะและลักษณะการชนในช่วงปี 2554-2558 ของกรมทางหลวง รวมถึงผลการสำรวจพฤติกรรมการใช้ความเร็วของผู้ขับขี่ทั่วไปและผู้ขับรถโดยสาร รวมถึงการรับรู้และทัศนคติของผู้ใช้รถใช้ถนนต่อเรื่องการใช้ความเร็วด้วย
• ปัจจัยสภาพแวดล้อม SWOT Analysis สำหรับการวางยุทธศาสตร์การจัดการความเร็วในประเทศไทย มีการวิเคราะห์จุดแข็ง จุดอ่อน โอกาส และภัยคุกคามในประเด็นที่เกี่ยวข้องอย่างละเอียด
• ยุทธศาสตร์ขับเคลื่อนการจัดการความเร็วในประเทศไทย กำหนดเป้าประสงค์ 5 ประการ กลยุทธ์และแนวทางขับเคลื่อน (ดังตาราง) 

• ตัวอย่างแนวทางปฏิบัติที่ดีสำหรับมาตรการจัดการความเร็ว นำเสนอรายละเอียดของมาตรการต่างๆ ที่เป็นรูปธรรม

นอกจากนี้ มูลนิธิไทยโรดส์และศูนย์วิจัยอุบัติเหตุแห่งประเทศไทยได้นำเสนอห่วงโซ่ผลลัพธ์ Chain of Outcome (CoO) การขับเคลื่อนประเด็นความเร็ว  ดังนี้

• สถานการณ์อุบัติเหตุที่เกี่ยวกับการใช้ความเร็ว – จำนวนคดีและสัดส่วนอุบัติเหตุจราจรที่เกิดจากการใช้ความเร็วมีแนวโน้มเพิ่มขึ้น ในช่วงปี 2553-2555 จากนั้นลดลงและกลับมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องตั้งแต่ปี 2558 เป็นต้นมา โดยเฉพาะบนทางหลวงมีแนวโน้มรุนแรงเพิ่มขึ้นและส่วนใหญ่เป็นรถปิคอัพ รองลงมาเป็นรถยนต์นั่ง ปี 2563 มีการตรวจจับความเร็วตลอด 24 ชั่วโมงผ่านระบบตรวจจับความเร็วอัตโนมัติ ทำให้ตัวเลขผู้กระทำความผิดเพิ่มขึ้นหลายเท่าตัว สำหรับพฤติกรรมการใช้ความเร็วของรถตู้โดยสารและรถบัสสาธารณะในภาพรวม พบว่า สัดส่วนผู้ขับขี่ที่ใช้ความเร็วเกินอัตราที่กฎหมายกำหนดมีแนวโน้มลดลงในปี 2560 และจากการสำรวจทัศนคติของผู้ใช้รถใช้ถนนร้อยละ 87 เห็นด้วยกับการเพิ่มโทษปรับในลักษณะขั้นบันไดตามระดับความรุนแรงของการฝ่าฝืนกฎหมาย ร้อยละ 80 เห็นด้วยกับการตรวจจับความเร็วด้วยการถ่ายภาพและส่งใบสั่งไปที่บ้าน
• ปัญหาเชิงระบบในการจัดการความเร็ว (ดังภาพ) 

• ระบบการจัดการความเร็วในปัจจุบันและปัญหาอุปสรรคต่างๆ เช่น การติดป้ายและเครื่องหมายจราจรไม่ครอบคลุมถนนทุกสายและขาดการบำรุงรักษา มีอุปกรณ์ตรวจจับความเร็วมากขึ้นแต่ทำเฉพาะถนนบางสาย ไม่เพียงพอที่จะทำให้ผู้ขับขี่เกรงกลัว ฯลฯ ทั้งนี้ มีกฎกระทรวงกำหนดอัตราความเร็ว พ.ศ. 2564 สำนักงานตำรวจแห่งชาติ จำแนกตามประเภทรถและพื้นที่ กำหนดอัตราโทษปรับ 500 บาทขึ้นไปแต่ไม่เกิน 1,000 บาท (บังคับใช้ตั้งแต่ 26 สิงหาคม 2563) มีการตัดแต้มคนขับรถตามพรบ.จราจรทางบก พ.ศ.2562 ให้ตัด   1 แต้มสำหรับโทษขับเร็วเกินกำหนด ซึ่งเป็นระดับต่ำสุดไม่ว่าจะขับที่ความเร็วเท่าไหร่ก็ตาม ขณะที่การตัดแต้มใบอนุญาตขับรถโดยสารสาธารณะและรถขนส่งมีการตัดคะแนนเป็นขั้นบันได
• ตัวอย่างการจัดการความเร็วของต่างประเทศและไทย – ตารางเปรียบเทียบอัตราค่าปรับสำหรับผู้ขับรถเร็วกว่าที่กฎหมายกำหนดระหว่างเวียดนาม มาเลเซีย สิงคโปร์และไทย มาตรการลดความเร็วของมาเลเซีย เวียดนาม สิงคโปร์และฝรั่งเศส สำหรับตัวอย่างมาตรการที่ใช้ได้ผลในไทย คือ การปรับปรุงถนนเพื่อลดความเร็วและบริหารจัดการจราจรในเขตเมืองหัวหินและบนถนนรัชดาภิเษก การปรับปรุงจุดกลับรถเสมอระดับบนทางหลวงสายหลัก การพัฒนาระบบตรวจจับความเร็วบนมอเตอร์เวย์
• ห่วงโซ่ผลลัพธ์ของการสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพด้านความปลอดภัยทางถนน ประกอบด้วยมาตรการสำคัญ คือ การกำหนดความเร็วจำกัดที่เหมาะสมและเป็นที่รับรู้ของประชาชน การพัฒนาและปรับปรุงสภาพแวดล้อมทางกายภาพของถนนเพื่อการจัดการความเร็ว การยกระดับการบังคับใช้กฎหมายเรื่องความเร็วที่มีประสิทธิภาพ การสร้างจิตสำนึกความเข้าใจและการรับรู้ของผู้ใช้รถใช้ถนนเพื่อการปรับเปลี่ยนทัศนคติและพฤติกรรม การส่งเสริมให้เกิดความร่วมมือและการสนับสนุนจากทุกภาคส่วน และการเร่ง Feedback Loop เพื่อการติดตามประเมินผล โดยมีการจัดทำแผนปฏิบัติการประเด็นความเร็วที่ระบุจุดเน้น กิจกรรม หน่วยงานรับผิดชอบหลักและหน่วยงานสนับสนุนที่สอดคล้องกับห่วงโซ่ผลลัพธ์ไว้ชัดเจน

ในส่วนที่เกี่ยวข้องกับระบบการตรวจจับความเร็วอัตโนมัตินั้น สามารถสืบค้นข้อมูลความรู้ได้ 3 เรื่อง คือ

• การศึกษาการวางแผนและดำเนินการระบบตรวจจับความเร็วอัตโนมัติในประเทศไทย  มีการทบทวนข้อมูลแนวทางการดำเนินงานระบบตรวจจับความเร็วอัตโนมัติในต่างประเทศ พบว่า ขั้นตอนสำคัญของแนวทางการพัฒนาระบบตรวจจับความเร็วอัตโนมัติ ได้แก่ การตระหนักถึงปัญหาและความจำเป็น การเสนอแนวทางกลยุทธ์ การลงมือปฏิบัติและการดำเนินการ โดยองค์ประกอบของการดำเนินงานที่ประสบความสำเร็จ ได้แก่ การจัดการโครงการตรวจจับความเร็ว กำหนดเป้าหมายและวัตถุประสงค์ที่ชัดเจน ควบคุมพฤติกรรมการใช้ความเร็วของผู้ขับขี่ให้อยู่ภายใต้ความเร็วที่กำหนด เพิ่มประสิทธิภาพของการควบคุมความเร็ว ระบุตำแหน่งติดตั้งระบบตรวจจับความเร็วอัตโนมัติ คัดเลือกและติดตั้งเทคโนโลยีและอุปกรณ์ที่เหมาะสม ประชาสัมพันธ์และประเมินผล โดยจะประสบความสำเร็จได้ต้องอาศัยความร่วมมือจากหลายหน่วยงาน ขณะเดียวกัน มีการรวบรวมข้อมูลแนวทางการวางแผนและดำเนินงานระบบตรวจจับความเร็วอัตโนมัติของหน่วยงานต่างๆ บนโครงข่ายถนนในประเทศไทย พบว่า มีขั้นตอนการดำเนินงาน 2 รูปแบบ คือ (1) แบบบนลงล่าง เริ่มจากหน่วยงานรัฐที่รับผิดชอบทำการศึกษาและเสนอแนวทางการจัดการความเร็วด้วยการใช้ระบบตรวจจับความเร็วอัตโนมัติ โดยอาจดำเนินการในระดับโครงข่ายถนน (Network level) หรือระดับโครงการถนน (Project level) (2) แบบล่างขึ้นบน เริ่มจากภาคประชาชนตระหนักถึงปัญหาและความจำเป็นของการใช้ระบบตรวจจับความเร็วอัตโนมัติ จึงเสนอต่อหน่วยงานที่เกี่ยวข้องพิจารณาติดตั้งกล้องตรวจจับความเร็วอัตโนมัติ เช่น ตำรวจภูธรจังหวัด กรมทางหลวง อปท. ฯลฯ และร่วมดำเนินการไปพร้อมกันในรูปแบบเฉพาะโครงการ (Project level) ซึ่งทั้ง 2 รูปแบบมีจุดเด่นทรัพยากรและแหล่งทุน การขาดแคลนทักษะและความรู้ความเชี่ยวชาญการใช้ระบบฯ ปัญหาการกำหนดขีดจำกัดความเร็วที่เหมาะสมในแต่ละสถานการณ์ ปัญหาการชำระค่าปรับและบทลงโทษ ดังนั้น จึงควรสนับสนุนให้มีการประสานงานร่วมกันของหน่วยงานที่เกี่ยวข้องเพื่อบูรณาการระบบตรวจจับความเร็วอัตโนมัติอย่างมีประสิทธิภาพทั้งด้านเทคโนโลยีระบบฯ ด้านทรัพยากร ด้านทักษะและความรู้ความเชี่ยวชาญในการใช้ระบบฯ การกำหนดขีดจำกัดความเร็ว และการบังคับใช้กฎหมาย
• การพัฒนามาตรการและโปรแกรมสำเร็จรูปเพื่อตรวจจับการฝ่าฝืนสัญญาณไฟจราจรสืบเนื่องจากโครงการควบคุมความเร็วด้วยกล้องตรวจจับความเร็วอัตโนมัติที่ได้งบประมาณสนับสนุนจาก Safer Roads Foundation และ ศวปถ. ประสบความสำเร็จ สามารถลดความเร็วของยานพาหนะและจำนวนรวมผู้บาดเจ็บและเสียชีวิต จนเป็นโครงการต้นแบบให้ สอจร.จังหวัดขอนแก่นวางแผนต่อยอดเป็นโครงการป้องกันการฝ่าฝืนสัญญาณไฟจราจรด้วยกล้องวงจรปิดแบบกึ่งอัตโนมัติที่ได้รับงบสนับสนุนจาก Safer Roads Foundation เมื่อต้นปี 2560 เมื่อระบบติดตั้งเสร็จได้โอนให้ตำรวจภูธรจังหวัดขอนแก่นใช้งานต่อไป โดยมีการติดตั้งกล้องวงจรปิดบนแยกเป้าหมาย (แยกประตูมอดินแดง แยกประตูเมือง แยกเจริญศรี ในเขตเทศบาลนครขอนแก่น แยก บ.ข.ส.3 บนถนนเลี่ยงเมืองในเขตกรมทางหลวง และแยก ร.8 ในเขตเทศบาลตำบลบ้านเป็ด) และส่งสัญญาณแบบ real time มายังระบบคอมพิวเตอร์ที่ห้องควบคุมที่มีการติดตั้งโปรแกรมตรวจจับรถที่ฝ่าฝืนสัญญาณไฟแดงอัตโนมัติ อีกทั้งมีการติดตั้งป้ายเตือนทุกทิศทางก่อนเข้าสู่ทางแยกให้ประชาชนรับทราบและชะลอความเร็วลง โครงการวิจัยฯ ได้ทบทวนกฎหมายที่เกี่ยวข้อง ศึกษาระบบกล้องวงจรปิดที่ใช้ (Analog CCTV และ Digital CCTV) สำรวจรวบรวมข้อมูลอุบัติเหตุที่ทางแยก สำรวจสถานการณ์การฝ่าฝืนสัญญาณไฟจราจร และสำรวจทัศนคติของผู้ขับขี่ทั้งรถจักรยานยนต์และรถยนต์ แล้วเลือกจุดทดสอบต้นแบบและออกแบบส่วนเชื่อมต่อกล้องวงจรปิด และพัฒนาโปรแกรมสำเร็จรูปเพื่อตรวจจับการฝ่าฝืนสัญญาณไฟจราจรแล้วทำการทดสอบจากพื้นที่จริง หลังจากนั้น ได้จัดทำคู่มือการใช้โปรแกรมสำเร็จรูปและจัดอบรมให้เจ้าหน้าที่ผู้ดูแลกล้องวงจรปิด
• การพัฒนาคู่มือการดำเนินโครงการติดตั้งกล้อง CCTV เพื่อตรวจจับการฝ่าฝืนสัญญาณไฟจราจรและการไม่สวมหมวกนิรภัย  ประกอบด้วยการแนะนำกฎหมายที่เกี่ยวข้อง สภาพกายภาพของทางแยกที่เหมาะสม คุณสมบัติของกล้อง CCTV และมาตรฐานป้ายที่มีคุณภาพและงบประมาณลงทุนไม่สูงมาก ตำแหน่งที่ควรติดตั้งกล้อง CCTV และป้ายเตือน การเชื่อมโยงระหว่างโปรแกรมตรวจจับผู้ฝ่าฝืนทั้งแบบ Offline และ Online  กับโปรแกรมออกใบสั่ง (Police Ticket Management: PTM) ของเจ้าหน้าที่ตำรวจ การทดสอบประสิทธิภาพของระบบ รวมทั้งกำหนดแนวทางการดำเนินโครงการ โดยที่เทศบาลและตำรวจสามารถลงนาม MOU ร่วมดำเนินงานแบบบูรณาการ ยกตัวอย่างเทศบาลนครขอนแก่นจัดหาและดูแลรักษาระบบกล้อง CCTV และป้ายเตือน ส่วนตำรวจภูธรจังหวัดขอนแก่นขอใช้ระบบกล้องร่วมกับทางเทศบาลเพื่อป้องกันการฝ่าฝืนกฎจราจรและควบคุมการจราจรเพื่อลดปัญหาอุบัติเหตุจราจรที่ทางแยก โดยที่ทั้ง 2 หน่วยงานได้รับส่วนแบ่งค่าปรับมาใช้ในการพัฒนางานของตน ทั้งนี้ ควรมีการประชาสัมพันธ์ให้ประชาชนรับทราบก่อนเริ่มบังคับใช้เป็นการล่วงหน้าอย่างน้อย 1 เดือน ด้วยการขอความร่วมมือจากสื่อมวลชนในการประชุม สอจร.จังหวัด หรือทำสื่อเผยแพร่ เช่น แผ่นพับ ป้ายประชาสัมพันธ์ สื่อออนไลน์ ฯลฯ หลังจากนั้น ควรมีการประเมินผลการดำเนินงานทั้งการลดจำนวนอุบัติเหตุ (เปรียบเทียบข้อมูลก่อน-หลังจากบันทึกสถิติอุบัติเหตุของโรงพยาบาลในพื้นที่อย่างน้อย 1 ปี) และประเด็นอื่นๆ เช่น การเพิ่มประสิทธิภาพการบังคับใช้กฎหมายของเจ้าหน้าที่ตำรวจ (ยอดใบสั่งและอัตราการมาจ่ายค่าปรับรายเดือนที่มีการบันทึกไว้อย่างน้อย 1 ปี) การเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมและทัศนคติของผู้ขับขี่ (นับจำนวนผู้ฝ่าฝืนสัญญาณไฟแดงและไม่สวมหมวกนิรภัยเปรียบเทียบก่อน-หลังติดตั้งกล้อง CCTV เป็นระยะเวลา 1 , 3 และ 6 เดือนตามลำดับ และแจกแบบฟอร์มประเมินทัศนคติของผู้ขับขี่ที่เดินทางผ่านแยกโครงการตัวอย่างเป็นประจำ (บริเวณสามแยกหน้าสำนักงานรักษาความปลอดภัยภายในมหาวิทยาลัยขอนแก่น) โดยที่คู่มือฯ มีแบบฟอร์มสำรวจความพร้อมทางแยกที่จะติดตั้งกล้อง CCTV  คุณสมบัติของกล้อง CCTV แบบฟอร์มการเก็บข้อมูลปริมาณจราจรบริเวณทางแยก และแบบสอบถาม/แบบสำรวจต่างๆประกอบการใช้งานคู่มือด้วย 

นอกจากนี้ ศวปถ. มนป.และ สสส.ยังสนับสนุนให้มีการประเมินประสิทธิผลของโครงการกำหนดความเร็วของยานพาหนะที่ขับขี่ในพื้นที่เขตกำหนดความเร็ว  โดยการศึกษากระบวนการและเกณฑ์ในการกำหนดพื้นที่ความเร็วในพื้นที่ศึกษา 2 จังหวัด คือ (1) จังหวัดนครศรีธรรมราช ศึกษาการใช้ความเร็วบนถนน        3 เส้นทาง (ถนนกะโรม ถนนราชดำเนิน และถนนพัฒนาการคูขวาง) ของยานพาหนะและน้ำหนักบรรทุก             3 ประเภท คือ รถบรรทุกที่มีน้ำหนักรถรวมทั้งน้ำหนักบรรทุกเกิน 1,200 กก. หรือรถบรรทุกผู้โดยสารที่ใช้ความเร็วไม่เกิน 60 กม./ชม. , รถยนต์อื่นขณะที่ลากจูงรถพ่วงรถยนต์บรรทุกที่มีน้ำหนักรถรวมทั้งน้ำหนักบรรทุกเกิน 1,200 กก. หรือรถยนต์สามล้อที่ใช้ความเร็วไม่เกิน 45 กม./ชม.  และรถยนต์อื่นๆหรือรถจักรยานยนต์ที่ใช้ความเร็วไม่เกิน 60 กม./ชม.  (2) จังหวัดนครพนม ศึกษาการใช้ความเร็วบนถนน 2 เส้นทาง ได้แก่ ถนนสุนทรวิจิตร กำหนดให้ยานพาหนะทุกประเภทขับขี่ด้วยความเร็วไม่เกิน 40 กม./ชม.  และถนนนิตโย กำหนดให้ยานพาหนะทุกประเภทขับขี่ด้วยความเร็วไม่เกิน 60 กม./ชม. ซึ่งผลของการศึกษา พบว่า คณะกรรมการศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนนของทั้ง 2 จังหวัดคัดเลือกพื้นที่กำหนดความเร็วโดยใช้สถิติอุบัติเหตุจราจรเป็นเกณฑ์พิจารณาเท่านั้น 

ผลจากการวิเคราะห์ปัจจัยที่มีอิทธิพลต่อการตัดสินใจของผู้ใช้เส้นทางนำไปสู่ข้อเสนอเชิงนโยบาย คือ (1) กระทรวงคมนาคมควรพัฒนาคู่มือการจัดการความเร็วบนถนน และจัดอบรมฝึกเจ้าหน้าที่ท้องถิ่นให้รับรู้ เข้าใจในวิถีแห่งระบบที่ปลอดภัยทางถนน (Safe System Approach) สามารถนำองค์ความรู้ไปสู่การปฏิบัติเพื่อสามารถกำหนดความเร็วที่เหมาะสมตามลักษณะพื้นที่ได้อย่างถูกต้อง (2) ศูนย์อำนวยความปลอดภัยทางถนนต้องกำหนดให้ท้องถิ่นส่งผลการประเมินและนำส่งข้อมูลกลับให้ท้องถิ่น เพื่อปรับปรุงมาตรการให้มีประสิทธิภาพเพิ่มขึ้น และ (3) ภาครัฐควรมีการปรับปรุงกฎหมายจราจรทางบก เพื่อให้อำนาจท้องถิ่นสามารถประกาศความเร็วที่เหมาะสมกับการใช้พื้นที่ของแต่ละท้องถิ่นได้ 

1. (4) การลดความเสี่ยงอุบัติเหตุชนท้าย มูลนิธิไทยโรดส์ให้การสนับสนุนการศึกษา 2 เรื่อง คือ

• ผลของลักษณะการนั่งมอเตอร์ไซค์เด็กต่อความรุนแรงของการบาดเจ็บที่เกิดจากการชนของมอเตอร์ไซค์ เนื่องจากมีข้อมูลและงานวิจัยจากหลายแหล่งสะท้อนว่าเด็กไทยที่เดินทางด้วยรถมอเตอร์ไซค์มีพฤติกรรมสวมหมวกนิรภัยน้อยมาก ซึ่งเป็นสาเหตุหนึ่งที่ทำให้เด็กได้รับบาดเจ็บและเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนในฐานะเป็นผู้ขับขี่และซ้อนท้ายรถจักรยานยนต์ ขณะที่ความเข้าใจและการรู้ถึงความเสี่ยงของผู้ขับขี่ที่อยากให้เด็กเล็กนั่งรถมอเตอร์ไซค์ยังมีอยู่น้อยและไม่เข้าใจถึงการนั่งของเด็กที่เหมาะสม อีกทั้งผู้ผลิตรถมอเตอร์ไซค์ได้เริ่มผลิตชิ้นส่วนอุปกรณ์เสริม เช่น ใช้เข็มขัดรัดตัวเด็กไว้กับผู้ใหญ่ในขณะใช้รถ ทำที่นั่งสาหรับเด็ก ดัดแปลงเข้ากับตัวรถ ฯลฯ แต่ยังไม่มีการศึกษาอย่างจริงจังว่าตำแหน่งการนั่งของเด็กเล็กและการใช้ที่นั่งมาประกอบกับรถมอเตอร์ไซค์สามารถลดความรุนแรงจากการบาดเจ็บเมื่อเกิดอุบัติเหตุการชนได้  โครงการนี้จึงศึกษากลศาสตร์การเคลื่อนที่หลังชน ลักษณะการเกิดการบาดเจ็บและความรุนแรงที่เกิดจากลักษณะการนั่งรถมอเตอร์ไซค์ของเด็กเล็กรูปแบบต่างๆ เพื่อกำหนดลักษณะการนั่งที่เหมาะสมสำหรับเด็กเล็กในรถมอเตอร์ไซค์  

จากการสุ่มสำรวจด้วยกล้องวีดีโอเพื่อดูพฤติกรรมการใช้รถมอเตอร์ไซค์รับส่งเด็กนักเรียนชั้น ป.1-6 ในโรงเรียน 3 แห่งของกรุงเทพฯ ในช่วงเช้า ทั้งตำแหน่งที่นั่งของเด็ก จำนวนเด็กในรถหนึ่งคัน การสวมหมวกนิรภัยและการใช้ที่วางพักเท้าของเด็กนักเรียน ขณะเดียวกัน มีการทดสอบการชนของมอเตอร์ไซค์ในห้องปฏิบัติการ โดยให้เด็กนั่งด้านหน้าและด้านหลังของผู้ขับขี่ ใช้เครื่องวัดระดับความรุนแรงของการกระแทกที่ศีรษะ และใช้รูปแบบการชนและมุมของรถที่รับแรงกระแทกตามมาตรฐานสากล ISO13232 ว่าด้วยการทดสอบการชนของมอเตอร์ไซค์ ผลการทดสอบพบว่า เด็กที่นั่งด้านหลังมีโอกาสเสียชีวิตสูงจากการกระแทกครั้งแรกที่ศีรษะมากกว่าเด็กที่นั่งด้านหน้า แต่หน้าอกของเด็กที่นั่งด้านหน้าจะได้รับแรงกระทกในครั้งที่สองจากมวลของผู้ขับขี่ ทำให้มีโอกาสบาดเจ็บที่หน้าอกสูงเช่นกัน นอกจากนี้ ยังมีการจำลองการชนเชิงตัวเลขด้วย พบว่า ลักษณะการนั่งที่เหมาะสมของเด็กควรอยู่ที่ด้านหลังผู้ขับขี่เพราะช่วยลดความเสี่ยงต่อการบาดเจ็บได้มากกว่าที่นั่งด้านหน้า อย่างไรก็ตาม การสวมหมวกนิรภัยจะช่วยลดความเสี่ยงที่ศีรษะจากการกระแทกพื้น และการจัดที่นั่งเด็กที่เหมาะสมควรมีการป้องกันไม่ให้ร่างกายของเด็กลื่นไถลไปหลังจากการชน 

• การลดความเสี่ยงอุบัติเหตุจากการชนท้าย กรณีศึกษาทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 35 อุบัติเหตุการชนท้ายเกิดจากพฤติกรรมของผู้ขับขี่ที่ขับรถตามหลัง เว้นระยะห่างระหว่างรถตนเองกับรถคันหน้าไม่เพียงพอและเหมาะสม เมื่อรถคันหน้าลดความเร็วลงอย่างกะทันหัน ผู้ขับขี่ที่ขับรถตามหลังมีระยะเบรกหรือเวลาในการเบรกไม่เพียงพอ จึงไม่สามารถหยุดรถได้ทัน หรืออาจเกิดจากผู้ขับขี่รถคันหลังเร่งความเร็วมากกว่ารถที่อยู่คันหน้า จึงมีการพัฒนาแบบจำลองการขับรถตามกันของจีเอ็มลำดับที่ 5 (GM5th Car-following model) เพื่อศึกษาระยะห่างระหว่างรถที่เหมาะสมของรถที่ขับตามกัน วิเคราะห์ข้อมูลเพื่อกำหนดรูปแบบและประเมินประสิทธิภาพการทำเครื่องหมายบนผิวจราจรแบบ Transverse Bar โดยทำการศึกษาบริเวณทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 35 สายธนบุรี-ปากท่อ (ถนนพระราม 2) เนื่องจากมีปริมาณการจราจรและความเร็วของกระแสจราจรสูง อีกทั้งมีสถิติการเกิดอุบัติเหตุจากการชนท้ายบ่อยครั้ง ผลการวิจัย พบว่า ควรมีระยะห่างไม่น้อยกว่า 47 เมตร โดยเป็นระยะห่างที่ความเร็ว 97 กม./ชม. และการติดตั้งเครื่องหมายผิวจราจรแบบ Transverse Bar ลงในเลนกลางและเลนขวาสุด พร้อมทั้งติดตั้งป้ายเตือน มีส่วนช่วยให้ผู้ขับขี่เว้นระยะห่างระหว่างรถตนเองกับรถคันหน้าเพิ่มมากขึ้น แต่เมื่อผ่านช่วงถนนที่ทำการติดตั้งเครื่องหมายบนผิวจราจรไปแล้ว พบว่า พฤติกรรมของผู้ขับขี่ส่วนใหญ่กลับมาเว้นระยะห่างระหว่างรถน้อยลงเหมือนเดิม ทำให้มีโอกาสเกิดอุบัติเหตุชนท้ายขึ้นได้ ดังนั้น หากต้องการลดความเสี่ยงอุบัติเหตุจากการชนท้าย ผู้ขับขี่ควรปรับเปลี่ยนพฤติกรรมในการขับขี่ และควรทำความสะอาดและปรับปรุงเครื่องหมายผิวจราจรแบบ Transverse Bar อยู่เสมอ เพื่อให้สังเกตได้ง่าย รวมทั้งนำไปประยุกต์ใช้ในถนนสายอื่นๆ ด้วย 

(5) การพัฒนาสมรรถนะของผู้ใช้รถใช้ถนน 

ข้อมูลความรู้ที่สืบค้นได้ส่วนใหญ่เน้นไปที่กลุ่มเยาวชนที่เป็นกลุ่มเสี่ยงสำคัญของการเกิดอุบัติเหตุทางถนน โดยเฉพาะเยาวชนที่ขับขี่รถจักรยานยนต์ ซึ่งมีสาเหตุมาจากการมีทักษะ ประสบการณ์และวุฒิภาวะในการขับขี่ไม่มากพอ อีกทั้งไม่มีใบอนุญาตขับขี่ ขณะเดียวกัน มีการศึกษากลุ่มแรงงานต่างด้าวและผู้เดินเท้าอยู่บ้าง 

ศวปถ., มสช. และ สสส.ให้การสนับสนุนโครงการ “การป้องกันปัญหาจากการขับขี่รถจักรยานยนต์ในกลุ่มเยาวชน” เนื่องจากแนวโน้มการบาดเจ็บและเสียชีวิตจากการขับขี่รถจักรยานยนต์ในกลุ่มเยาวชนสูงขึ้น ส่วนหนึ่งเกิดจากใช้รถอย่างขาดวุฒิภาวะของเด็กและเยาวชน จึงมีการสนับสนุนงานวิจัยเชิงปฏิบัติการเพื่อพัฒนาองค์ความรู้ที่เน้นการป้องกันปัญหาเชิงรุก มุ่งส่งเสริมการสร้างอัตลักษณ์ของเด็กและเยาวชนกลุ่มเสี่ยงในลักษณะของผู้นำความปลอดภัยวัยรุ่น ปรับบทบาทของผู้ใหญ่ให้เป็นผู้สนับสนุนชี้แนะ ผู้ดูแลและผู้กำกับติดตามช่วยเหลือ ร่วมมือกันเปิดพื้นที่ทางสังคมให้กับเด็กเยาวชนกลุ่มเสี่ยงให้คิดและทำหน้าที่ร่วมสร้างสำนึกและวัฒนธรรมความปลอดภัยให้เกิดขึ้นแก่ตนเองและชุมชน ได้ร่วมคิดกิจกรรมป้องกันปัญหาจากการขับขี่รถจักรยานยนต์ และได้แสดงความสามารถในการสร้างวัฒนธรรมความปลอดภัยในระดับชุมชน ระดับจังหวัดและระดับชาติ โดยมีตัวอย่างกิจกรรม เช่น การแลกเปลี่ยนเรียนรู้กับกลุ่มผู้ปกครองและชุมชนในหัวข้อทุกข์ของแม่ที่ซื้อรถจักรยานยนต์ให้ลูก สร้างกระแสสังคมด้วยการจัดขบวนพาเหรด นำเสนอนวัตกรรมสร้างสรรค์บนเวทีระดับจังหวัดและระดับชาติ เป็นผู้แทนมอบข้อเสนอนโยบายเพื่อความปลอดภัยทางถนนสำหรับเด็กและเยาวชนต่อนายกรัฐมนตรี ฯลฯ ส่งผลให้เยาวชนกลุ่มเสี่ยงมีการเปลี่ยนแปลงอัตลักษณ์ เกิดความภาคภูมิใจในตนเอง มีพัฒนาการของจิตสำนึกความปลอดภัยด้านความปลอดภัยและกระตุ้นให้บุคคลแวดล้อมเกิดจิตสำนึกที่ดีต่อการร่วมสร้างวัฒนธรรมความปลอดภัยทางถนนในชุมชน โดยเฉพาะอย่างยิ่งอันตรายที่เกิดขึ้นจากการใช้รถจักรยานยนต์ และเกิดภาคีเครือข่ายในกลุ่มเยาวชนเพิ่มขึ้น มีการจัดทำ “คู่มือการพัฒนาอัตลักษณ์ผู้นำความปลอดภัยในกลุ่มเยาวชน” ที่นำเสนอวิธีการทั้งในส่วนของผู้ใหญ่ที่เกี่ยวข้อง และในส่วนของเยาวชนที่จะเป็นผู้นำความปลอดภัยตั้งแต่การสรรหา การคัดเลือก การพัฒนา (Coaching) การส่งเสริมสนับสนุน (Caring) และการติดตามประเมินผล (Controlling)

ในส่วนของงานศึกษาเกี่ยวกับการออกใบอนุญาตขับขี่แก่เยาวชนนั้น ในปี 2553 สสส.ให้
การสนับสนุนการจัดทำคู่มือการเสนอแนวทางการจัดการด้านใบขับขี่เพื่อป้องกันอุบัติเหตุในกลุ่มเยาวชน  เพื่อเป็นแนวทางในการพัฒนาคุณภาพระบบขับขี่รถจักรยานยนต์ของกลุ่มเยาวชนในประเทศไทย เพราะข้อมูลสถิติชี้ให้เห็นว่ารถจักรยานยนต์เป็นพาหนะที่มีความเสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุสูงที่สุดอย่างต่อเนื่อง และความเสี่ยงสูงในกลุ่มอายุ 15-24 ปี จากการทบทวนงานวิจัยในต่างประเทศชี้ถึงสาเหตุสำคัญเกิดจากการเป็นผู้ขับขี่มือใหม่ที่ขาดประสบการณ์และวุฒิภาวะ จำเป็นต้องมีกลไกในการจัดการเรียนรู้ที่เหมาะสม ซึ่งกลไกสำคัญที่นำมาใช้อย่างมีประสิทธิภาพคือ กลไกการจัดการด้านการออกใบอนุญาตขับขี่ (ระบบใบขับขี่) ที่ประกอบด้วย การจัดการก่อนมีใบขับขี่ ขณะมีใบขับขี่ และการกำกับดูแลหลังจากมีใบขับขี่  โดยกลไกในการควบคุมระบบใบขับขี่ที่มีประสิทธิภาพนั้นครอบคลุมตั้งแต่การกำหนดอายุขั้นต่ำของการเข้าถึงการขับขี่อย่างถูกกฎหมาย การจัดกระบวนการได้มาซึ่งใบขับขี่แบบเป็นลำดับขั้นที่สอดคล้องกับพัฒนาการของผู้ขับขี่ การควบคุมการขับขี่ของผู้ขับขี่ที่ยังขาดประสบการณ์ให้อยู่ภายใต้สภาพแวดล้อมที่เหมาะสม และการควบคุมพฤติกรรมที่นำไปสู่การขับขี่ที่ปลอดภัย 

คู่มือได้เสนอรูปแบบการจัดการระบบใบขับขี่ที่เหมาะสมของไทยว่าควรแบ่งระดับของการพัฒนาระบบใบขับขี่เป็น 4 ระดับ คือ (1) การกำหนดอายุขั้นต่ำที่ชัดเจนที่ไม่อนุญาตให้มีการขับขี่ได้ และต้องมีการรณรงค์ประชาสัมพันธ์ถึงอันตรายที่เกิดขึ้นกับการปล่อยให้เยาวชนในช่วงอายุดังกล่าวนำรถจักรยานยนต์มาใช้      (2) การพัฒนาทัศนคติ ทักษะขั้นพื้นฐานที่จำเป็นต่อการขับขี่ปลอดภัยผ่านหลักสูตรภายในสถานศึกษาก่อนที่ผู้ขับขี่จะเข้ารับการทดสอบขอรับใบอนุญาตขับขี่แบบชั่วคราวที่อายุ 15 ปี (3) การเพิ่มการเข้าถึงการพัฒนาทักษะการขับขี่ที่ปลอดภัยในระดับที่สูงขึ้น และการปรับแก้ทัศนคติและความเข้าใจที่ไม่ถูกต้องผ่านการบังคับใช้กฎหมายอย่างจริงจัง รวมทั้งมีมาตรการเชิงควบคุมเพื่อความปลอดภัย เช่น การจำกัดซีซีของรถ การห้ามขับขี่ในเวลากลางคืน การห้ามซ้อนท้าย (4) การสอบรับใบอนุญาตขับขี่ฉบับสมบูรณ์และการเพิ่มเติมทักษะการขับขี่เพิ่มเติม เช่น ทักษะด้านการรับรู้อันตราย (Hazard Perception) การสอนการขับขี่รถจักรยานยนต์ที่มีซีซีสูง ฯลฯ ทั้งนี้ มีข้อเสนอแนะเชิงนโยบายต่างๆ เช่น ให้มีการกำหนดหน่วยงานรับผิดชอบระบบใบขับขี่ทั้งระบบเพื่อทำหน้าที่ในการบริหารจัดการบูรณาการการทำงานในแต่ละองค์กร มีการแสวงหาแนวทางใหม่ ๆ เพื่อดึงผู้ขับขี่ที่ยังไม่ได้รับการอบรมหลักสูตรการขับขี่ปลอดภัยให้เข้ามารับการอบรม โดยเฉพาะกลุ่มผู้ถือครองใบขับขี่ชั่วคราวอายุ 15-18 ปี

ต่อมา ศวปถ. ได้ให้การสนับสนุนการสำรวจการได้ประวัติใบขับขี่ การทดสอบใบขับขี่ของเยาวชน และหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง กรณีศึกษาสถาบันการศึกษาจังหวัดพิษณุโลก โดยสำรวจข้อมูลด้านพฤติกรรม ทัศนคติ การเรียนรู้และความเข้าใจเกี่ยวกับการขับขี่รถจักรยานยนต์ที่ปลอดภัยในกลุ่มเยาวชน (15-22 ปี) ในสถาบันการศึกษาระดับมัธยมศึกษา อาชีวะศึกษาและอุดมศึกษาของจังหวัดพิษณุโลกจำนวน 1,238 คน พบว่า การขับขี่ครั้งแรกเมื่ออายุน้อยเป็นความเสี่ยง มีกลุ่มผู้ขับขี่ตั้งแต่อายุ 7-9 ปี (ก่อนถึง 15 ปีที่สามารถขอรับใบอนุญาตขับขี่ได้) และในกลุ่มวัยรุ่นที่ขี่รถจักรยานยนต์ในถนนแล้วมากกว่าร้อยละ 70 ไม่พบกระบวนการให้ความรู้ด้านกฎหมาย ข้อบังคับจราจรและพฤติกรรมความปลอดภัยในระบบการเรียนการสอนปกติ ขณะที่การได้รับการฝึกอบรมหลังจากที่วัยรุ่นมีประสบการณ์มาพอสมควรแล้ว พบว่า มีผลต่อการปรับเปลี่ยนพฤติกรรมน้อยมาก มีกลุ่มที่เข้าถึงโรงเรียนฝึกขับขี่หรือผ่านการอบรมการขับขี่ปลอดภัยที่ได้มาตรฐานจำนวนน้อย จึงไม่สามารถยืนยันได้ว่า การเข้าสู่การฝึกในช่วงอายุใดจะดีที่สุด ส่วนการอบรมและทดสอบความรู้ด้านกฎหมายจราจรมีผลต่อการรับรู้แต่ไม่สามารถปรับเปลี่ยนพฤติกรรมการฝ่าฝืนได้ นอกจากนี้ ยังพบว่า หลังจากที่ได้ใบอนุญาตขับขี่แล้ว พฤติกรรมเสี่ยงต่างๆไม่ลดลง ครอบครัว พ่อแม่และญาติเป็นกลุ่มแรกที่ช่วยพัฒนาและส่งเสริมการขับขี่ปลอดภัย ตามด้วยโรงเรียนที่มีการจัดกิจกรรมให้ความรู้และเพิ่มทักษะที่มีผลต่อพฤติกรรมการขับขี่ ขณะที่การบังคับใช้กฎหมายเป็นมาตรการขจัดผู้ขับขี่ที่ฝ่าฝืนหรือไม่พร้อม  โดยมีข้อเสนอการจัดรูปแบบระบบใบอนุญาตขับขี่ ดังนี้ ระยะสั้น – พัฒนากระบวนการเข้าถึงการอบรมการขับขี่ปลอดภัยที่ได้มาตรฐาน ระยะกลาง – มีมาตรการด้านกฎหมาย/ข้อบังคับให้ผู้ขับขี่มือใหม่จำเป็นต้องผ่านการอบรมที่เป็นมาตรฐานเดียวกันในช่วงอายุที่เหมาะสม โดยโรงเรียนอบรมขับขี่ปลอดภัยควรเป็นความรับผิดชอบของผู้ผลิตและผู้จำหน่ายรถจักรยานยนต์ รัฐให้การสนับสนุนด้านการลดหย่อนภาษี มีมาตรการบังคับให้ผู้ปกครองควบคุมผู้ขับขี่ในความรับผิดชอบ ทบทวนการจัดระเบียบกระบวนการควบคุมหลังการได้รับใบอนุญาตให้นำไปสู่การปฏิบัติได้ และระยะยาว – จัดกระบวนการให้ความรู้ด้านกฎหมายข้อปฏิบัติและปลูกฝังสำนึกความปลอดภัยในการเรียนการสอนให้เป็นระบบมากขึ้น 

งานศึกษาล่าสุด (ปี 2565) ของ TDRI เป็นการศึกษาเพื่อพัฒนาระบบออกใบอนุญาตขับขี่ให้เหมาะสมกับประเทศไทย มีวัตถุประสงค์เพื่อศึกษาโครงสร้างสถานการณ์ปัญหาของระบบการให้อนุญาตขับขี่ยานพาหนะในปัจจุบัน ทบทวนกฎหมายระเบียบที่เกี่ยวข้อง ศึกษาแนวทางของต่างประเทศ และจัดทำข้อเสนอแนะเชิงนโยบายและแนวทางการดำเนินงาน เพราะการพัฒนาและปฏิรูประบบการขออนุญาต การต่ออายุใบอนุญาตและการฝึกอบรมขับขี่ยานพาหนะให้มีประสิทธิภาพและได้มาตรฐานสากลจะส่งผลให้ผู้ขับขี่สามารถขับขี่ได้อย่างปลอดภัยและทำให้อัตราการเกิดอุบัติเหตุบนถนนลดลง

ผลการศึกษา พบว่า แม้ใบอนุญาตขับขี่จะมีความสำคัญเพราะแสดงถึงทักษะในการควบคุมยานพาหนะของผู้ขับขี่ การเป็นผู้รู้กฎจราจรและมีสมรรถภาพทางร่างกายที่สมบูรณ์เพียงพอ ยังใช้ในการบังคับใช้กฎหมายจราจรทั้งระบบตัดแต้มหรือพักใช้/เพิกถอนใบอนุญาต รวมทั้งเป็นหลักประกันในการได้รับสินไหมทดแทนจากบริษัทประกันในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุ  แต่ข้อมูลจากกรมการขนส่งทางบกปี 2564 พบว่า สัดส่วนการครอบครองใบอนุญาตขับขี่ต่อรถจักรยานยนต์ที่มีการจดทะเบียนทั่วประเทศมีเพียงร้อยละ 55  สำหรับแนวทางของต่างประเทศในการทำให้คนหันมาทำใบอนุญาตขับขี่เพิ่มขึ้น คือ การเพิ่มบทลงโทษทั้งปรับ จำคุกและบันทึกประวัติตลอดชีวิตในกรณีที่ขับขี่โดยไม่มีใบอนุญาต และเพิ่มแรงจูงใจให้คนมาทำใบอนุญาต เช่น เชื่อมโยงราคาค่าเบี้ยประกันรถยนต์กับประวัติการขับขี่และให้ส่วนลดกับผู้ที่มีประวัติขาวสะอาด สนับสนุนค่าสอบให้กับผู้มีรายได้น้อย ขณะที่ประเทศไทยยังมีบทลงโทษเพียงลหุโทษ คือจำคุกไม่เกิน 1 เดือนหรือปรับไม่เกิน 1,000 บาทหรือทั้งจำทั้งปรับ จึงต้องเพิ่มโทษมากขึ้นและมีแนวทางจูงใจต่างๆ 

ระบบการขออนุญาตขับขี่ของไทยอยู่ภายใต้กฎหมาย 2 ฉบับ คือ การแบ่งประเภทใบอนุญาตตามลักษณะทางกายภาพของรถ (พรบ.รถยนต์ พ.ศ. 2522) และการแบ่งตามลักษณะการใช้งาน (พรบ.ขนส่งทางบก พ.ศ.2522) โดยที่ผู้ขับขี่อาจมีใบอนุญาตมากกว่า 1 ใบ และโครงสร้างของระบบใบอนุญาตขับขี่ทำให้การตัดแต้มมีความลักลั่นในเรื่องเกณฑ์และฐานความผิดของการตัดคะแนน ดังนั้น ควรให้แบ่งประเภทใบอนุญาตขับขี่ตามลักษณะทางกายภาพของรถเท่านั้น และให้ผู้ขับขี่หนึ่งคนครอบครองใบอนุญาตขับขี่ได้เพียง 1 ใบเท่านั้น ในกรณีที่ต้องการนำรถไปใช้งานนอกเหนือจากที่ได้รับใบอนุญาตต้องดำเนินการขอเป็นใบรับรองเฉพาะ เช่น การขนส่งวัตถุอันตราย ฯลฯ สำหรับใบขับขี่รถจักรยานยนต์ขนาดใหญ่ (Big Bike) มีข้อเสนอให้ปรับปรุงแนวทางการจำแนกประเภทรถตามขนาด เพื่อแบ่งชนิดของใบอนุญาตขับขี่อย่างละเอียดและครอบคลุมทุกขนาด รวมทั้งการให้เข้ารับการอบรมและทดสอบภาคทฤษฎีกับผู้ขอรับใบอนุญาตทุกคนโดยไม่มีข้อยกเว้นใดๆ 

ขณะเดียวกัน มีข้อเสนอแนะให้ผู้ขออนุญาตที่มีอายุ 65 ปีขึ้นไปต้องมาขอต่ออายุทุกๆ 3 ปี จัดทำโปรแกรมประเมินความเสี่ยงของผู้ขับขี่ที่เป็นผู้สูงอายุ มีการประเมินสมรรถนะผู้ขับขี่ในด้านอื่นๆ เพิ่มเติม เช่น การประเมินการรับรู้และภาวะทางจิต ทดสอบการได้ยิน ฯลฯ สำหรับผู้ขับขี่รายใหม่ควรใช้ระบบ Graduated Driver Licensing (GDL) เพื่อให้มีเวลาเรียนรู้นานขึ้นทั้งที่มีผู้ควบคุมการฝึกฝนและการฝึกตามลำพัง รวมทั้งสนับสนุนด้านภาษีเพื่อลดต้นทุนในการประกอบกิจการของโรงเรียนสอนขับรถ ควบคู่ไปกับการกำหนดเกณฑ์ระยะเวลาในการถือครองใบขับขี่ของผู้ฝึกสอนขับรถเป็นเวลา 3 ปี และปรับหลักสูตรการสอนเพื่อเพิ่มทักษะและประสบการณ์การขับรถอย่างปลอดภัย เช่น เทคนิคการสังเกตและคาดการณ์อุบัติเหตุ 

คณะผู้วิจัยจัดทำ “ยุทธศาสตร์การขับเคลื่อนนโยบายพัฒนาโครงสร้างของระบบออกใบอนุญาต
ขับขี่” ที่มีการกำหนดพันธกิจ เป้าหมายหลัก ยุทธศาสตร์และหน่วยงานรับผิดชอบชัดเจน ดังนี้ แผนการดำเนินงานระยะสั้น (1-2 ปี) ประกอบด้วย มาตรการส่งเสริมให้ผู้ขับขี่เข้ามาทำใบอนุญาตขับขี่เพิ่มขึ้น บังคับใช้กฎหมาย กำหนดหลักเกณฑ์การอบรมและทดสอบสำหรับรถจักรยานยนต์ขนาดใหญ่ แผนการดำเนินงานระยะกลาง (2-4 ปี) ประกอบด้วย การปรับปรุงประเภทใบอนุญาตขับขี่ ปรับปรุงหลักสูตรอบรม เพิ่มขีดความสามารถในการให้บริการด้านใบอนุญาตขับขี่ เพิ่มเติมมาตรการ Fitness to Drive แผนการดำเนินงานระยะยาว (5 ปีขึ้นไป) ประกอบด้วย การปรับปรุงระบบใบอนุญาตขับขี่ชั่วคราว จัดทำประมวลกฎหมายว่าด้วยความปลอดภัย
ทางถนน 

ในส่วนของศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนนเองได้นำเสนอประเด็น “แรงงานต่างด้าวขับขี่-สูญเสีย 9 เจ็บ 3” โดยชี้ให้เห็นว่าการเข้ามาของแรงงานต่างด้าว (พม่า กัมพูชาและลาว) อย่างต่อเนื่องมีผลกระทบต่อการเกิดอุบัติเหตุทางถนน ยกตัวอย่างการเกิดอุบัติเหตุรถโม่ปูนซีเมนต์ที่ขับโดยแรงงานต่างด้าว ซึ่งแซงรถและหักหลบรถจักรยานยนต์กระทันหัน แล้วพุ่งข้ามเกาะกลางถนนไปชนกับรถคันอื่นที่บริเวณถนนในอำเภอเมือง จังหวัดเชียงรายเมื่อเดือนกุมภาพันธ์ 2560 ทำให้ผู้ผู้เสียชีวิตในเหตุการณ์ทันที 8 ราย และเสียชีวิตในเวลาต่อมาอีก 1 ราย บาดเจ็บอีก 3 ราย สะท้อนให้เห็นช่องว่างด้านกฎหมายแรงงานต่างด้าว การออกใบอนุญาตขับขี่รถบรรทุก ด้านกฎหมายการจ้างงานและมาตรการด้านความปลอดภัยของผู้ปฏิบัติงานขับรถบรรทุก อีกทั้งจากการสืบสวนพบว่า ไม่มีบัตรประจำตัวและไม่มีใบอนุญาตขับขี่ ซึ่งคาดว่าน่าจะเป็นแรงงานต่างด้าวที่ลักลอบเข้ามาทำงานอย่างผิดกฎหมาย และยังไม่พบการรายงานถึงความรับผิดชอบและบทลงโทษกับผู้ประกอบการถึงความผิดที่ทำการจ้างงานแก่ผู้ใช้แรงงานต่างด้าวผิดกฎหมายและความรับผิดชอบต่อความเสียหายที่ก่อให้เกิดอุบัติเหตุในครั้งนี้อีกด้วย ทั้งที่ประเทศไทยมีข้อกำหนดตามพรบ.การทำงานของคนต่างด้าว พ.ศ. 2551 ที่มีบทลงโทษในการจ้างงานแรงงานผิดกฎหมายไว้ชัดเจน รวมถึงพรบ.การขนส่งทางบก พ.ศ. 2522 ในการลงโทษการประกอบการขนส่งโดยไม่ได้รับอนุญาตและไม่ปฏิบัติตามกฎกระทรวงว่าด้วยความปลอดภัยในการขนส่ง พ.ศ. 2558 ด้วย ดังนั้น หน่วยงานที่เกี่ยวข้องควรมีการตรวจสอบกำกับดูแลไม่ให้แรงงานต่างด้าวที่ไม่มีใบอนุญาตมาขับขี่อย่างเข้มงวด เพราะอาจไม่คุ้นชินกับเส้นทาง ไม่คุ้นเคยกับการขับยานพาหนะในช่องจราจรและพวงมาลัยรถที่แตกต่างไป หากพบว่ามีการกระทำผิดควรมีบทลงโทษขั้นสูงสุด 

จากการศึกษาในประเทศญี่ปุ่น มีการพัฒนามาตรการด้านความปลอดภัยในผู้ปฏิบัติงานขับรถบรรทุก 6 ปัจจัยหลัก คือ (1) ระบบการจัดการด้านความปลอดภัย เช่น การจัดการกับความผิดพลาดที่เกิดขึ้น ผู้ประกอบการต้องบำรุงรักษายานพาหนะให้อยู่ในสภาพพร้อมใช้งานเสมอ การรายงานความเสี่ยงที่นำมาสู่ความไม่ปลอดภัยทางถนน  (2) การประสานงานและการสื่อสารภายในหน่วยงานกับเพื่อนร่วมงาน การให้คำปรึกษาหรือขอคำปรึกษาโดยไม่เกรงว่าจะมีผลต่อการปฏิบัติหน้าที่ (3) มีความสามารถในการประเมินสมรรถนะในการขับขี่ของตนเองได้ตามความเป็นจริง (4) การทำงานเป็นทีม การรับฟังและการให้ความร่วมมือต่อการปฏิบัติงาน อีกทั้งการมีปฏิสัมพันธ์กับเพื่อนร่วมงานเพื่อช่วยลดความเครียดในการทำงาน (5) การรับมือกับการทำงานในเวลาจำกัดและเครียดที่ไม่ให้เกินความสามารถของตนที่จะรับได้ไหว (6) ความตระหนักในการปฏิบัติงานเพื่อไม่ก่อให้เกิดความเสี่ยง เช่น ไม่ดื่มแอลกอฮอล์ในขณะปฏิบัติงาน โดยที่ผู้ประกอบการควรตระหนักและมีมาตรการด้านความปลอดภัย คือ ควรให้คนขับรถบรรทุกได้มีสังคมและมีความพึงพอใจต่อการปฏิบัติงานเพื่อลดความเครียด ปรับปรุงและพัฒนาระบบความปลอดภัยในด้านต่างๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่งระบบการบำรุงรักษายานพาหนะให้อยู่ในสภาพพร้อมใช้งานอย่างปลอดภัย และควรปรับปรุงศักยภาพและความสามารถในการขับรถบรรทุก ในส่วนของประเทศไทยเองได้แยกเป็นการสอบใบอนุญาตขับขี่รถบรรทุก แต่ควรเพิ่มประสิทธิภาพในหลักสูตรการอบรมและให้ความรู้แก่ผู้ปฏิบัติงาน รวมถึงการทดสอบก่อนได้รับใบอนุญาตขับขี่รถบรรทุกที่มีประสิทธิภาพ 

สำหรับกลุ่มคนเดินเท้ามีการจัดทำชุดคู่มือเสริมสร้างความปลอดภัยของคนเดินเท้า (Pedestrian Safety Guideline)  เพื่อมุ่งเผยแพร่ความรู้ความเข้าใจและเสริมสร้างความปลอดภัยของคนเดินเท้าแก่ผู้ใช้ทาง โดยมีประเด็นสำคัญ ดังนี้

• สถานการณ์ด้านความปลอดภัยของคนเดินเท้าในระดับนานาชาติและระดับประเทศ การเดินเท้ามีความเสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุจากพฤติกรรมเสี่ยงในการขับขี่ เช่น ขี่รถมอเตอร์ไซค์บนทางเท้า ฯลฯ ความไม่พร้อมด้านสิ่งอำนวยความสะดวกและความปลอดภัยของคนเดินเท้า รูปแบบผังเมืองไม่เอื้อต่อการเดินเท้า การถูกลิดรอนสิทธิบนพื้นที่ทางเท้า และความเข้มงวดของการบังคับใช้กฎหมายกับผู้ใช้ทางในแต่ละพื้นที่ ในการดำเนินนโยบายให้ประสบความสำเร็จต้องให้ความสำคัญกับการปรับปรุงและพัฒนาระบบโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่ง การเข้มงวดกับผู้ใช้รถและการใช้ความเร็ว การให้ความรู้กับผู้ใช้ถนนทั่วไป และการบังคับใช้กฎหมายจราจรอย่างเข้มงวดจริงจัง  ทั้งนี้ คู่มือได้ให้ข้อมูลความรู้ว่าคนเดินเท้าที่ต้องเสียชีวิตและบาดเจ็บจากอุบัติเหตุคือใครบ้าง มักเกิดเหตุที่ไหน เมื่อไร อย่างไร เกิดจากปัจจัยเสี่ยงอะไรบ้าง รวมทั้งตัวอย่างสภาวะเสี่ยงที่มีผลต่อความไม่ปลอดภัยของคนเดินเท้าในประเทศไทย
• การออกแบบถนนและการใช้พื้นที่เพื่อส่งเสริมความปลอดภัยของคนเดินเท้า ถนนที่มีทางเดินเท้า เครื่องหมายและสัญญาณจราจรคนข้ามหรือป้ายเตือนคนข้ามที่น้อยกว่าความจำเป็นมักมีโอกาสเสี่ยงสูงต่อการเกิดอุบัติเหตุรถชนคนเดินเท้า คู่มือได้นำเสนอกรณีตัวอย่างของต่างประเทศ เช่น ความกว้างถนนและช่องจราจร ทางข้าม ฯลฯ การวางแผนการใช้ประโยชน์ที่ดินที่มีผลต่อความเสี่ยงด้านการจราจรของคนเดินเท้า ประกอบด้วย ความหนาแน่นของประชากร-บริเวณที่มีความหนาแน่นประชากรสูงมีโอกาสเสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุรถชนคนเดินเท้าสูง การใช้ประโยชน์ที่ดินร่วมกันต้องพิจารณาควบคู่ไปกับความปลอดภัยของคนเดินเท้า เพื่อให้คนหันมาใช้ระบบขนส่งสาธารณะแทนรถยนต์ส่วนบุคคลมากขึ้นและส่งเสริมให้คนใช้ทางเท้าในการสัญจรหรือเดินมายังจุดให้บริการระบบขนส่งสาธารณะมากขึ้น การพัฒนาโครงสร้างเมืองที่มีความแตกต่างของระดับรายได้ การจัดการรูปแบบการเดินทาง ระบบขนส่งสาธารณะและความปลอดภัยทางถนนมีผลให้อัตราการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนมีการเปลี่ยนแปลงในระดับที่แตกต่างกัน ดังนั้น จึงต้องดำเนินนโยบายทั้งด้านการใช้ประโยชน์ที่ดินอย่างเหมาะสมและออกแบบถนนให้ปลอดภัยกับทุกรูปแบบการเดินทาง โดยเลือกใช้มาตรการให้มีประสิทธิภาพที่เหมาะกับพฤติกรรมผู้ใช้ทางทั่วไปและโครงสร้างทางในเมืองนั้นๆ เช่น จำกัดความเร็ว ก่อสร้างทางเท้าที่ปลอดภัย ติดตั้งสัญญาณไฟจราจรคนข้าม ส่งเสริมการเดินและใช้จักรยานมากขึ้น ฯลฯ
• มาตรการด้านความปลอดภัยของคนเดินเท้า การวางแผนสู่การปฏิบัติ ต้องมีการประเมินสถานการณ์ความปลอดภัยของคนเดินเท้าทั้งขนาดปัญหา แนวโน้มและรูปแบบการบาดเจ็บและเสียชีวิตของคนเดินเท้า ประเมินปัจจัยเสี่ยง (ทั้งด้านสิ่งอำนวยความสะดวกของคนเดินเท้าและโครงสร้างพื้นฐานทางถนน พฤติกรรมการเดินทางของคนเดินเท้าและผู้ใช้ทางอื่นๆ และการบังคับใช้กฎจราจร) ประเมินนโยบายและการริเริ่มแนวคิดด้านความปลอดภัยของคนเดินเท้า การเตรียมแผนงาน บทบาทและการมีส่วนร่วมของหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง
• แนวทางและมาตรการในทางปฏิบัติเพื่อส่งเสริมความปลอดภัยของคนเดินเท้า โดยการประยุกต์ใช้มาตรการตามหลักวิศวกรรมและการป้องกันเชิงพฤติกรรมเป็นแนวทางปฏิบัติที่มีประสิทธิผล จำแนกเป็น (1) มาตรการที่พิสูจน์แล้ว (Proven) ว่ามีประสิทธิผลต่อการลดจำนวนคนเดินเท้าที่บาดเจ็บและเสียชีวิต หรือเป็นแนวทางที่ส่งเสริมให้เกิดการปรับเปลี่ยนพฤติกรรม (2) มาตรการที่น่าจะเกิดประโยชน์ (Promising) แต่ต้องประเมินผลเพิ่มเติมจากองค์ประกอบอื่นที่เกี่ยวข้อง (3) มาตรการที่ยังไม่ได้รับการพิสูจน์ (Insufficient evidence) หรือศึกษาวิจัยว่ามีประสิทธิผล ทั้งนี้ คู่มือมีข้อแนะนำขั้นตอนการเลือกมาตรการ และ 6 มาตรการหลักที่ใช้ในการสร้างความปลอดภัยของคนเดินเท้าที่มีตัวอย่างเป็นรูปธรรม ได้แก่ (1) มาตรการลดความสับสนของการใช้พื้นที่ถนนระหว่างคนเดินเท้าและผู้ใช้รถ คือ การใช้ทางเท้า/ขอบทางเท้า เส้นจราจรทางข้าม ทางข้ามต่างระดับ และระบบการขนส่งมวลชน (2) มาตรการลดความเร็วยานพาหนะหรือมาตรการยับยั้งการจราจร (3) มาตรการปรับปรุงการมองเห็นสภาพข้างทางของคนเดินเท้า (4) มาตรการปรับเปลี่ยนพฤติกรรมและการให้ความรู้ด้านความปลอดภัยทางถนนต่อผู้ใช้ทาง ด้วยการเสริมสร้างองค์ความรู้และการบังคับใช้กฎหมายที่เกี่ยวข้อง  (5) มาตรการปรับปรุงการออกแบบยานยนต์เพื่อช่วยลดความรุนแรงจากการชน (ระบบเสริมเบรก ระบบเบรกฉุกเฉิน) และการจัดมาตรฐานความปลอดภัยรถยนต์และควบคุมการผลิต (6) แนวทางรักษาคนเดินเท้าที่บาดเจ็บหลังการชนมีขั้นตอนการช่วยเหลือเพื่อยับยั้งความรุนแรงของการบาดเจ็บตั้งแต่การปฐมพยาบาลเบื้องต้น ณ จุดเกิดเหตุ การดูแลรักษาผู้ป่วยขั้นพื้นฐาน และการฟื้นฟูผู้บาดเจ็บ
• การประเมินมาตรการความปลอดภัยของคนเดินเท้า โดยการประเมินผลมาตรการป้องกันอุบัติเหตุต่อคนเดินเท้า(ความเหมาะสมในทางปฏิบัติ ความก้าวหน้า ผลผลิตและผลที่ตามมา) และการส่งเสริมความปลอดภัยของคนเดินเท้า อาทิ สนับสนุนการออกแบบพื้นที่สำหรับการเดินเท้าอย่างปลอดภัย เช่น เขตโรงเรียน เขตชุมชน ฯลฯ จัดหาผู้เชี่ยวชาญเพื่อให้ความรู้แก่ผู้นำชุมชน เจ้าหน้าที่ผู้เกี่ยวข้องและคนในชุมชนเพื่อให้ตระหนักถึงปัญหาและสนับสนุนการนำมาตรการจราจรมาใช้ในชุมชนมากขึ้น เช่น เพิ่มพื้นที่ทางเท้า 

(6) อื่นๆ เช่น 

• การศึกษาโอกาสและความเป็นไปได้ในการผลักดันให้เกิดความปลอดภัยทางถนนเพื่อส่งเสริมการใช้จักรยานในชีวิตประจำวัน กรณีศึกษาอำเภอเมือง จังหวัดอุดรธานี ในพื้นที่ของเทศบาลนครอุดรธานี เทศบาลเมืองหนองสำโรงและเทศบาลตำบลหนองบัง อำเภอเมือง เนื่องจากนโยบายและแผนพัฒนาท้องถิ่นของเทศบาลมีการส่งเสริมการเดินทางเพื่อสร้างเมืองน่าอยู่อย่างยั่งยืนอยู่แล้ว แต่จำเป็นต้องทำการศึกษาให้เห็นความคุ้มค่าในประเด็นอื่นๆ ที่เกี่ยวข้อง เช่น ลดปัญหาสิ่งแวดล้อม ประหยัดค่าใช้จ่ายในการเดินทาง เพิ่มมูลค่าทางเศรษฐกิจในย่านชุมชน ฯลฯ ขณะเดียวกัน มีปัจจัยเอื้อทางด้านกายภาพและสภาพแวดล้อมของท้องถิ่น แต่ต้องมีการปรับโครงสร้างและสิ่งอำนวยความสะดวกบางส่วน เช่น ทาสีใหม่ช่องทางจักรยานที่มีอยู่แล้ว จัดการจุดเสี่ยงน้ำท่วม จัดให้มีที่จอดจักรยาน จัดทำป้ายสัญลักษณ์ ติดตั้งไฟส่องสว่างให้เพียงพอ ฯลฯ ผลการสำรวจความต้องการของผู้ใช้ เห็นว่าควรมีนโยบายของเมืองในการจัดการความปลอดภัยทางถนนและส่งเสริมให้เกิดการใช้จักรยานอย่างต่อเนื่อง มีการปรับปรุงกายภาพโครงสร้างถนนและสิ่งอำนวยความสะดวกเพื่อสร้างความรู้สึกปลอดภัย และท้องถิ่นควรจัดให้มีพื้นที่นำร่องหรือโครงการนำร่องทดลองปฏิบัติการเรื่องนี้ สำหรับการรวบรวมทัศนคติของผู้บริหาร หน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ประชาชนและชุมชน พบว่า ทุกกลุ่มมีทัศนคติเชิงบวกต่อการส่งเสริมให้เกิดการใช้จักรยานในชีวิตประจำวัน อีกทั้งศูนย์ความปลอดภัยทางถนนจังหวัดอุดรธานีมีความพร้อมด้านทรัพยากร มีการปฏิบัติงานเชิงรุกและทำงานใกล้ชิดท้องถิ่น คณะวิจัยจึงมีข้อเสนอต่อผู้บริหารเมืองและแกนนำชุมชน ดังนี้       (1) สร้างกลไกเชิงนโยบายเพื่อเป็นพิมพ์เขียวในการปฏิบัติงานของหน่วยงานที่เกี่ยวข้องได้อย่างต่อเนื่องยั่งยืน    (2) มีเป้าหมายชัดเจนที่จะทำให้จักรยานเป็นพาหนะเดินทางระยะสั้นในชีวิตประจำวันของคนในชุมชนได้อย่างปลอดภัย โดยจัดการถนน สิ่งอำนวยความสะดวก จัดการจราจรและออกกฎข้อบังคับการใช้ถนนร่วมกันที่มีการบังคับใช้อย่างจริงจัง (3) ระบุพื้นที่หรือขอบเขตการดำเนินงานให้ชัดเจนไม่กว้างใหญ่เกินไปเพื่อทำให้เกิดผลการเปลี่ยนแปลงที่เป็นรูปธรรมได้ (4) วางกรอบระยะเวลาที่ชัดเจน มีจังหวะเวลาว่าจะดำเนินการในเรื่องใหญ่ ๆเรื่องใดบ้างและเรื่องใดที่ต้องทำก่อนหลังอย่างไร (5) สร้างกลไกขับเคลื่อนในพื้นที่ โดยเลือกภาคีที่เข้าใจเป้าหมายและมีศักยภาพในการขับเคลื่อน หรืออาจสร้างกลไกในรูปแบบคณะกรรมการที่มีชุมชนเข้ามาร่วมด้วย (6) สร้างทัศนคติที่ถูกต้องและมีกระบวนการเปลี่ยนแปลงทัศนคติของคนในเมือง/ชุมชนให้เห็นความสำคัญของความปลอดภัยทางถนน (7) สนับสนุนสิ่งอำนวยความสะดวกที่ก่อให้เกิดความปลอดภัย เช่น ปรับปรุงเส้นทางที่สร้างความมั่นใจในการปั่น มีระบบให้ความช่วยเหลือ ฯลฯ
• โครงการเสริมสร้างกระบวนการพัฒนาเครือข่ายความปลอดภัยทางถนนระดับพื้นที่ถนนพระราม 2  ซึ่งเป็นพื้นที่จุดเสี่ยงสำคัญในการเกิดอุบัติเหตุทางถนนเพราะเป็นเส้นทางสัญจรมุ่งสู่แหล่งท่องเที่ยวในจังหวัดสมุทรสาครจนถึงภาคใต้ แต่สภาพถนนชำรุดและมีการก่อสร้างขนาดใหญ่ต่อเนื่อง โครงการ ฯ จึงเน้นการสร้างกลไกการเชื่อมโยงเครือข่ายความร่วมมือระหว่างหน่วยงานราชการ สถานประกอบการภาคเอกชน อปท. องค์กรสาธารณะประโยชน์ ภาคประชาสังคมและองค์กรชุมชนที่เกี่ยวข้องกับการสร้างวัฒนธรรมความปลอดภัยทางถนนทั้งในระดับพื้นที่ถนนพระราม 2 ระดับชุมชนและระดับจังหวัด (สมุทรสาคร สมุทรสงคราม ราชบุรี และเพชรบุรี) โดยมีเครือข่ายนักวิชาการและพี่เลี้ยงสอจร.ในระดับพื้นที่ใช้กระบวนการประสานงานทั้งที่เป็นทางการและไม่เป็นทางการในการเชื่อมโยงข้อมูล จัดเวทีแลกเปลี่ยนเรียนรู้ แสวงหาและพัฒนาศักยภาพแกนนำ Change Agent พัฒนาโครงการวิจัยเพื่อท้องถิ่นในการสร้างพื้นที่ต้นแบบ และสรุปบทเรียนรวมถึงการผลักดันนโยบายระดับพื้นที่ ผลการดำเนินงาน พบว่า เกิดกระบวนการเชื่อมโยงเครือข่ายด้านความปลอดภัยทางถนนในระดับจังหวัดในพื้นที่สมุทรสาครและสมุทรสงคราม และเชื่อมโยงเครือข่ายระดับชุมชนในพื้นที่ตำบล เกิดแกนนำชุมชนและแกนนำหน่วยงานที่พัฒนาเป็น Change Agent  ที่จะขับเคลื่อนกลไกการทำงานร่วมกัน มีการพัฒนาโจทย์วิจัยทั้งในระดับหน่วยงานและระดับชุมชนที่นำไปสู่ชุดความรู้ รวมทั้งได้แนวทางการสร้างความปลอดภัยทางถนนระดับพื้นที่จังหวัดและระดับชุมชน โดยมีข้อเสนอแนะในการเคลื่อนงานต่อกลุ่มเป้าหมายต่างๆ อาทิ คณะทำงานศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนนจังหวัดสมุทรสงครามควรขยายผลไปยังจังหวัดราชบุรีและเพชรบุรี โดยประสานกลไกการทำงานร่วมกับ สอจร.ภาคกลาง และมีการทำงานร่วมกับ อบต. โรงเรียนและองค์กรชุมชนในพื้นที่ ประสานกับมูลนิธิสว่างเบญจธรรมสมุทรสงคราม ฯลฯ รวมทั้งมีข้อเสนอในการติดตามประเมินผลและพัฒนาศักยภาพแกนนำ การเชื่อมประสานภาคีที่เกี่ยวข้อง การใช้ประโยชน์จากงานวิจัยและการผลักดันสู่ข้อเสนอเชิงนโยบาย การสังเคราะห์งานและเผยแพร่ผ่านสื่อสาธารณะ
• การศึกษาการลงทุนในมาตรการลดอุบัติเหตุจราจรที่เหมาะสม เพื่อให้เห็นภาพรวมของการจัดสรรงบประมาณในการป้องกันและแก้ปัญหาอุบัติเหตุจราจรของต่างประเทศ รูปแบบและจำนวนงบประมาณที่ใช้ในมาตรการด้านความปลอดภัยทางถนนของหน่วยงานที่เกี่ยวข้องในประเทศไทย แนวทางการจัดสรรและใช้งบประมาณให้มีประสิทธิภาพและคุ้มค่าเพิ่มขึ้น และแนวทางการจัดหาแหล่งเงินทุน รวมทั้งนำเสนอกรณีศึกษาการจัดการป้องกันอุบัติเหตุทางถนนในระดับจังหวัด 3 จังหวัด (พิษณุโลก ภูเก็ต ขอนแก่น) ผลการศึกษาพบว่าประเทศไทยใช้งบประมาณด้านอุบัติเหตุค่อนข้างน้อยเมื่อเทียบกับต่างประเทศหรือเทียบกับมูลค่าความเสียหายที่เกิดขึ้น ประมาณร้อยละ 50 ใช้กับยุทธศาสตร์ด้านวิศวกรรม รองลงมาคือด้านการบังคับใช้กฎหมาย ด้านการศึกษา ด้านการประเมิน และด้านการแพทย์ฉุกเฉินตามลำดับ ขณะที่ในประเทศพัฒนาแล้วไม่ได้ให้ความสำคัญกับการแก้ปัญหาทางวิศวกรรมเพราะมีการดำเนินการตั้งแต่ต้นแล้ว แต่เน้นไปที่กลุ่มเสี่ยงและพัฒนาการบังคับใช้กฎหมายให้มีประสิทธิภาพมากขึ้น ทั้งนี้ ในการวิเคราะห์มาตรการสำคัญ พบว่า (1)  มาตรการสวมหมวกนิรภัย – ควรจัดสรรงบประมาณให้สำนักงานตำรวจแห่งชาติในฐานะหน่วยงานบังคับใช้กฎหมายโดยตรง มีการศึกษาเพิ่มเติมในการปรับเปลี่ยนพฤติกรรมผู้ใช้รถ สร้างนวัตกรรมเพื่อแก้ไขปัญหาระดับพื้นที่ ดังตัวอย่างการบูรณาการโครงการรณรงค์สวมหมวกนิรภัยในจังหวัดภูเก็ต 100% (2) มาตรการกล้องตรวจจับความเร็ว - ควรลงทุนติดตั้งมากขึ้นควบคู่ไปกับการสร้างความพร้อมให้ผู้ปฏิบัติการ (3) มาตรการลดและป้องกันอุบัติเหตุทางถนนช่วงเทศกาลสงกรานต์และปีใหม่ – ยังไม่ได้ประสิทธิผลเท่าที่ควร แม้ว่าจำนวนการเกิดอุบันติเหตุ อัตราการบาดเจ็บและเสียชีวิตจะลดลงก็ตาม (4) มาตรการแก้ไขจุดเสี่ยง – การแก้จุดเสี่ยงบนถนนสายรอง โดยเฉพาะถนนในเขตชุมชนต้องอาศัยความร่วมมือของคนในพื้นที่เป็นสำคัญ โดยมีบ้านไผ่โมเดลเป็นแนวคิดที่น่าสนใจและประยุกต์ใช้ในกิจกรรมด้านวิศวกรรมระดับประเทศได้  ดังนั้น การจัดสรรงบประมาณด้านความปลอดภัยทางถนนควรมีความต่อเนื่องและเป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพสอดคล้องกับข้อมูลการวิเคราะห์ต้นทุนทางสังคมของปัญหา ผลประโยชน์และต้นทุนของมาตรการต่างๆ ทั้งนี้แหล่งที่มาของงบประมาณหลักในต่างประเทศ ประกอบด้วย รายได้จากการจัดเก็บภาษี ค่าธรรมเนียมที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งทางบก กองทุนเพื่อความปลอดภัยทางถนน ค่าธรรมเนียมจากการประกันภัย ค่าปรับจากการทำผิดกฎหมายจราจร รายได้จากการประมูลป้ายทะเบียน เงินสนับสนุนจากภาคเอกชนและองค์กรต่างประเทศ สำหรับประเทศไทยควรมีการลงทุนในมาตรการความปลอดภัยทางถนนมากขึ้น โดยหน่วยงานอิสระที่ทำงานด้านอุบัติเหตุทางถนนเท่านั้น หาแนวทางในการร่วมมือกับภาคเอกชนเพื่อให้ได้รับการสนับสนุนทางการเงินมากขึ้น  จัดสรรรายได้จากภาษีและค่าธรรมเนียมรถยนต์และล้อเลื่อนมาใช้ จัดตั้งงบประมาณทั้งส่วนกลางและท้องถิ่นในลักษณะ Earmarked Fund 

5. เสาหลักที่ 5: การช่วยเหลือและรักษาผู้ประสบอุบัติเหตุทางถนน 

เป็นที่น่าสังเกตว่า สสส. ให้ความสำคัญกับการสนับสนุนเสาหลักนี้ไม่มากนัก ส่วนหนึ่งเป็นเพราะมีสถาบันการแพทย์ฉุกเฉินแห่งชาติเป็นเจ้าภาพหลักและประเทศไทยมีระบบการแพทย์ฉุกเฉิน (EMS) ที่มีประสิทธิภาพค่อนข้างดีอยู่แล้ว อย่างไรก็ดี จากการสืบค้นข้อมูลพบงานศึกษาที่น่าสนใจ ดังนี้

1) การส่งเสริมระบบการแพทย์ฉุกเฉินให้มีประสิทธิภาพ มีงานประเมินผลการรักษาพยาบาลผู้ประสบภัยจากอุบัติเหตุจราจรก่อนถึงโรงพยาบาล ซึ่งจัดทำโดย ดร.ดิเรก ปัทมสิริวัฒน์ และคณะวิจัย TDRI เมื่อปี 2539 เป็นงานศึกษาลักษณะการให้บริการรักษาพยาบาลก่อนถึงโรงพยาบาล (Pre-hospital service) หรือการรักษาพยาบาลโดยบุคลากรทางการแพทย์แก่ผู้บาดเจ็บและผู้ป่วยฉุกเฉิน ณ จุดเกิดเหตุ แล้วนำส่งยังโรงพยาบาลที่เหมาะสมเพื่อลดอัตราการเสียชีวิต ซึ่งดำเนินการโดยหน่วยกู้ชีพของโรงพยาบาลและมูลนิธิเอกชนต่างๆ รวมทั้งศึกษาต้นทุนและประโยชน์ของการรักษาพยาบาลก่อนถึงโรงพยาบาล 3 แห่งในกรุงเทพฯ (โรงพยาบาลราชวิถี วชิรพยาบาล และโรงพยาบาลกรุงเทพฯ) และรายจ่ายของการขยายบริการทั่วกรุงเทพฯ พบว่า ผลตอบแทนสูงกว่าต้นทุนเป็นอย่างมาก จึงควรขยายบริการให้ทั่วประเทศในระยะ 5 ปีข้างหน้า (2545) และควรมีการจัดระบบกลไกที่สร้างแรงจูงใจให้บุคลากรทางการแพทย์และการรับประกันว่าผู้บาดเจ็บทุกคนจะรับบริการรักษาพยาบาลก่อนถึงโรงพยาบาลอย่างเท่าเทียมกัน รัฐบาลควรแต่งตั้งหน่วยงานรับผิดชอบโดยตรงทั้งคณะกรรมการอำนวยการรักษาพยาบาลก่อนถึงโรงพยาบาล ศูนย์รับแจ้งข่าวอุบัติเหตุ กองทุน หน่วยกู้ชีพ ศูนย์วิจัยและอบรมด้านรักษาพยาบาล และออกกฎหมายมารองรับ 

ขณะเดียวกัน มีการสรุปผลการดำเนินงานพัฒนาศักยภาพพยาบาลที่ทำหน้าที่ให้บริการผู้ป่วยอุบัติเหตุ ในโรงพยาบาลสรรพสิทธิประสงค์ จังหวัดอุบลราชธานีออกมาเป็นโปสเตอร์ 1 แผ่น  โดยอ้างถึงนโยบายกระทรวงสาธารณสุขปี 2558 ที่กำหนดให้อัตราการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนไม่เกิน 18 รายต่อแสนประชากร ทำให้เขตสุขภาพ จังหวัดและโรงพยาบาลสรรพสิทธิประสงค์ดำเนินการตอบสนองนโยบายดังกล่าว มีการแบ่งพื้นที่บริการให้ชัดเจน มีการพัฒนาศักยภาพพยาบาลด้วยการอบรมเฉพาะทางศัลยกรรมอุบัติเหตุ อบรมเวชปฏิบัติฉุกเฉินและการดูแลผู้ป่วยอุบัติเหตุ และจัดพยาบาลที่ผ่านการอบรมขึ้นปฏิบัติหน้าที่หมุนเวียนตลอด 24 ชั่วโมง   มี Staff Trauma Team หมุนเวียนดูแลและรับปรึกษาผู้ป่วยอุบัติเหตุ พร้อมทั้งจัดหาเครื่องมืออุปกรณ์ต่างๆ เช่น เครื่อง Ultrasound เครื่อง Portable x ray ตู้ warm fluid ตู้เย็นเก็บเลือด Portable monitor เครื่องให้สารน้ำด้วยอัตราเร็ว ฯลฯ ตลอดจนกำหนดแนวปฏิบัติระหว่างโรงพยาบาลชุมชนกับ Staff Trauma Team ในการปรึกษาก่อน Refer in ส่งผลให้สามารถลดอัตราการเสียชีวิตของผู้ป่วย Major trauma จากอุบัติเหตุทางถนนลงได้ 

2) การฝึกอบรมอาสาสมัครกู้ชีพกู้ภัย สอจร.และ สสส.ได้ให้การสนับสนุนมูลนิธิสว่างเบญจธรรมสมุทรสงครามในการดำเนินงานเพื่อลดอุบัติเหตุและสร้างวัฒนธรรมความปลอดภัยในพื้นที่จังหวัดสมุทรสงคราม เนื่องจากถนนพระราม 2 เป็นถนนสายหลักในการเดินทางสู่ภาคใต้จึงมีปริมาณรถหนาแน่นและเกิดอุบัติเหตุบ่อยครั้ง ในช่วงปี 2555-2556 มูลนิธิฯ ได้เข้าร่วมโครงการแนวทางการสร้างความร่วมมืออย่างเป็นระบบเพื่อสร้างความปลอดภัยทางถนนพระราม 2 ถนนสายสมุทรสงคราม- บางแพและถนนเอกชัย โดยการขับเคลื่อนผ่านฝ่ายกู้ภัยของมูลนิธิฯ ที่มีการพัฒนาระบบการแพทย์ฉุกเฉินเพื่อช่วยชีวิตผู้ประสบภัย ส่งเสริมให้ความรู้และสร้างจิตสำนึกให้แก่หน่วยงาน เด็กเยาวชนและประชาชนทั่วไป โดยปรับจากการตั้งรับคอยช่วยเหลือคนเจ็บและเก็บศพคนตายมาเป็นการทำงานเชิงรุก โดยจัดเก็บข้อมูลผ่านพิกัด GPS และนำมาวิเคราะห์จุดเสี่ยง หาสาเหตุ ปัจจัยที่เกี่ยวข้องกับการเกิดอุบัติเหตุจราจร และจัดทำเป็นฐานข้อมูลแผนที่ GIS ทางด้านอุบัติเหตุ พร้อมทั้งทบทวนกระบวนการทำงานและเชื่อมโยงการทำงานร่วมกันของมูลนิธิและหน่วยกู้ภัยที่รับผิดชอบถนนพระราม 2 ให้ครอบคลุมถนนสายรองในจังหวัดสมุทรสงครามและจังหวัดใกล้เคียง (สมุทรสาคร เพชรบุรี) และหน่วยงานที่เกี่ยวข้องระดับจังหวัด เช่น อบจ. เทศบาลเมือง วิทยาลัยสารพัดช่าง สำนักงานสาธารณสุขจังหวัด หน่วยสืบสวนตำรวจทางหลวง สำนักบำรุงทาง สำนักงานป้องกันและบรรเทาสาธารณภัย ฯลฯ โดยมีศูนย์ประสานงานวิจัย
เพื่อท้องถิ่นจังหวัดเป็นพี่เลี้ยงตลอดกระบวนการ  

สำหรับกิจกรรมสำคัญ ได้แก่ การประชุมคณะทำงาน การอบรมการสอบสวนอุบัติเหตุ การให้ความรู้แก่เจ้าหน้าที่กู้ชีพกู้ภัยในการเก็บและวิเคราะห์ข้อมูลจุดเสี่ยงในพื้นที่จริง การอบรมระบบ EMAT Alert เพื่อจัดทำข้อมูลลง application ในมือถือที่ช่วยสื่อสารข้อมูลได้รวดเร็วมีประสิทธิภาพ เกิดการขยายผลไปยังหน่วยกู้ภัยของมูลนิธิอื่นๆ ที่ร่วมเป็นเครือข่ายการทำงานเชิงพื้นที่ เกิดแกนนำรุ่นพี่และอาสาสมัครที่ผ่านกระบวนการเรียนรู้มาเป็นวิทยากรเผยแพร่ต่อ ทำให้เจ้าหน้าที่กู้ชีพกู้ภัยเข้าใจการสอบสวนอุบัติเหตุ มีการทำงานเป็นทีมในลักษณะสหวิชาชีพ ช่วยให้การประสานงานกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้องได้ทันท่วงทีและคล่องตัว  มีการปรับแก้ไขจุดเสี่ยงในพื้นที่ และมีการจัดกิจกรรมอื่นๆ เช่น ร่วมมือกับบริษัท กลางคุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถ จำกัด สาขาสมุทรสงครามในการให้ความรู้แก่เด็กและเยาวชนในโรงเรียน เข้าร่วมแรลลี่วิเคราะห์จุดเสี่ยงกับสำนักงานขนส่งจังหวัด ผลิตหนังสั้น ฯลฯ ทำให้คนในจังหวัดเห็นความสำคัญของการขับขี่ปลอดภัยมากขึ้น  และเกิดแนวทางการดำเนินงานเพื่อลดอุบัติเหตุและสร้างวัฒนธรรมความปลอดภัยในพื้นที่จังหวัดสมุทรสงคราม

ขณะเดียวกัน มีแผ่นพับนำเสนอการปรับการทำงานของหน่วยกู้ภัยมูลนิธิสว่างเบญจธรรมจากเดิมที่เน้นการตั้งรับ (เก็บคนตาย) มาทำงานเชิงรุก (ช่วยคนเจ็บ) โดยมีแนวทางการทำงานรูปแบบใหม่ ด้วยการพูดคุยกันในการประชุมประจำเดือน เพื่อดูข้อมูลที่มีการบันทึกรายละเอียดเหตุการณ์ เวลา สถานที่เกิดเหตุ อาการผู้ประสบเหตุที่ถูกสื่อสารผ่านวิทยุสื่อสาร เพื่อนำไปใช้ประโยชน์ทั้งกับโรงพยาบาล ตำรวจ บริษัทประกันภัยและผู้ประสบเหตุ การรักษาพยาบาล และเป็นหลักฐานฟ้องร้องคดี รวมทั้งให้หน่วยงานต่างๆ ใช้เป็นกรณีศึกษาในการวิเคราะห์สาเหตุทั้งจุดเสี่ยง ความประมาท วิศวกรรมทางถนน ฯลฯ การสร้างกระบวนการทำงานเชิงรุก รณรงค์สร้างเครือข่าย ประสานงานกับหน่วยงานต่างๆ ทั้งภาครัฐ เอกชนและประชาชน เพื่อก่อให้เกิดความตระหนักเรื่องความปลอดภัยทางถนนอย่างต่อเนื่องและยั่งยืน 

ข้อค้นพบเบื้องต้น

• กลุ่มเป้าหมายที่จะได้ประโยชน์จากข้อมูลความรู้จากหมวดนี้ ประกอบด้วยหลายฝ่าย ไม่ว่าจะเป็นหน่วยงานหรือกลไกระดับปฏิบัติการในพื้นที่ชุมชน อปท. อำเภอและจังหวัด ไม่ว่าจะเป็นกลไก ศปถ.จังหวัด ศปถ.อำเภอ ศปถ.อปท. แกนนำและอาสาสมัครในชุมชนรูปแบบต่างๆ ซึ่งสามารถนำผลการสรุปถอดบทเรียนที่รวบรวมกระบวนการทำงานในขั้นตอนต่างๆ อย่างละเอียด ปัจจัยแห่งความสำเร็จ และตัวอย่างพื้นที่ที่ประสบผลสำเร็จ พร้อมทั้งเครื่องมือต่างๆไปใช้ในการปฏิบัติงาน ขณะเดียวกัน หน่วยงานหรือกลไกระดับนโยบายได้ประโยชน์จากข้อเสนอเชิงนโยบายที่ประมวลจากการปฏิบัติงานจริงในพื้นที่ที่สะท้อนให้เห็นถึงนโยบาย มาตรการ บทบัญญัติทางกฎหมายระเบียบข้อบังคับหรือประเด็นที่ควรเร่งปรับพัฒนาในระยะต่อไป นอกจากนี้ หน่วยงานด้านวิชาการ เช่น สถาบันวิจัย สถาบันอุดมศึกษา หน่วยงานให้ทุนสนับสนุนการศึกษาวิจัย ฯลฯ สามารถใช้เป็นข้อมูลต้นทางสำหรับการดำเนินการ/สนับสนุนการศึกษาวิจัยในประเด็นที่ยังไม่มีหรือต่อยอดจากงานศึกษาเดิมที่มีอยู่ได้
• อุปสรรคในการสืบค้นข้อมูล พบว่า ส่วนหนึ่งยังไม่มีการรวบรวมอย่างเป็นระบบ เรียงตามลำดับเวลาและกรอบประเด็นที่ สสส.ให้การสนับสนุน อีกทั้งเอกสารที่สืบค้นได้เป็นจำนวนมากไม่ระบุปีที่ผลิต/ปีที่พิมพ์ ทำให้ยากต่อการประมวลตามหมวดหลัก/หมวดรองและส่งผลต่อการสังเคราะห์เชื่อมโยงให้เห็นภาพได้ชัดเจน
• เมื่อใช้โครงสร้างการประมวลและสังเคราะห์ที่แบ่งหมวดหลัก/หมวดรองไว้ พบข้อจำกัดบางประการ คือ

- เสาหลักที่ 1 การบริหารจัดการความปลอดภัยทางถนนอย่างมีประสิทธิภาพ ข้อมูลสรุปบทเรียนการดำเนินงานในบางประเด็นบางพื้นที่เกิดขึ้นเมื่อ 10 ปีที่แล้ว อาจต้องมีการทบทวนถึงสถานะการดำรงอยู่อีกครั้งหนึ่ง 

- เสาหลักที่ 2 การสร้างความปลอดภัยด้านโครงสร้างถนนและสภาพแวดล้อมริมทาง ยังไม่เห็นงานศึกษาวิจัยเกี่ยวกับการวางผังเมือง การกำหนดประเภทถนนให้เหมาะกับการใช้งานของกลุ่มเป้าหมายต่างๆ การใช้เทคโนโลยีเข้ามาช่วยสนับสนุนให้เกิดความปลอดภัย และการก่อสร้างโครงการขนาดใหญ่ที่กระทบต่อความปลอดภัยทางถนน (ถนนพระราม 2) และประเด็นอื่นๆ ที่เป็นปัจจัยสำคัญในการสร้างความปลอดภัยด้านโครงสร้างถนนและสภาพแวดล้อม

- เสาหลักที่ 3 การส่งเสริมการใช้ยานพาหนะที่ปลอดภัย ยังไม่พบข้อมูล/งานศึกษาเกี่ยวกับการติดตั้งอุปกรณ์เพื่อความปลอดภัยในการใช้รถ เช่น การติดตั้งระบบกล้องหน้ารถ (CCTV) รวมทั้งการส่งเสริมให้ผู้ประกอบการผลิตยานพาหนะให้ได้มาตรฐานสากล ฯลฯ 

- เสาหลักที่ 4 การส่งเสริมความปลอดภัยแก่ผู้ใช้รถใช้ถนน ยังไม่สามารถสืบค้นข้อมูลความรู้เกี่ยวกับการคาดเข็มขัดนิรภัยของผู้ใช้รถยนต์และการจำกัดการบรรทุกเกิน

- เสาหลักที่ 5 การช่วยเหลือและรักษาผู้ประสบอุบัติเหตุทางถนน ยังไม่พบข้อมูลความรู้เกี่ยวกับการส่งเสริมให้องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นสนับสนุนภารกิจช่วยเหลือผู้ประสบอุบัติเหตุทางถนน และการขยายความรู้เรื่องปฐมพยาบาลเบื้องต้นให้กับประชาชน

ความนำ 

ในการดำเนินงานจัดการความปลอดภัยทางถนนของหน่วยงาน องค์กรและภาคีเครือข่ายต่างๆ มีการจัดทำสื่อหลากหลายรูปแบบและหลากหลายประเด็น แล้วทำการสื่อสารผ่านช่องทางต่างๆ ทั้งออนไลน์และออฟไลน์ เพื่อใช้ในการเผยแพร่ประชาสัมพันธ์ รณรงค์สร้างกระแสให้คนในสังคมตระหนักถึงความสำคัญของปัญหาอุบัติเหตุทางถนน และเข้ามามีส่วนร่วมในการป้องกันและแก้ไขปัญหาดังกล่าว อีกทั้งหน่วยงานที่มีบทบาทในการจัดการความปลอดภัยทางถนนยังได้ใช้สื่อเป็นเครื่องมือในการปฏิบัติงานด้วย ขณะเดียวกัน การจัดกิจกรรมวิชาการไม่ว่าจะเป็นการประชุมแลกเปลี่ยนเรียนรู้ระหว่างคนทำงานด้วยกัน หรือการจัดสัมมนาวิชาการระดับชาติก็เป็นกระบวนการที่นำไปสู่การพัฒนาข้อเสนอเชิงนโยบายหรือมาตรการต่างๆ ที่มีผลงานวิชาการ งานศึกษาวิจัยและข้อมูลความรู้มาสนับสนุนให้มีคุณภาพและประสิทธิภาพด้วย ในบทนี้จะประมวลและสังเคราะห์การจัดทำสื่อที่ใช้ในการรณรงค์ประชาสัมพันธ์สร้างความรู้ความเข้าใจและการจัดกิจกรรมวิชาการของหน่วยงานและภาคีเครือข่ายที่ทำงานด้านความปลอดภัยทางถนนให้เห็นภาพโดยสังเขป

ผลการประมวล

1. สื่อที่ใช้ในการรณรงค์ประชาสัมพันธ์และให้ความรู้ในการจัดการความปลอดภัยทางถนน 

ในภาพรวม สสส. หน่วยงานและภาคีเครือข่ายส่วนใหญ่มีการจัดทำสื่อรูปแบบต่างๆ เพื่อใช้ประกอบการทำงานขับเคลื่อนการป้องกันและแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุทางถนนอยู่แล้ว โดยมีการเผยแพร่ผ่านช่องทางสื่อต่างๆ ไม่ว่าจะเป็นสื่อสิ่งพิมพ์ (คู่มือ บทความ วารสาร โปสเตอร์ แผ่นพับ ป้าย ฯลฯ) สื่อวิทยุ/โทรทัศน์ (สปอตวิทยุ รายการโทรทัศน์ รายการข่าว ฯลฯ) สื่อออนไลน์ (Website , Facebook , Line Official ฯลฯ) ซึ่งอาจแบ่งได้ ดังนี้

1.1 จำแนกตามหน่วยงาน 

1) สำนักงานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ มีการเผยแพร่ข้อมูลความรู้และข่าวสารสำคัญทั้งในภาพรวมและประเด็นสุขภาพ : อุบัติเหตุทางถนน ที่นำเสนอในรูปแบบของสื่อหลากหลายประเภท เช่น อินโฟกราฟิก สื่อสิ่งพิมพ์ มัลติมีเดีย คลิปวีดีโอ ฯลฯ ครอบคลุมทั้งสื่อที่ สสส. ดำเนินการจัดทำเอง และสื่อของหน่วยงานภาคีผ่านช่องทางต่างๆ อาทิ 

• เว็บไซต์ สสส. https://www.thaihealth.or.th/category/happy-media/

  

• เว็บไซต์ศูนย์เรียนรู้สุขภาวะ https://resourcecenter.thaihealth.or.th

• Digital Object Library (DOL) Home page https://dol.thaihealth.or.th/ 

• Facebook : SAFE Education ขับขี่ศึกษา ซึ่งเป็นโครงการสร้างความตระหนักรู้และเสริมความรอบรู้ทางสุขภาพด้านความปลอดภัยทางถนน (Road Safety Literacy) ในกลุ่มเด็กและเยาวชน มีการนำเสนอข้อมูลข่าวสารความรู้เกี่ยวกับการป้องกันและลดอุบัติเหตุทางถนน รวมทั้งจัดกิจกรรมเรียนรู้ออนไลน์สำหรับผู้สนใจ (ตัวอย่างดังภาพ) 

2) ศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน (ศวปถ.) มีทั้งเว็บไซต์ www.roadsafetythai.org รวบรวมรายงานวิจัย รายงานสัมมนา ข้อมูลสถิติ หนังสือและ Factsheet , Power point  , Infographic , Clip Video ที่น่าสนใจ ประเด็นเด่นประเด็นร้อน ข่าวสารความเคลื่อนไหว Facebook : ศูนย์วิชาการความปลอดภัยทางถนน และรายการ YouTube roadsafetythai เพื่อให้ความรู้ที่เกี่ยวข้องกับการจัดการความปลอดภัยทางถนน เช่น 5 วิธีการขับขี่อย่างปลอดภัย การส่งเสริมการสวมหมวกนิรภัยด้วยทักษะการบังคับเชิงบวก (Behavior based safety หรือ BBS) ฯลฯ รณรงค์การเดินทางปลอดภัยในช่วงเทศกาลปีใหม่และสงกรานต์ การนำเสนองานสัมมนาวิชาการระดับชาติความปลอดภัยทางถนน และอื่นๆ

3) สำนักงานเครือข่ายลดอุบัติเหตุ (สคอ.) ในเว็บไซต์ http://www.accident.or.th มีสื่อเผยแพร่ที่ผู้สนใจสามารถนำไปใช้ประโยชน์ได้ ไม่ว่าจะเป็นคลิปวิดีโอ เช่น รถชนแบบไหนอันตรายที่สุด สอบใบขับขี่-การขับขี่อย่างปลอดภัย ตำบลต้นแบบปฏิบัติการความปลอดภัยทางถนน ฯลฯ สื่อเทศกาลปีใหม่และสงกรานต์ เพลงรณรงค์ สปอตวิทยุ บทความ จดหมายข่าว ป้ายตั้งโต๊ะ/ป้ายมือถือ สติ๊กเกอร์/แบนเนอร์รณรงค์ เข็มกลัด ฯลฯ นอกจากนี้ยังมี Facebook : สำนักงานเครือข่ายลดอุบัติเหตุ (สคอ.) ด้วย 

4) แผนงานป้องกันอุบัติเหตุทางถนน (สอจร.) ทำการเผยแพร่ข้อมูลข่าวสารการจัดกิจกรรม ผลการดำเนินงานของสอจร.ในแต่ละภูมิภาค งานวิจัย ชุดความรู้ บทความ โปสเตอร์และอื่นๆ ผ่านเว็บไซต์ www.rswgsthai.com   และ Facebook สอจร: แผนงานสนับสนุนการป้องกันอุบัติเหตุจราจรระดับจังหวัด

5) มูลนิธิเมาไม่ขับ เผยแพร่ข่าวประชาสัมพันธ์ กิจกรรม ข้อมูลน่ารู้ สื่อรณรงค์ วิดีโอคลิปผ่านเว็บไซต์ https://www.ddd.or.th 

6) สำนักสวัสดิภาพการขนส่งทางบก (สนภ.) กรมการขนส่งทางบก ได้จัดทำ Blog ขับขี่ปลอดภัย by DLT  https://safedrivedlt.com/blog/ มีการให้ความรู้และสื่อต่างๆ เช่น กฎหมายน่ารู้ คาดการณ์อุบัติเหตุ เทคนิคขับรถ ฯลฯ นอกจากนี้ยังมี Facebook , Twitter , Line ด้วย

1.2  จำแนกตามประเด็นรณรงค์ เนื่องจากสื่อที่ใช้ในการรณรงค์มีความหลากหลายทั้งในเชิงรูปแบบ และเนื้อหาสาระ รวมทั้งมีหลายหน่วยงาน องค์กรและภาคีเครือข่ายจัดทำขึ้น ในที่นี้ ได้สืบค้นบางตัวอย่างมานำเสนอให้ภาพพอสังเขปเท่านั้น 

ประเด็นการรณรงค์/สร้างความรู้ความเข้าใจ 

ตัวอย่างสื่อที่ใช้

ผู้จัดทำ 

ดื่มไม่ขับ/เมาไม่ขับ 

https://safedrivedlt.com/สิ่งห้ามทำ-ดื่มไม่ขับ/

กรมขนส่งทางบก

มูลนิธิเมาไม่ขับ

เพลงเมาไม่ขับ โดยคอรัส มหาวิทยาลัยสวนดุสิต 

มูลนิธิเมาไม่ขับ

http://www.accident.or.th/index.php/2017-09-02-12-34-47/category/4-2017-09-07-09-19-56

สำนักเครือข่ายลดอุบัติเหตุ ,สสส.

Factsheet 

ศวปถ.

ง่วงไม่ขับ

http://www.accident.or.th/index.php/2017-09-06-07-57-09/video/53- 

คลิปวีดีโอ

สคอ. 

โทรไม่ถือ

มูลนิธิเมาไม่ขับ

สำนักเครือข่ายลดอุบัติเหตุ , สสส.

สวมหมวกนิรภัย

Factsheet 8 หน้า “หมวกนิรภัย” ใส่ก่อนบิด : ข้อเท็จจริง/เรื่องควรรู้ 

เหตุผลที่หมวกนิรภัยมีความจำเป็นสำหรับผู้ขับขี่และโดยสารรถจักรยานยนต์ หลักการและกลไกการกันน็อค องค์ประกอบและประเภทของหมวกกันน็อค ข้อแนะนำการเลือกซื้อและเรื่องที่ควรรู้

ศวปถ.

Factsheet 1 หน้า “5 วิธีเลือกหมวกนิรภัย รู้ไว้ไม่น็อก” 

วิธีเลือกซื้อหมวกกันน็อก 5 ข้อ (ที่มา:เอกสารความรู้ชุดหมวกนิรภัย กันน็อก กันตาย ชมรมคนห่วงหัว มูลนิธิเมาไม่ขับ) 

สสส.

https://safedrivedlt.com/หมวกกันน็อค-ล็อคชีวิต/

กรมการขนส่งทางบก

คาดเข็มขัดนิรภัย/ที่นั่งนิรภัยสำหรับเด็ก 

ttps://safedrivedlt.com/คาดเข็มขัดนิรภัย/

กรมการขนส่งทางบก

http://www.accident.or.th/index.php/2017-09-06-07-57-09/video/51-

คลิปวีดีโอเรื่องบันดาลใจตอนที่ 14 “คาดเข็มขัดนิรภัยปลอดภัยกว่าเยอะ” 

สำนักเครือข่ายลดอุบัติเหตุ , สสส.

http://www.accident.or.th/index.php/2017-09-06-07-57-09/video/52-

คลิปวีดีโอเเรื่องบันดาลใจตอนที่ 44 “ที่นั่งนิรภัยของเด็ก”

สำนักเครือข่ายลดอุบัติเหตุ , สสส.

ขับขี่ปลอดภัย/

ตั้งสติก่อนสตาร์ท

Factsheet 

สสส.

คลิปวีดีโอ http://www.accident.or.th/index.php/2017-09-06-07-57-09/video/93-

รถชนแบบไหนอันตรายที่สุด และป้องกันอย่างไร 

สำนักเครือข่ายลดอุบัติเหตุ , สสส.

https://safedrivedlt.com/เช็กรถ-bewagon/

กรมการขนส่งทางบก

https://safedrivedlt.com/ขับข้ามแยก-noไฟฉุกเฉิน/

กรมการขนส่งทางบก

แผ่นพับ

DOL ศูนย์เรียนรู้สุขภาวะ สสส.

จำกัดความเร็ว

Factsheet สำรวจพฤติกรรมการใช้ความเร็วบริเวณทางข้าม ​(ทางม้าลาย) ในเขตกรุงเทพฯ 12 จุดทางข้าม และจุดสำรวจหน้าสถาบันโรคไตภูมิราชนครินทร์​ 5-6 เมษายน 2565 เวลา 9.00 – 16.00 น. ของรถจักรยานยนต์ รถยนต์และรถโดยสาร พบว่าใช้ความเร็วเฉลี่ยมากกว่า 30 กม./ชม. ก่อนถึงบริเวณทางข้าม 

มูลนิธิไทยโรดส์ , สสส. 

Factsheet 2 หน้า 

“ลดเร็ว ลดเสี่ยง” ยิ่งขับเร็ว ยิ่งไม่เห็นด้านข้าง (วิสัยทัศน์อุโมงค์) ทำให้เกิดอันตรายมากขึ้น การเหยียบเบรกเพื่อหยุดรถมี 2 ระยะคือระยะตัดสินใจและระยะเบรก ยิ่งขับเร็ว ยิ่งรุนแรง ยิ่งเสี่ยงตาย  เช่น ความเร็ว 60 กิโลเมตรต่อชั่วโมง แรงปะทะเท่ากับตกตึก 5 ชั้น ฯลฯ ควรขับด้วยความเร็วตามที่กฎหมายแนะนำ ( 50 กม./ชม.ในเขตเมืองและชุมชน 90 กม./ชม. นอกเขตเมือง) 

ศวปถ. สำนักงานตำรวจแห่งชาติ กระทรวงสาธารณสุข สคอ. และ สสส.

https://safedrivedlt.com/รักษาระยะห่างระหว่างรถ/

กรมการขนส่งทางบก

การใช้บริการรถโดยสารสาธารณะ 

ศวปถ. มนป. TDRI สสส.

มูลนิธิเพื่อผู้บริโภคและสถาบันการแพทย์ฉุกเฉินแห่งชาติ 

อื่นๆ 

เกมการ์ด ไพ่ปัจจัยกำหนดสุขภาพ 

กระบวนกรขับเคลื่อนกลไก ศวปถ. 

ศวปถ. 

วารสาร “ร่วมทาง” ฉบับพิเศษปฐมฤกษ์ 

ความปลอดภัยของระบบการขนส่งสาธารณะ และประเด็นอื่นๆ

ศวปถ.

นาทีฉุกเฉิน ณ ที่เกิดเหตุ สู่เครือข่ายลดอุบัติเหตุทางถนน 

เรื่องเล่าประสบการณ์การสร้างเครือข่ายฯ ของจังหวัดนครศรีธรรมราช และขอนแก่น 

ศวปถ. , สอจร. , สสส. 

Factsheet ลดเจ็บ ลดตาย ขับเคลื่อนประเทศไทยสู่เมืองแห่งความปลอดภัยทางถนน 

สถานการณ์อุบัติเหตุทางถนน (2554-2562) เด็กและเยาวชนที่ตกเป็นเหยื่ออุบัติเหตุทางถนน ข้อเสนอเชิงนโยบายต่อการแก้ปัญหา 4 ประเด็น 

สถาบันยุวทัศน์ฯ , สสส. , ศวปถ. 

คลิปวีดีโอของ สสส. เช่น นครพนม ชูไอเดีย ‘1669 Model’ ลดอุบัติเหตุทางถนน

 https://www.thaihealth.or.th/?p=317171

ต้นแบบการมีส่วนร่วมของทุกภาคส่วนในการจัดการความปลอดภัยทางถนน

สสส. 

2. ความรู้ที่ได้จากกิจกรรมวิชาการ  ในทีนี้จะนำเสนอการสัมมนาวิชาการระดับชาติเรื่องความปลอดภัยทางถนน  ซึ่งเป็นความร่วมมือระหว่างศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน (ศวปถ.) มูลนิธินโยบายถนนปลอดภัย (มนป.) และศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนน สนับสนุนโดยสำนักงานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ (สสส.) กองทุนเพื่อความปลอดภัยในการใช้รถใช้ถนน กรมการขนส่งทางบก กระทรวงคมนาคม และหน่วยงานอื่นๆ ที่มีบทบาทในการขับเคลื่อนงานป้องกันและแก้ไขอุบัติเหตุทางถนนมาอย่างต่อเนื่อง โดยกำหนดให้มีการสัมมนาระดับชาติเรื่องความปลอดภัยขึ้นทุกๆ 2 ปี เพื่อเป็นเวทีให้ผู้บริหาร นักวิชาการและผู้ปฏิบัติงานทั้งภาครัฐ เอกชน มูลนิธิ สมาคมและองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นได้รับทราบนโยบายของรัฐบาลและมีส่วนร่วมเสนอนโยบายสาธารณะ รวมทั้งแนวทางการบูรณาการพื่อให้จังหวัดและองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นนำความรู้ แนวทางและรูปแบบการดำเนินงานของหน่วยงานต่างๆ ไปเผยแพร่และปฏิบัติให้เหมาะสมกับพื้นที่อย่างเป็นรูปธรรมและต่อเนื่อง ในการจัดสัมมนาแต่ละครั้งจะมีการกำหนดแนวคิดหลัก มีการมอบรางวัล Prime Minister Road Safety Awards การปาฐกถาพิเศษ การบรรยาย การเสวนากลุ่มย่อย รวมทั้งมีนิทรรศการแสดงผลงานและนวัตกรรมในการป้องกันและแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุทางถนนของหน่วยงานและภาคีเครือข่าย ในช่วงที่ผ่านมาจนถึงปี 2565 มีการจัดการสัมมนารวม 15 ครั้ง มีผู้เข้าร่วมสัมมนาครั้งละประมาณ 1,000 – 2,000 คน ทั้งนี้ จะนำเสนอการจัดสัมมนาวิชาการระดับชาตินี้ตั้งแต่ครั้งที่ 10-15 โดยให้ความสำคัญกับหัวข้อการนำเสนอและข้อเสนอแนะที่ได้จากการจัดสัมมนา

1) งานสัมมนาวิชาการระดับชาติ เรื่องความปลอดภัยทางถนน ครั้งที่ 10 “ทศวรรษแห่งการลงมือทำ : Time to Action” (เมื่อวันที่ 25-26 สิงหาคม 2554 ณ ศูนย์นิทรรศการและการประชุมไบเทค บางนา) มีการปาฐกถาพิเศษในหัวข้อ “วิสัยทัศน์รัฐบาล: ทศวรรษแห่งความปลอดภัยทางถนน ถึงเวลาที่ต้องลงมือทำ” การอภิปรายในหัวข้อ “แผนที่นำทาง...ทิศทางทศวรรษแห่งความปลอดภัยทางถนน” “Roadmap 10 ปี คมนาคมปลอดภัย” “ทศวรรษแห่งความปลอดภัยกับมิติใหม่การบังคับใช้กฎหมาย” และ “การรวมพลังภาคีเครือข่ายเพื่อเกาะติดการขับเคลื่อนทศวรรษความปอดภัยทางถนน” การเสวนา “บทบาทองค์กรเอกชนในการส่งเสริมพลังอำนาจของเยาวชนให้เป็นผู้นำความปลอดภัย” และ “ตัวเล็ก ใจใหญ่ปลอดภัยทางถนน” รวมทั้งการเสวนาห้องย่อยในหัวข้อ “เดินทางปลอดภัย ไม่ไกลเกินฝัน” “พลังผู้บริโภคเพื่อรถโดยสารสาธารณะปลอดภัย” “ลดอุบัติเหตุทางถนน เริ่มต้นด้วยกฎหมาย สุดท้ายรวมใจชุมชนท้องถิ่น” “1669 ทางเลือก ทางรอด (การแพทย์ฉุกเฉิน เพื่อถนนปลอดภัย)” และ “สถานประอบการปลอดภัย ห่างไกลอุบัติเหตุทางถนน” โดยมีข้อเสนอแนะเชิงนโยบาย ดังนี้ (1) สร้างกลไกการจัดการและความร่วมมือที่มีอิสระ เพื่อสร้างมาตรฐานคน รถ ถนน นวัตกรรม เทคโนโลยีและสารสนเทศที่มีประสิทธิภาพ โดยเฉพาะหน่วยงานภายใต้การกำกับของรัฐที่เข้มแข็ง มีงบประมาณสนับสนุน มีบุคลากรมืออาชีพ (2) ถนนและสิ่งแวดล้อม ที่เน้นความปลอดภัยสอดคล้องกับคนในพื้นที่ จากการประเมินความปลอดภัยเป็นประจำของรัฐและประชาชน (3) มาตรฐานรถปลอดภัย ทั้งรถจักรยานยนต์ รถนักเรียน รถสาธารณะ รวมทั้งอุปกรณ์และระบบความปลอดภัยในรถ และควรมีแผนหลักแห่งชาติในการพัฒนาขนส่งมวลชนที่ครอบคลุมทั้งประเทศอย่างจริงจังและรวดเร็ว (4) เครือข่ายคุ้มครองผู้บริโภคควรเข้ามามีบทบาทในการตรวจสอบและเสนอแนะมากยิ่งขึ้น (5) มาตรฐานพฤติกรรมการขับขี่ปลอดภัย ที่ได้รับการกำกับดูแลจากทุกเครือข่าย โดยเฉพาะกลุ่มเยาวชน โรงงาน ภาคเอกชนทั้งบริษัทรถและบริษัทประกันภัย สื่อมวลชนและพลังท้องถิ่นชุมชน โดยเฉพาะอย่างยิ่งการบังคับใช้กฎหมายอย่างเข้มงวดและจริงจัง (6) นำสารสนเทศจากระบบการแพทย์ฉุกเฉินทั้งนอกและในโรงพยาบาลชี้นำ ชักชวนเครือข่ายต่างๆช่วยกันปราบความเสี่ยงให้ลดลงอย่างต่อเนื่อง

งานสัมมนาวิชาการระดับชาติ เรื่องความปลอดภัยทางถนน ครั้งที่ 11 “ความปลอดภัยทางถนน : สิทธิกับความปลอดภัยทางถนน” (เมื่อวันที่ 11-12 ธันวาคม 2556  ณ ศูนย์นิทรรศการและการประชุมไบเทค บางนา) มีการปาฐกถาพิเศษในหัวข้อ “เส้นทางความปลอดภัยสู่ AEC เปิดเสรีทางการค้ากับความพร้อมด้านความปลอดภัยทางถนน” การเสวนาในหัวข้อ “ยกระดับสิทธิความปลอดภัยทางถนนด้วยมาตรการองค์กร” และ “จับตาประเทศไทย สร้างสิทธิความปลอดภัยให้กับประชน” รวมทั้งการเสวนาห้องย่อย 8 ประเด็นที่มีข้อเสนอเชิงนโยบาย ดังนี้

• กู้ชีพกู้ภัยกับการป้องกันภัยบนถนน เสนอให้สถาบันการแพทย์ฉุกเฉินสร้างมาตรฐานในการจัดการความช่วยเหลืออย่างปลอดภัย ณ จุดเกิดเหตุจนถึงโรงพยาบาล ส่งเสริมการเรียนรู้การกู้ชีพกู้ภัยกับการป้องกันภัยทางถนนในระดับชุมชนท้องถิ่น ส่งเสริมการเรียนการสอนให้เด็กและเยาวชนในการปฐมพยาบาลเบื้องต้นและการเข้าถึงบริการการแพทย์ฉุกเฉิน 1669 รวมทั้งเปิดโอกาสให้ทุกหน่วยงานเข้ามามีส่วนร่วมในการจัดการข้อมูลในระดับท้องถิ่นที่เชื่อมโยงข้อมูลกันได้ทั้งจังหวัด เพื่อเฝ้าระวังและช่วยเหลือผู้บาดเจ็บได้ทันท่วงที
• ท้องถิ่นร่วมใจป้องกันและลดภัยอุบัติเหตุทางถนน สร้างการมีส่วนร่วมและเปิดโอกาสให้ชุมชนท้องถิ่นมีการจัดการข้อมูลในพื้นที่ร่วมกัน เพื่อนำไปใช้ในการป้องกันและแก้ไขปัญหา มีการรณรงค์สื่อสารให้ความรู้ประเด็นสำคัญ โดยใช้ข้อมูลจากรูปธรรมภูมิปัญญาในชุมชนท้องถิ่น เปิดโอกาสให้ชุมชนร่วมกับ อปท.สร้างการเรียนรู้กับสถานศึกษาในพื้นที่ แก้ไขกฎระเบียบอปท.ให้สามารถนำงบประมาณมาแก้ไขจุดเสี่ยงในชุมชนได้
• ถนนยุคใหม่ใส่ใจผู้ใช้ทาง วางแผนจัดระเบียบการใช้พื้นที่และงบประมาณร่วมกันระหว่างหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง เพื่อแก้ไขปัญหาที่เกิดขึ้นได้ถูกจุดและคำนึงถึงคนทุกกลุ่ม ออกแบบพื้นที่สาธารณะและระบบการใช้รถใช้ถนนที่สะดวก ปลอดภัย เป็นธรรม ทั่วถึงเท่าเทียม มีมาตรการทำให้คนใช้ระบบขนส่งมวลชนมากขึ้นและจัดระบบขนส่งสาธารณะให้เอื้อต่อคนทุกกลุ่ม ข้อสอบใบขับขี่ต้องมีคำถามเกี่ยวกับพฤติกรรมการใช้ถนนของคนเดินเท้าและคนพิการ ให้เอกชนเข้ามามีส่วนร่วมในการนำเสนอนโยบายเพื่อปรับโครงสร้างถนนและเส้นทางสาธารณะมากกว่าการเป็นผู้เสนองานหรือประมูลงานเท่านั้น  
• สิทธิเด็กไทยพ้นภัยอุบัติเหตุ ควรมีหลักสูตรสำหรับผู้ปกครองในเรื่องความปลอดภัยสำหรับเด็ก กำหนดตัวชี้วัดเรื่องความปลอดภัยในการเดินทางเป็นตัวชี้วัดของสถานศึกษา มีกฎหมายบังคับใช้กับผู้ปกครองอย่างเข้มงวดหากบุตรหลานกระทำผิดวินัยจราจร ผู้ปกครองต้องรับผิดชอบด้วย มีการสร้างการเรียนรู้เรื่องการขับขี่ปลอดภัยให้กับเด็กและเยาวชนในทุกช่องทาง เช่น สื่อ เกมส์ ฯลฯ
• สื่อมวลชนกับความปลอดภัยทางถนน นักสื่อสารมวลชนควรสร้างการเรียนรู้ในการสื่อสารเขียนข่าวที่นำไปสู่การป้องกันอุบัติเหตุจราจร
• ยานพาหนะปลอดภัย กรมการขนส่งทางบกควรเข้มงวดกวดขันผู้ประกอบการ มีการตรวจสภาพความพร้อมของรถและคนขับก่อนใช้งาน กำหนดอายุการใช้งานและตรวจสอบสภาพรถโดยสารสาธารณะอย่างเข้มงวด เปิดโอกาสให้ผู้โดยสารมีช่องทางในการแจ้งเรื่องร้องเรียนที่สะดวกรวดเร็ว และมีหน่วยงานเฝ้าระวังการกระทำโดยมิชอบ
• การบังคับใช้กฎหมาย เปิดโอกาสให้ผู้โดยสารรถโดยสารสาธารณะรักษาสิทธิ์เพื่อความปลอดภัยด้วยการใช้โปรแกรมวัดความเร็ว (B-safe) ในโทรศัพท์เพื่อตรวจสอบความเร็วและส่งไปยังสำนักงานคุ้มครองผู้บริโภค รวมทั้งให้ผู้บังคับใช้กฎหมายนำเทคโนโลยีมาประยุกต์ใช้  
• สถานประกอบการกับความปลอดภัยทางถนน กำหนดมาตรการลงโทษพนักงานเพื่อให้เห็นความสำคัญและสร้างจิตสำนึก มีการบังคับใช้และออกระเบียบเรื่องการสวมหมวกนิรภัยเป็นพื้นฐานของทุกองค์กร นำความรู้เรื่อง ISO 39001 ไปปรับใช้ในองค์กร ผู้นำองค์กรให้ความสำคัญกับการลดอุบติเหตุอย่างจริงจังและผลักดันให้เป็นรูปธรรม 

2) งานสัมมนาวิชาการระดับชาติ เรื่องความปลอดภัยทางถนน ครั้งที่ 12 “ครึ่งทางทศวรรษ...กับการจัดการที่เข้มแข็ง” (เมื่อวันที่ 14-15 ธันวาคม 2558  ณ ศูนย์นิทรรศการและการประชุมไบเทค บางนา) มีการปาฐกถาพิเศษ​ในหัวข้อ Global Situation : Time for Results  และครึ่งทางทศวรรษกับการเดินหน้าประเทศไทยเพื่อความปลอดภัยทางถนน) การเสวนา 4 หัวข้อ (การจัดการครึ่งทางทศวรรษและบทเรียนการจัดการที่เข้มแข็งจากต่างประเทศ การจัดการเพื่อความปลอดภัยของผู้ใช้จักรยานและการจัดการความเร็ว มาตรการองค์กรเพื่อความปลอดภัยทางถนน การจัดการปัญหาเมาขับกับสังคมไทย) และการเสวนาห้องย่อยรวม 8 หัวข้อและมีข้อเสนอเชิงนโยบาย ดังนี้ 

• เมนูความสำเร็จในการจัดการความปลอดภัยทางถนนในท้องถิ่น กระทรวงมหาดไทยควรมีข้อสั่งการให้อำเภอทุกแห่งทบทวนบทบาท ศปถ.อำเภอที่ผ่านมา ปรับปรุงการทำงานและปรับองค์ประกอบคณะกรรมการให้ครอบคลุมหน่วยงานราชการที่เกี่ยวข้อง อปท.และภาคประชาชน ส่งเสริมให้นายอำเภอได้เรียนรู้ด้านการจัดการความปลอดภัยทางถนนโดยบรรจุในหลักสูตรโรงเรียนนายอำเภอ กระทรวงสาธารณสุขสนับสนุนการดำเนินงานของ DHS ร่วมบูรณาการ/สนับสนุนและเป็นกรรมการใน ศปถ.อำเภอ สำนักงานตำรวจแห่งชาติส่งเสริมการมีส่วนร่วมของชุมชนในการจัดการจราจร เช่น ร่วมเป็นอาสาจราจรช่วยเจ้าหน้าที่ตำรวจบนถนนสายรอง/ในชุมชน

- ถนนปลอดภัย ปรับปรุงพัฒนาลักษณะทางกายภาพของถนนให้มีความปลอดภัยสอดคล้องกับลักษณะการใช้งานจริงของผู้ขับขี่ มีการพัฒนารูปแบบและวิธีการใหม่ ๆ เช่น วงเวียน ทางข้าม ฯลฯ นำเทคโนโลยีมาใช้ในการควบคุมพฤติกรรมการใช้ความเร็ว

- ยานพาหนะปลอดภัยภายใต้ระบบการจัดการที่เข้มแข็ง ออกระเบียบกำหนดมาตรฐานโครงสร้างรถโดยสารสาธารณะทุกชนิด รวมถึงการยึดเกาะที่นั่งและการตรวจสภาพรถอย่างเข้มข้นมากขึ้นให้สอดคล้องกับอายุ/การใช้งานในเส้นทางเสี่ยง พร้อมนำฐานข้อมูลอะไหล่และการบำรุงรักษามาพิจารณาร่วมกับการตรวจสภาพรถ ยกระดับมาตรฐานการควบคุมและติดตามพนักงานขับรถผ่านเทคโนโลยีต่างๆ เช่น GPS, CCTV มีเครื่องตรวจวัดแอลกอฮอล์ติดตั้งในรถสาธารณะทุกคัน และมีการตรวจสอบประเมินคุณภาพตามที่ยื่นไว้ขออนุญาตประกอบการ มีการตรวจสอบสาเหตุหลังเกิดเหตุทุกครั้งและเปิดเผยข้อมูลต่อสาธารณะ

- การจัดการความปลอดภัยทางถนนสำหรับเด็กและเยาวชน สนับสนุนให้มีการเรียนการสอนเรื่องความปลอดภัยทางถนนในทุกช่วงวัย กำหนดให้ประเด็นความปลอดภัยทางถนนเป็นหนึ่งในตัวชี้วัดมาตรฐานการศึกษา ให้ทุกโรงเรียนมีครูต้นแบบด้านความปลอดภัยทางถนนเพื่อให้ความรู้ความเข้าใจและสร้างความตระหนักในสถานศึกษา และผู้ปกครอง ชุมชนและโรงเรียนควรกำหนดมาตรการในการใช้รถจักรยานยนต์อย่างปลอดภัยและไม่สนับสนุนให้เด็กและเยาวชนขับขี่ก่อนวัยอันควร 

- มิติใหม่ในการจัดการและการบังคับใช้กฎหมาย ปรับปรุงกฎหมายที่มีปัญหาในทางปฏิบัติให้สอดคล้องกับสถานการณ์ปัจจุบัน โดยเฉพาะบทลงโทษ นำเทคโนโลยีที่ทันสมัยมาช่วยในการบังคับใช้กฎหมาย สร้างระบบฐานข้อมูลผู้กระทำความผิดและมีการลงโทษที่รุนแรงขึ้นเมื่อกระทำผิดซ้ำ ปรับปรุงระบบการชำระค่าปรับเพื่ออำนวยความสะดวกแก่ประชาชน จัดตั้งศาลจราจรเป็นการเฉพาะ บังคับใช้กฎหมายอย่างเข้มงวดต่อเนื่องตลอดทั้งปี มีสหวิชาชีพเข้าร่วมสอบสวนคดีจราจร 

- การจัดการข้อมูลบาดเจ็บและการแพทย์ฉุกเฉิน สนับสนุนให้กู้ชีพ-กู้ภัยและเครือข่ายการแพทย์ฉุกเฉินร่วมพัฒนางานด้านข้อมูลป้องกันอุบัติเหตุและยกระดับการเชื่อมโยงข้อมูลกับภาคีเครือข่าย พัฒนาความสามารถของบุคลากรด้านการจัดการ วิเคราะห์และใช้ประโยชน์ข้อมูล พัฒนากลไกการจัดการข้อมูลระดับจังหวัด เช่น Trauma and emergency admin unit ในโรงพยาบาลทุกจังหวัด ประชุมแลกเปลี่ยนและถอดบทเรียนจากประสบการณ์จริงเพื่อพัฒนาระบบและบุคลากร

- มาตรการองค์กรเพื่อความปลอดภัยทางถนน กรมสวัสดิการและคุ้มครองแรงงาน กระทรวงแรงงานควรบูรณาการการจัดการความปลอดภัยทางถนน ISO 39001 ไว้ในกฎกระทรวงว่าด้วยการจัดการความปลอดภัยในการทำงาน ปรับปรุงพ.ร.บ.คุ้มครองแรงงาน พ.ศ.2541 ห้ามมิให้นายจ้างให้ลูกจ้างที่ทำหน้าที่ขับขี่ยานพาหนะทำงานล่วงเวลาโดยเด็ดขาดและกำหนดเวลาพัก สถาบันความปลอดภัย อาชีวอนามัยและสภาพแวดล้อมในการทำงานปรับปรุงหลักสูตรสำหรับเจ้าหน้าที่ความปลอดภัยในการทำงานให้สามารถบริหารจัดการความเสี่ยง ส่งเสริมและบังคับใช้กฎหมายเพื่อให้ปลอดภัยจากอุบัติเหตุทางถนนที่เกิดจากการทำงาน และร่วมกับหน่วยงานด้านความปลอดภัยทางถนนในการสังเคราะห์บทเรียนจัดทำเป็นคู่มือ-แนวทาง-ชุดความรู้เผยแพร่ผ่านการฝึกอบรมและช่องทางต่างๆ สำนักประกันสังคมพัฒนาและส่งเสริมให้เกิดกลไกในการติดตามสถานการณ์การบาดเจ็บและเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนทั้งในและนอกงาน เพื่อนำไปสู่การวางมาตรการในการควบคุมและป้องกันปัจจัยเสี่ยง การนิคมอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทยประกาศนโยบายให้เขตนิคมฯ ปราศจากอุบัติเหตุทางถนน ยกระดับเกณฑ์การบริหารจัดการเพื่อสร้างวัฒนธรรมความปลอดภัยทางถนนในนิคมฯ กระตุ้นให้โรงงานในเขตนิคมฯ ได้รับการรับรอง ISO39001 กำหนดมาตรฐานถนนและสิ่งแวดล้อมทางกายภาพที่ปลอดภัยและลดความรุนแรงจากการเกิดอุบัติเหตุภายในเขตนิคมฯ กำหนดหลักเกณฑ์ มาตรการและข้อปฏิบัติในการใช้ถนนและสิ่งแวดล้อมให้ปลอดภัยระหว่างการนิคมฯ กับสถานประกอบการ จัดกิจกรรมส่งเสริม เช่น สัปดาห์ความปลอดภัย ให้รางวัลนิคมอุตสาหกรรมที่ยกระดับด้านความปลอดภัยทางถนน เป็นต้น

- สื่อมวลชนเพื่อขับเคลื่อนระบบการจัดการความปลอดภัยทางถนน เรียกร้องให้สื่อมวลชนติดตามทำข่าวให้ได้ข้อเท็จจริง เสนอข่าวตรงไปตรงมา และรณรงค์ให้ประชาชนเข้าใจความเสี่ยงและผลของพฤติกรรมการใช้ถนนอย่างไม่ปลอดภัย 

3) งานสัมมนาวิชาการระดับชาติ เรื่องความปลอดภัยทางถนน ครั้งที่ 13 “ลงทุนเพื่อความปลอดภัยทางถนนที่ยั่งยืน” (เมื่อวันที่ 6-7 ธันวาคม 2560 ณ ศูนย์นิทรรศการและการประชุมไบเทค บางนา) มีการปาฐกถาพิเศษในหัวข้อ “ลงทุนเพื่อความปลอดภัยทางถนนที่ยั่งยืน” การบรรยายพิเศษหัวข้อ “Invest for Sustainable Road Safety”  Panel 7 หัวข้อ ได้แก่ (Invest for Sustainable Road Safety ประชารัฐเพื่อสังคมกับความปลอดภัยทางถนน ลงทุน...เพื่อสังคมร่วมใจป้องกันภัยทางถนน มิติใหม่บังคับใช้กฎหมาย Road Safety 4.0  Post Crash Response : รถพยาบาลปลอดภัย มิติทางสังคมกับการสร้างวัฒนธรรมความปลอดภัยทางถนน และระบบใบขับขี่ใหม่กับความปลอดภัยทางถนน) รวมทั้งมีการเสวนาย่อย 8 หัวข้อ ได้แก่ (ลงทุน...สร้างกลไกบูรณาการระดับพื้นที่ ลงทุน...สู่ถนนยุคใหม่ ใส่ใจผู้เดินทาง ลงทุน...เพื่อยานพาหนะปลอดภัย ลงทุนเพื่อเด็กไทยปลอดภัยจากอุบัติเหตุทางถนน คุมประพฤติ “ดื่ม-ขับ” กับการจัดการที่ยั่งยืน เครือข่ายนักกู้ชีพกู้ภัยเพื่อสาธารณะ City and Road Safety และมิติทางสังคมกับอุบัติเหตุทางถนน) โดยมีข้อเสนอเชิงนโยบาย ได้แก่ 

- การลงทุนด้านกลไกระดับพื้นที่ ควรมีการปรับปรุงแก้ไขกฎระเบียบให้ท้องถิ่นสามารถจัดการด้านความปลอดภัยทางถนนได้อย่างมีประสิทธิภาพ โดยเฉพาะคณะกรรมการกระจายอำนาจกำหนดระเบียบหน้าที่บทบาทท้องถิ่นที่ชัดเจน และ ศปถ.ลงทุนระบบสนับสนุนกลไกจัดการระดับพื้นที่ ได้แก่ การพัฒนาทีมอนุกรรมการ ศปถ.จังหวัด อำเภอ ในด้านการจัดการข้อมูล การจัดทำแผนบูรณาการ มีงบประมาณเพื่อการบูรณาการข้อมูล แผนปฎิบัติการประเมินผล และมีระบบกำกับติดตามจาก ศปถ.ส่วนกลางอย่างต่อเนื่อง

- การลงทุนด้านถนนปลอดภัย ควรลงทุนกระบวนการตรวจสอบความปลอดภัยทางถนนให้มีการดำเนินงานอย่างเป็นระบบและต่อเนื่อง ส่งเสริมการนำต้นแบบการจัดการจุดเสี่ยงระดับท้องถิ่นมาใช้ในพื้นที่ต่างๆให้ครอบคลุม และส่งเสริมการกำหนดความเร็วจำกัดในเขตเมือง โดย ศปถ.เป็นแกนหลักในการกำหนด Speed Zone ร่วมกับตำรวจ และมีเวทีแลกเปลี่ยน สรุปบทเรียนเพื่อขยายผลต้นแบบการจัดการความเร็วเขตเมือง

- การลงทุนด้านยานพาหนะปลอดภัย ใช้เทคโนโลยีการผลิตยุคใหม่กับความปลอดภัยทางถนน เช่น ภาครัฐผลักดันกฎระเบียบที่ได้มาตรฐานเพื่อให้ยานพาหนะบนท้องถนนไทยมีการติดตั้งเทคโนโลยีความปลอดภัย และทุกฝ่ายมีส่วนผลักดันให้เกิดกลไกตลาดที่เกิดจากความต้องการซื้อยานพาหนะที่มีมาตรฐานความปลอดภัย ฯลฯ และในการจัดการปัญหารถรับส่งนักเรียนในพื้นที่ควรมีการกำหนดเป้าหมายขั้นต้น อาทิ รถตู้รับส่งนักเรียนทุกคันต้องได้รับการขึ้นทะเบียน การจัดให้มีการประกันภัยรถที่เทียบเท่ารถโดยสารสาธารณะ เป็นต้น

- การลงทุนเด็กไทยปลอดภัย กระทรวงศึกษาธิการมีนโยบายสนับสนุนให้สถานศึกษาในสังกัดมีการจัดการข้อมูลจากระบบที่มีอยู่มาจัดการวิเคราะห์ความเสี่ยง เพื่อออกมาตรการ นโยบายในการป้องกันและแก้ไขปัญหา และสนับสนุนให้สถานศึกษาจัดการเรียนรู้เรื่องความปลอดภัยทางถนนครอบคลุมทุกช่วงวัย รวมทั้งให้ ศปถ.จังหวัดร่วมมือกับสำนักงานเขตพื้นที่การศึกษาและภาคีเครือข่ายระดับพื้นที่ในการวิเคราะห์ นำเสนอข้อมูลในการประชุม ศปถ.ระดับจังหวัด

- กฎหมายและการบังคับใช้ สำนักงานตำรวจแห่งชาติและกระทรวงยุติธรรมร่วมกันจัดทำฐานข้อมูลผู้กระทำความผิดซ้ำโดยเฉพาะคดีเมาแล้วขับ กำหนดให้สัดส่วนผู้ถูกคุมประพฤติซ้ำเท่ากับ 0 เป็นตัวชี้วัดในการประเมินคุณภาพกระบวนการคุมประพฤติกรณีเมาแล้วขับ และให้กระทรวงยุติธรรมออกระเบียบข้อบังคับให้ผู้กระทำผิดรับผิดชอบค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวกับกระบวนการคุมประพฤติ

- การสร้างสถานประกอบการที่มีความปลอดภัยทางถนน โดยศึกษาและปรับปรุงกฎระเบียบเพื่อสนับสนุนให้ระบบความปลอดภัยและคณะกรรมการความปลอดภัยเข้ามามีบทบาทในการจัดการความปลอดภัยทางถนนให้กับบุคลากรในองค์กร และส่งเสริมมาตรการองค์กรเพื่อความปลอดภัยทางถนนให้เกิดขึ้นในทุกหน่วยงานองค์กรร่วมกับกลไกอื่นๆ เช่น ประชารัฐเพื่อสังคม ระบบผู้จัดการความปลอดภัยทางถนน เป็นต้น

- การตอบสนองหลังเกิดเหตุ พัฒนาและผลักดันระบบข้อมูลสอบสวนการบาดเจ็บ พร้อมทั้งมีกระบวนการนำเสนอสู่การป้องกันแก้ไขผ่านกลไกต่างๆ เช่น ศปถ.จังหวัด อำเภอ เป็นต้น และมีการพัฒนาระบบจัดการรถพยาบาลที่ปลอดภัย โดยเฉพาะการพัฒนาโครงสร้างรถให้ปลอดภัย ระบบการกำกับความเสี่ยงที่สำคัญ เช่น ขับต่อเนื่องเกินเวลา ฯลฯ รวมทั้งสนับสนุนการทำงานกู้ชีพ กู้ภัยที่จะช่วยระบุข้อมูลจุดเกิดเหตุที่จะนำไปสู่การสื่อสารและป้องกันแก้ไข 

4) งานสัมมนาวิชาการระดับชาติ เรื่องความปลอดภัยทางถนน ครั้งที่ 14 “เดิน ขี่ ขับ ไป-กลับปลอดภัย” (เมื่อวันที่ 7-8 สิงหาคม 2562 ณ ศูนย์นิทรรศการและการประชุมไบเทค บางนา) มีการปาฐกถานำในหัวข้อ “มุ่งเสริมระบบความปลอดภัยทางถนนให้เข็มแข็ง” ปาฐกถาพิเศษหัวข้อ “วัฒนธรรม ความเสี่ยงและความปลอดภัยทางถนน” การบรรยายพิเศษ “ก้าวใหม่ มอเตอร์ไซค์ปลอดภัย” และ “การยกระดับกลไกจัดการความปลอดภัยในระดับพื้นที่”การเสวนารวม 16 ประเด็น ได้แก่ (1) The New VRU สร้างภาพใหม่ให้คนเดิน ขี่ได้ดีและปลอดภัย (2) กลไกการจัดการถอดบทเรียน D-RTI (District RTI) กับสิ่งดีๆที่น่าเรียนรู้  (3) ถนนปลอดภัย ใส่ใจ VRUs (บทเรียนต่างประเทศ/ในประเทศ) (4) เสียงสะท้อนจาก VRUs (5) จักรยานยนต์ปลอดภัย..ระบบ ABS เลน/ช่องทางจักรยานยนต์ เข้มสมรรถนะคนขี่ (6) รถรับ-ส่งนักเรียนกับการเดินทาง (ไป-กลับ) ที่ปลอดภัย (7) เสริมพลังคนทำงานกลไกการจัดการระดับพื้นที่ (8) สถานศึกษาต้นแบบด้านความปลอดภัยทางถนนและมาตรการองค์กร (8) ก้าวใหม่กลไกจัดการระดับพื้นที่ (9) พลิกโฉมการบังคับใช้กฎหมายเพื่อความปลอดภัย VRU (10) Ambulance Safety vs Share Responsibility (11) ระบบการจัดการความปลอดภัยทางถนนในสถานประกอบการ            (12) Pathway to the Future เส้นทางสู่อนาคตที่ปลอดภัยของเด็กและเยาวชน (13) เทคโนโลยี การลงทุนที่ไม่สูญเปล่า Safety Visibility (14) Smart Investment (15) Smart Road User (16) บทเรียนทศวรรษแห่งความปลอดภัยทางถนน From Decade of Action for RS. To SDG’s 2030 โดยมีข้อเสนอเบื้องต้นจากประเด็นดังกล่าว อาทิ  

• ควรมีแผนพัฒนาศักยภาพคณะทำงานระดับพื้นที่ทั้งระดับอำเภอและท้องถิ่นให้สามารถขับเคลื่อนได้อย่างมีประสิทธิภาพสู่เป้าหมายตำบลและชุมชนปลอดภัย โดยศปถ.มีงบประมาณสนับสนุนในเชิงบูรณาการให้ขับเคลื่อนได้ต่อเนื่องตลอดทั้งปี
• เร่งรัดให้ถนนทุกสายผ่านการประเมินมาตรฐานความปลอดภัยทางถนนระดับ 3 ดาว (iRAP) โดยเฉพาะความปลอดภัยของกลุ่ม VRUs และให้กระทรวงคมนาคมและท้องถิ่นส่งเสริมโครงสร้างพื้นฐานที่มีการตรวจสอบความปลอดภัยทางถนน​ (Road Safety Audit)
• เรื่องรถรับส่งนักเรียนปลอดภัยให้ความสำคัญกับการประสานกลไกการทำงานจากหลายส่วน ให้กรมขนส่งทางบกและ ศปถ.กำหนดระเบียบปฏิบัติให้ขนส่งจังหวัดทำงานร่วมกับเขตพื้นที่การศึกษา ทั้งการตรวจสภาพออกใบอนุญาตในทุกภาคการศึกษา ส่งเสริมความรู้และสมรรถนะด้านความปลอดภัยให้ผู้ประกอบการ รวมทั้งให้ท้องถิ่นสนับสนุนการเดินทางของโรงเรียนในสังกัด
• กำหนดให้รถจักรยานยนต์ใหม่ทุกคันต้องติดตั้งอุปกรณ์เทคโนโลยีมาตรฐานความปลอดภัย เช่น ระบบ ABS ฯลฯ มีช่องทาง ทางลอดหรือสะพานลอยสำหรับรถจักรยานยนต์ กรมการขนส่งทางบกมีการแยกออกใบอนุญาตขับขี่รถจักรยานยนต์ในกลุ่มซีซีสูง และตั้งหน่วยงานสอบสวนจัดเก็บข้อมูลกรณีเกิดอุบัติเหตุ
• ให้มีทางเลือกในการเดินทางสำหรับกลุ่มเด็กและเยาวชน ได้แก่ รถรับส่งนักเรียน การพัฒนาการขนส่งสาธารณะที่ทั่วถึงและมีมาตรฐาน และจัดให้มีการเรียนรู้ด้านความปลอดภัยทางถนนตั้งแต่ปฐมวัย
• ด้านกฎหมายให้มีการเพิ่มโทษผู้ขับขี่ที่ไม่หยุดให้คนข้ามทางม้าลายและผู้ขับขี่ที่ชนคนข้ามทางม้าลาย และกระบวนการยุติธรรมต้องเป็นมาตรฐานเดียวกัน
• เร่งพัฒนาระบบความปลอดภัยของรถขนส่งตามแนวทางของ Transport Safety Manager (TSM) และนำ ISO 39001 หรือมาตรฐานความปลอดภัยทางถนนมาส่งเสริมควบคู่กัน พัฒนาชุดความรู้และอบรมให้กับ TSM และเจ้าหน้าที่ความปลอดภัย (จป.) และสนับสนุนการนำเทคโนโลยีมาใช้เพิ่มความปลอดภัยในระบบขนส่งมากขึ้น
• ควรมีการบูรณาการสร้างความปลอดภัยรถพยาบาลในระบบการแพทย์ฉุกเฉิน และส่งเสริมเครือข่ายกู้ชีพใช้ข้อมูลที่มีอยู่ในการจัดการจุดเสี่ยงในระดับพื้นที่

5) งานสัมมนาวิชาการระดับชาติ เรื่องความปลอดภัยทางถนน ครั้งที่ 15 “ทศวรรษใหม่ วิถีใหม่ ขับขี่ปลอดภัยต้องมาก่อน” (เมื่อวันที่ 25-26 พฤษภาคม 2562 ณ ศูนย์ประชุมวายุภักษ์) มีการปาฐกถาพิเศษรวม 8 หัวข้อ (นโยบายการวิจัยเพื่อสร้างความปลอดภัยทางถนน บทบาทการขับเคลื่อนสุขภาพด้านความปลอดภัยทางถนน (ภาคประชาสังคม) Shared Responsibility for Road Safety ทิศทางแผนแม่บทความปลอดภัยทางถนน ทิศทางประเทศไทยสู่ความปลอดภัยทางถนน วิถีใหม่มุ่งสู่ระบบแห่งความปลอดภัยทุกระดับ ความเสี่ยงท่ามกลางวิถีใหม่ขับขี่ปลอดภัยต้องมาก่อน พลังคนรุ่นใหม่กับการลดการเจ็บตายจากอุบัติเหตุทางถนน) การบรรยาย 2 หัวข้อ (เป้าหมาย SDG กับแผนยุทธศาสตร์ชาติด้านความปลอดภัยทางถนน  และ 6 จุดเน้นพลิกโฉมการสร้างความปลอดภัยในยุควิถีใหม่) และการเสวนารวม 8 หัวข้อ (การจัดการความปลอดภัยในมิติคนและถนน การยกระดับมาตรฐานใบขับขี่และยานพาหนะมุ่งสู่ความปลอดภัยด้วยการใช้เทคโนโลยี บทเรียนที่ผ่านมาและก้าวย่างทศวรรษใหม่ (Second Decade) สู่ระบบแห่งความปลอดภัยทางถนน บทเรียนการขับเคลื่อนเครือข่ายเยาวชนกับความปลอดภัยทางถนน ภาคนโยบายกับการขับเคลื่อนงานเยาวชน กลไกการสร้างระบบแห่งความปลอดภัยทุกระดับ บทเรียนมุ่งสู่วิถีใหม่ความปลอดภัยทางถนนต้องมาก่อน การบังคับใช้กฎหมายและการจัดการความปลอดภัยท่ามกลางความเสี่ยงวิถีใหม่) โดยมีข้อเสนอแนะเพื่อการขับเคลื่อนเชิงนโยบายและการศึกษาวิจัย อาทิ

- ศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนนควรส่งเสริมให้เกิดการสร้างเมืองอัจฉริยะ (Smart City) เพิ่มการศึกษาเรื่องนิเวศน์การสัญจรของเมืองและเปิดเผยข้อมูลของแต่ละหน่วยงานเพื่อให้การจัดการมีประสิทธิภาพ กำหนดกรอบการจัดสรรงบประมาณและการลงทุนเพื่อความปลอดภัยทางถนน เพิ่มด้านเทคโนโลยีร่วมกับการใช้หลักพฤติกรรมศาสตร์ (Behavior based Safety : BBS) โดยพิจารณาถึงลักษณะความเหมาะสมในการบังคับใช้ เพิ่มจุดเน้นการติดตามประเมินผลอย่างเป็นระบบและสามารถป้อนกลับสู่การวิเคราะห์ความคุ้มค่าในการลงทุน การจัดสรรงบประมาณในแต่ละด้านและแต่ละพื้นที่ และการดำเนินงานตามแผนแม่บทในระยะ 5 ปี

- กระทรวงคมนาคมมีมาตรการลดการใช้รถจักรยานยนต์ โดยการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนและโครงข่ายการเดินทางให้ครอบคลุมทุกพื้นที่ มีประเภทการเดินทางที่หลากหลายและเข้าถึงได้สะดวก

- กระทรวงศึกษาธิการสนับสนุนให้มีการจัดการเรียนรู้เรื่องความปลอดภัยทางถนนในสถานศึกษาครอบคลุมทุกช่วงวัย เพื่อเตรียมความพร้อมไปสู่การทำใบขับขี่

- กระทรวงสาธารณสุขและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องร่วมพัฒนาระบบฐานข้อมูลและการจัดการข้อมูลในส่วนกลาง ส่วนภูมิภาคและส่งเสริมการนำข้อมูลไปใช้ในการจัดการความเสี่ยง

- กระทรวงแรงงานออกกฎหมายรับรองและมาตรฐานความปลอดภัยในการทำงานของกลุ่มรถจักรยานยนต์รับส่งอาหารและส่งของ เช่น ประกันภัย กำหนดเวลาการทำงาน ไม่ส่งเสริมการขายที่ส่งผลต่อการขับรถเร็วและเป็นอันตราย เป็นต้น

- กระทรวงวัฒนธรรม กองทุนพัฒนาสื่อปลอดภัยและสร้างสรรค์ และคณะกรรมการภาพยนตร์และวีดีทัศน์แห่งชาติมีแนวทางขับเคลื่อนเรื่องวัฒนธรรมความปลอดภัยทางถนนสำหรับเด็กและเยาวชนอย่างต่อเนื่อง มีการกำกับและตรวจสอบการผลิตสื่อโฆษณาและสื่ออื่นๆ อย่างเข้มงวด

- กรมส่งเสริมการปกครองท้องถิ่นส่งเสริมให้มีการจัดการอุบัติเหตุทางถนนในระดับท้องถิ่นด้วยตนเอง แต่ต้องสนับสนุนความรู้ เครื่องมือและเพิ่มบทบาทให้ประชาชนมีส่วนร่วมในการจัดการ

- การศึกษาและวางแนวทางการจัดลำดับชั้นถนน (Road Hierarchy) การจัดการความเร็วของถนนที่วิ่งผ่านชุมชน  รวมทั้งการศึกษาแนวทางการส่งเสริมให้มี Active Safety ของยานพาหนะที่เพิ่มขึ้น เช่น การมีระบบ ABS: Autonomous Emergency Braking เป็นระบบพื้นฐานในรถยนต์เพื่อช่วยในการหยุดรถกรณีฉุกเฉิน 

ข้อค้นพบเบื้องต้น 

1) หน่วยงาน องค์กรและภาคีที่ทำงานขับเคลื่อนความปลอดภัยทางถนนมาอย่างต่อเนื่อง ส่วนใหญ่มีการจัดทำและรวบรวมสื่อในหลากหลายรูปแบบ ทั้งสื่อสิ่งพิมพ์ เช่น เอกสารถอดบทเรียน คู่มือ/เครื่องมือในการปฏิบัติงาน แผ่นพับ โปสเตอร์ ป้าย สติ๊กเกอร์รณรงค์ ฯลฯ  และสื่อมัลติมีเดียต่างๆ เช่น คลิปวีดีโอ สปอตวิทยุ ฯลฯ เพื่อเผยแพร่ผ่านหลายช่องทางทั้งออนไลน์และออฟไลน์ ซึ่งเป็นประโยชน์ต่อผู้ปฏิบัติงานในทุกระดับ รวมทั้งประชาชนที่สนใจและเป็นกลุ่มเป้าหมายของการดำเนินงานจัดการความปลอดภัยทางถนน  อย่างไรก็ดี พบว่า การที่มีสื่อจำนวนมากนำเสนอสาระมากมายหลายประเด็น ทั้งเพื่อเผยแพร่รณรงค์ประชาสัมพันธ์และเพื่อสร้างความรู้ความเข้าใจแก่ผู้ใช้สื่อที่มีความหลากหลาย  ขณะเดียวกัน สื่อหลายชิ้นงานไม่ได้ระบุช่วงเวลาที่ผลิตไว้ เช่น โปสเตอร์ แผ่นพับ คู่มือบางเรื่อง ฯลฯ เมื่อข้อมูลที่นำเสนอไว้ในสื่อนั้นๆ ไม่ทันสมัยอีกต่อไปเพราะสถานการณ์เปลี่ยนแปลงหรือมีการปรับนโยบาย มาตรการ กฎหมายระเบียบข้อบังคับหรือข้อมูลต่างๆ ใหม่ ด้วยปัญหาและข้อจำกัดเหล่านี้ จำเป็นต้องมีระบบการรวบรวมและคัดกรองสื่อให้เหมาะสมกับความต้องการใช้งานของผู้ปฏิบัติงานในแต่ละระดับ และสอดคล้องกับกลุ่มเป้าหมายแต่ละกลุ่มที่ต้องใช้สื่อที่แตกต่างกัน ทั้งในเชิงความเข้มข้นของเนื้อหาสาระที่จะสื่อและรูปแบบ/วิธีการนำเสนอ

2) การสัมมนาวิชาการระดับชาติเรื่องความปลอดภัยทางถนนที่จัดเป็นประจำทุก 2 ปี ในภาพรวมนับเป็นเวทีวิชาการที่มีการแลกเปลี่ยนเรียนรู้ทิศทางและนโยบายของการจัดการความปลอดภัยทางถนนในระดับนโยบาย รวมถึงการดำเนินงานและบทเรียนสำคัญที่ได้จากการปฏิบัติงานจริงของหน่วยงาน องค์กร ภาคีเครือข่ายทุกภาคส่วนตั้งแต่ระดับชาติ ระดับจังหวัด ระดับอำเภอและระดับท้องถิ่น อีกทั้งยังเป็นเวทีที่นำเสนอองค์ความรู้ทางวิชาการ/นวัตกรรมของการขับเคลื่อนงานจัดการความปลอดภัยทางถนนจากองค์กรระหว่างประเทศ หน่วยงานวิจัย มหาวิทยาลัยและนักวิชาการต่างๆ ซึ่งมีการนำข้อเสนอแนะเชิงนโยบายหลายเรื่องไปพัฒนาและใช้ในการทำงานต่อ อย่างไรก็ดี เพื่อประโยชน์ในการใช้งานของหน่วยงาน องค์กร ภาคีเครือข่ายและประชาชนที่สนใจ สมควรมีการรวบรวมเอกสารประกอบการสัมมนาและข้อเสนอเชิงนโยบายที่ได้จากการสัมมนาทุกครั้งให้เป็นระบบ และอาจมีเวทีทบทวนการดำเนินงานในช่วงที่ผ่านมาว่ามีความก้าวหน้าในข้อเสนอดังกล่าวหรือไม่อย่างไรด้วย 

ทั้งนี้ อาจจัดวางระบบรวบรวมสื่อและข้อมูลองค์ความรู้ต่างๆ ไว้ที่ศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน มูลนิธินโยบายถนนปลอดภัย ซึ่งมีบทบาทในการขับเคลื่อนให้เกิด “องค์ความรู้” ทั้งโครงการวิจัยและโครงการพัฒนา เพื่อการจัดการความปลอดภัยทางถนนในประเทศไทยร่วมกับหน่วยงานภาคีเครือข่าย ทั้งภาครัฐ เอกชน และประชาสังคมในระดับส่วนกลางและระดับพื้นที่อยู่แล้ว 

บทที่ 6

บทสรุป ข้อสังเกตและข้อเสนอแนะ

บทสรุป 

1. ภาพรวมของข้อมูลองค์ความรู้ที่สืบค้นได้ทั้งหมด มากกว่า 200 ชิ้น (กล่าวไว้ในบทที่ 1) ครอบคลุมทั้ง
2. 1)ข้อมูลความรู้ที่แสดงหรือบ่งชี้ให้เห็นถึงสถานการณ์การเกิดอุบัติทางถนน ซึ่งจัดทำโดยหน่วยงานต่างๆ อาทิ หน่วยเฝ้าระวังและสะท้อนสถานการณ์ความปลอดภัยทางถนน มูลนิธิไทยโรดส์ ศูนย์ข้อมูลอุบัติเหตุ (ThaiRSC) ศูนย์วิจัยอุบัติเหตุแห่งประเทศไทย สถาบันเทคโนโลยีแห่งเอเชีย สถาบันวิจัยเพื่อพัฒนาประเทศไทย (TDRI) ฯลฯ ซึ่งมีการจัดเก็บข้อมูลแตกต่างกันไป อาทิ ข้อมูลตามตัวชี้วัดในภาพรวม จำแนกตามกลุ่มเป้าหมายผู้ใช้รถใช้ถนน (เช่น กลุ่มเด็กและเยาวชน กลุ่มผู้ใช้รถจักรยานยนต์ กลุ่มเปราะบาง VRUs และอื่นๆ)  จำแนกตามประเภทยานพาหนะ (เช่น รถจักรยานยนต์ รถยนต์ รถโดยสารสาธารณะ ฯลฯ) จำแนกตามปัจจัยเสี่ยง (ถนนและสิ่งแวดล้อม) /พฤติกรรมเสี่ยง (เช่น เมาแล้วขับ ไม่สวมหมวกนิรภัย ไม่คาดเข็มขัดนิรภัย ใช้ความเร็วเกินที่กฎหมายกำหนด ฯลฯ) จำแนกรายจังหวัด/พื้นที่ (เมืองหลัก-เมืองรอง-ชนบท) สถานการณ์เกิดอุบัติเหตุช่วงเทศกาล (ปีใหม่/สงกรานต์) รวมทั้งนำเสนอในรูปแบบหลากหลาย เช่น ตาราง/กราฟ รายงาน แผนที่ GIS ฯลฯ  นอกจากนี้ ยังรวมถึงความรู้ที่เป็นแนวทางจัดทำและพัฒนาคุณภาพข้อมูลสถานการณ์อุบัติเหตุทางถนนด้วย เช่น คู่มือสืบค้นและวิเคราะห์สาเหตุอุบัติเหตุทางถนนตามแนวทางมนุษย์ปัจจัย คู่มือนักสืบอุบัติเหตุรถโดยสารขนาดใหญ่ เป็นต้น
3. 2)ข้อมูลความรู้ที่บ่งชี้ถึงสาเหตุและผลกระทบของอุบัติเหตุทางถนน ทั้งปัจจัยจากคน ปัจจัยจากถนนและสิ่งแวดล้อม และปัจจัยจากยานพาหนะ ซึ่งพบว่า มีงานศึกษาปัจจัยจากพฤติกรรมของคนเป็นส่วนใหญ่ กล่าวคือ มีการศึกษาความแตกต่างของวัฒนธรรมความปลอดภัยทางถนนที่ส่งผลต่อพฤติกรรมเสี่ยงในการเกิดอุบัติเหตุ การศึกษาปัจจัยที่มีผลต่อพฤติกรรมการฝ่าฝืนสัญญาณไฟจราจรบริเวณทางแยก การศึกษาพฤติกรรมการใช้ความเร็ว พฤติกรรมการขับขี่รถจักรยานยนต์ พฤติกรรมการใช้รถยนต์และรถกระบะ พฤติกรรมการขับขี่ของวัยคะนอง แต่งานศึกษาสาเหตุของการเกิดอุบัติเหตุทางถนนเหล่านี้ยังดำเนินการในพื้นที่ที่กำหนดเท่านั้น เช่น ระดับจังหวัด เป็นต้น นอกจากนี้ มีการสำรวจอัตราการสวมหมวกนิรภัยของผู้ใช้รถจักรยานยนต์และอัตราการคาดเข็มขัดนิรภัยของผู้ใช้รถยนต์ แต่ยังไม่ได้ทำเป็นประจำทุกปี ส่วนข้อมูลความรู้ที่สะท้อนผลกระทบจากอุบัติเหตุทางถนนพบงานศึกษาอยู่บ้าง เช่น การศึกษาผลกระทบ การประกันภัยและการชดเชยเยียวยาผู้ประสบเหตุรถโดยสารสาธารณะ การพัฒนาระบบการประเมินมูลค่าความเสียหายทางเศรษฐกิจจากอุบัติเหตุทางถนนในภาพรวมที่เป็นมาตรฐาน การศึกษาผลกระทบทางเศรษฐกิจและสังคม เป็นต้น
4. 3)ข้อมูลความรู้ที่เป็นประโยชน์ในการขับเคลื่อนงานความปลอดภัยทางถนนภายใต้แนวคิด 5 เสาหลัก (5 Pillars) ที่เป็นหลักคิดของการจัดการความปลอดภัยทางถนนอันเป็นที่ยอมรับในระดับสากลและระดับประเทศ ดังนี้ 

เสาหลักที่ 1: การบริหารจัดการความปลอดภัยทางถนน (Road Safety Management) อย่างมีประสิทธิภาพ มีข้อมูลความรู้เกี่ยวกับการพัฒนากลไกขับเคลื่อนงานความปลอดภัยทางถนนตั้งแต่ระดับประเทศสู่ระดับจังหวัด อำเภอและท้องถิ่นของหน่วยงานภาคีต่างๆ อาทิ ศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน (ศวปถ.) แผนงานสนับสนุนการป้องกันและแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุทางถนนระดับจังหวัด (สอจร.) ฯลฯ ที่มีการสรุปบทเรียนการดำเนินงานในประเด็นและพื้นที่ต่างๆ ออกมาเป็นรายงาน คู่มือ แนวทาง (How to) หรือ Power point ฯลฯ รวมถึงเครื่องมือที่ใช้ในการปฏิบัติงานของหลายภาคส่วน เช่น เอกสารความรู้สำหรับการดำเนินงานป้องกันการบาดเจ็บจากอุบัติเหตุทางถนนในระดับอำเภอ (District Road Traffic Injury : D-RTI) 3 เล่มของกองป้องกันการบาดเจ็บ กรมควบคุมโรค กระทรวงสาธารณสุข คู่มือนายอำเภอและทีมอำเภอสำหรับการเสริมสร้างตำบลขับขี่ปลอดภัย คู่มือศูนย์ปฏิบัติการความปลอดภัยทางถนนองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นของศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนน กรมป้องกันและบรรเทาสาธารณภัย ชุดความรู้กองร้อยจิตอาสาชุมชน เครื่องมือ 5ส 5ช เครื่องมือ 5 ชิ้นที่ทำให้การขับเคลื่อนกลไก ศปถ.ไปสู่ผลลัพธ์ ทักษะการบังคับเชิงบวก (BBS) ฯลฯ

เสาหลักที่ 2: การสร้างความปลอดภัยด้านโครงสร้างถนนและสภาพแวดล้อมริมทาง (Safer Road and Mobility) มีการพัฒนาข้อมูลความรู้เกี่ยวกับการสร้างและปรับปรุงถนนให้ปลอดภัย ได้แก่ คู่มือการออกแบบทางข้าม หนังสือทางแยกชุมชนปลอดภัย เอกสารแนะนำมาตรการด้านวิศวกรรมสำหรับถนนในชุมชน คู่มือการจัดการจุดเสี่ยงในชุมชนและกล่องความรู้การแก้ไขจุดเสี่ยงทางถนนในชุมชนที่นำไปใช้ในการจัดหลักสูตรการจัดการความปลอดภัยทางถนนในชุมชนของศูนย์เรียนรู้สุขภาวะ สสส. ในช่วงที่ผ่านมา ขณะเดียวกัน มีงานศึกษาการพัฒนากลไกการตรวจสอบความปลอดภัยทางถนนสำหรับรถจักรยานยนต์ในพื้นที่ อปท. คือ ระบบ Road Safety Audit ที่เป็นการตรวจสอบอย่างเป็นทางการโดยผู้เชี่ยวชาญ เพื่อหาจุดที่อาจก่อให้เกิดอันตรายต่อผู้ใช้ถนนและนำไปใช้ในการกำหนดแนวทางการจัดการความปลอดภัยทางถนนในพื้นที่ได้ 

เสาหลักที่ 3 การส่งเสริมการใช้ยานพาหนะที่ปลอดภัย ส่วนใหญ่เป็นการพัฒนาข้อมูลความรู้เกี่ยวกับระบบการจัดการรถรับส่งนักเรียนที่ได้มาตรฐานความปลอดภัย โดยมีการถอดบทเรียนการดำเนินงานในพื้นที่และในสถานศึกษามาอย่างต่อเนื่องจนเกิดเป็นคู่มือ/ชุดความรู้ เช่น คู่มือจัดทำมาตรฐานความปลอดภัยรถรับส่งนักเรียน คู่มือกระบวนการอบรมให้ความรู้เรื่องรถรับส่งนักเรียนสำหรับเจ้าหน้าที่ขนส่งจังหวัดและหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง คู่มือแนวทางการบริหารจัดการงบประมาณค่าใช้จ่ายสำหรับรถรับส่งนักเรียน ฯลฯ ขณะเดียวกัน มีข้อมูลความรู้เกี่ยวกับการพัฒนามาตรฐานรถโดยสารสาธารณะด้วย เช่น งานศึกษาการกำหนดมาตรฐาน การบังคับใช้และการตรวจสอบระบบรถโดยสารรถประจำทาง การประเมินคุณภาพการให้บริการและความปลอดภัยของรถโดยสารสาธารณะ รวมไปถึงการให้ความรู้และคุ้มครองสิทธิผู้ใช้บริการรถโดยสารสาธารณะ 

เสาหลักที่ 4 การส่งเสริมความปลอดภัยแก่ผู้ใช้รถใช้ถนน มีข้อมูลความรู้รองรับมากที่สุดและมีความหลากหลายทั้งในเชิงประเด็นและเชิงกลุ่มเป้าหมาย ทั้งที่เกี่ยวข้องกับ 1) การสร้างความปลอดภัยทางถนนในสถานศึกษา โดยเฉพาะศูนย์พัฒนาเด็กเล็กที่มีการสรุปกระบวนการขับเคลื่อนงานและถอดบทเรียนต้นแบบออกมาชัดเจน เช่น หนังสือเส้นทางสู่ศูนย์พัฒนาเด็กเล็กต้นแบบด้านความปลอดภัยทางถนน ฯลฯ ขณะที่กองป้องกันการบาดเจ็บ กรมควบคุมโรคได้จัดทำคู่มือผู้จัดการเรียนรู้ “ทักษะคิด การเอาชีวิตรอดบนท้องถนน” สำหรับเด็กและเยาวชนอายุ 13-19 ปี นอกจากนี้ ยังมีกระบวนการเรียนรู้เพื่อความปลอดภัยทางถนนสำหรับเด็กทุกคน และการสนับสนุนโครงการสร้างวัฒนธรรมความปลอดภัยทางถนนและป้องกันอุบัติเหตุทางถนนสำหรับนักศึกษาในระดับมหาวิทยาลัยบางแห่ง 2) การสร้างความปลอดภัยทางถนนในสถานที่ทำงาน มีข้อมูลความรู้และสื่อที่ใช้ในการผลักดันและขับเคลื่อนมาตรการองค์กรเพื่อความปลอดภัยทางถนนจำนวนหนึ่งที่นำเสนอแนวคิด วิธีการทำงานที่ชัดเจน มีการระบุเทคนิคและเครื่องมือที่ใช้ตลอดกระบวนการ พร้อมทั้งตัวอย่างองค์กรที่ประสบความสำเร็จ ปัจจุบัน ศวปถ. มนป.และ สสส. สนับสนุนให้มีการพัฒนาคู่มือการจัดการความปลอดภัยทางถนนสำหรับเจ้าหน้าที่ความปลอดภัยระดับวิชาชีพในสถานประกอบการด้วย 3) การสร้างวัฒนธรรมความปลอดภัยทางถนนให้กับผู้ใช้รถใช้ถนน มีข้อมูลความรู้ครอบคลุมทั้งการสร้างวินัยจราจร การปรับลดพฤติกรรมเสี่ยงและเพิ่มพฤติกรรมปลอดภัย เช่น เมาแล้วขับ สวมหมวกนิรภัย 100% บังคับใช้ความเร็ว ลดอุบัติเหตุชนท้าย พัฒนาสมรรถนะผู้ใช้รถใช้ถนน โดยเฉพาะกลุ่มคนเดินเท้า และกลุ่มเยาวชนที่เน้นการทักษะในการขับขี่และระบบการออกใบอนุญาตขับขี่ที่มีมาตรฐาน ซึ่งข้อมูลความรู้ในประเด็นเหล่านี้นำเสนอในรูปแบบคู่มือ เช่น คู่มือจัดการความเร็วในชุมชน คู่มือความปลอดภัยบนท้องถนนสำหรับผู้กำหนดนโยบายและผู้ปฎิบัติ คู่มือการเสนอแนวทางการจัดการด้านใบขับขี่เพื่อป้องกันอุบัติเหตุในกลุ่มเยาวชน ชุดคู่มือเสริมสร้างความปลอดภัยของคนเดินเท้า คู่มือการดำเนินโครงการติดตั้งกล้อง CCTV เพื่อตรวจจับการฝ่าฝืนสัญญาณไฟจราจรและการไม่สวมหมวกนิรภัย ฯลฯ ผลการศึกษาวิจัย เอกสารสรุปถอดบทเรียนจากการดำเนินงานในพื้นที่และกลุ่มเป้าหมาย ข้อเสนอเชิงนโยบาย การพัฒนามาตรการและโปรแกรมสำเร็จรูปเพื่อตรวจจับการฝ่าฝืนสัญญาณไฟจราจร เป็นต้น 

เสาหลักที่ 5 การช่วยเหลือและรักษาผู้ประสบอุบัติเหตุทางถนน  มีข้อมูลความรู้ที่เกี่ยวข้องค่อนข้างน้อยและเป็นงานศึกษาที่เจาะจงบางกลุ่มบางพื้นที่ ได้แก่ งานศึกษาวิจัยการประเมินผลการรักษาพยาบาลผู้ประสบภัยจากอุบัติเหตุจราจรก่อนถึงโรงพยาบาล เอกสารสรุปผลการดำเนินงานพัฒนาทีมให้บริการผู้ป่วยอุบัติเหตุภายในโรงพยาบาลสรรพสิทธิประสงค์ จังหวัดอุบลราชธานี และเอกสารแสดงกลไกบูรณาการสานพลังกู้ชีพกู้ภัยสู่การดำเนินงานเชิงป้องกันและลดอุบัติเหตุจราจรบนถนนพระราม 2 ของมูลนิธิสว่างเบญจธรรม จังหวัดสมุทรสงคราม

1. ผลการจัดระดับข้อมูลองค์ความรู้ 3 ระดับ 

การจัดระดับข้อมูลความรู้ตามเกณฑ์ที่กำหนดไว้ทั้ง 3 ระดับ ได้แก่

ระดับที่ 1 ข้อมูลองค์ความรู้ที่ใช้เป็นสื่อเผยแพร่รณรงค์ประชาสัมพันธ์หรือเพื่อการเรียนรู้ด้วยตนเองของผู้ที่สนใจ เช่น แผ่นพับ โปสเตอร์ Infographic รายงานผลการวิจัย ฯลฯ

ระดับที่ 2 ข้อมูลองค์ความรู้ที่ยังไม่พร้อมใช้งาน แต่มีความน่าสนใจและเป็นประโยชน์ ต้องการการรวบรวม สังเคราะห์ ปรับแต่ง (modify) และพัฒนาความรู้ร่วมกับเจ้าขององค์ความรู้ต้นทางอย่างเป็นระบบ สำหรับจัดทำเป็นชุดความรู้/คู่มือ หรือหลักสูตรอบรม/e-Learning และอื่นๆ แล้วนำไปทดลองใช้ในบางพื้นที่และบางกลุ่มเป้าหมายก่อน เพื่อสรุปถอดบทเรียนและปรับปรุงให้สมบูรณ์พร้อมใช้งาน 

  ระดับที่ 3 ข้อมูลองค์ความรู้ที่มีความพร้อม เช่น มีชุดความรู้/คู่มือ มีหลักสูตรอบรม ทีมวิทยากร ฯลฯ และมีการทดลองปฏิบัติการในพื้นที่/กลุ่มเป้าหมายมาแล้วสามารถนำไปใช้งาน/ขยายผลในพื้นที่/กลุ่มเป้าหมายอื่น

ในทางปฏิบัติ พบว่า ข้อมูลความรู้ที่ประมวลไว้ทั้งหมดมีความหลากหลายทั้งในเชิงรูปแบบ เช่น เอกสารรายงานผลการดำเนินงาน หนังสือ/คู่มือ/ชุดความรู้ที่นำเสนอขั้นตอน กระบวนการทำงานและตัวอย่างความสำเร็จในเชิงพื้นที่เชิงประเด็น Infographic โปสเตอร์ แผ่นพับ กล่องเครื่องมือ คลิปวิดีโอ ฯลฯ ความเข้มข้นและปริมาณของเนื้อหาสาระ อายุของผลงานแต่ละเรื่อง รวมถึงข้อจำกัดในการตรวจสอบคุณภาพและความสมบูรณ์พร้อมใช้งานของข้อมูลความรู้จำนวนมาก ในที่นี้ จึงจะคัดสรรความรู้บางหมวดบางประเด็นมาจัดระดับของข้อมูลความรู้เป็นตัวอย่าง (ดังตาราง) โดยคัดเลือกหมวดข้อมูลความรู้ที่มีสาระความรู้เพียงพอต่อการใช้งาน ควบคู่ไปกับการพิจารณาความต้องการหรือประโยชน์ในการขับเคลื่อนงานของกลุ่มเป้าหมาย มาประมวลให้เห็นโอกาสของการพัฒนาเป็นชุดความรู้ในรูปแบบต่าง ๆ อาทิ เอกสารคู่มือ หลักสูตรการเรียนรู้ ฯลฯ ที่ใช้ในการปฏิบัติงานในสถานศึกษา สถานประกอบการ หรือสนับสนุนกลไก ศปถ.ระดับพื้นที่ตั้งแต่ระดับชุมชนท้องถิ่น อำเภอ จังหวัด รวมถึงใช้ในการปรับปรุงกลไก กฎหมาย มาตรการและนโยบายที่เกี่ยวข้อง 

อย่างไรก็ดี ในฐานะผู้ประมวลและสังเคราะห์ข้อมูลองค์ความรู้มีความเห็นว่า ในการพัฒนาชุดความรู้ใดๆ ก็ตามจำเป็นต้องมีกระบวนการตรวจสอบจากเจ้าขององค์ความรู้ต้นทางและกลุ่มเป้าหมายที่จะเป็นผู้ใช้ประโยชน์จากข้อมูลความรู้ดังกล่าวอย่างรอบคอบ เพื่อประเมินความจำเป็นและแสวงหาความร่วมมือจากทุกฝ่ายที่เกี่ยวข้องในการพัฒนาชุดความรู้ สื่อการเรียนรู้และรูปแบบการเรียนรู้จากองค์ความรู้นั้นๆ ในรายละเอียด เพื่อให้สอดคล้องกับพฤติกรรมและสมรรถนะที่คาดหวังของกลุ่มเป้าหมายต่างๆ ได้อย่างเหมาะสม

ตัวอย่างการจัดระดับของข้อมูลความรู้ที่สามารถนำไปพัฒนาเป็นชุดความรู้ รูปแบบและกระบวนการเรียนรู้

ข้อสังเกตและข้อเสนอแนะสำหรับการสนับสนุนการพัฒนาข้อมูลองค์ความรู้ในระยะต่อไป

จากการประมวลและสังเคราะห์ข้อมูลความรู้ฯ (บทที่ 2-5) มีข้อสังเกตและข้อเสนอแนะ ดังนี้

ประเด็นที่ 1: ข้อมูลความรู้ด้านการจัดการความปลอดภัยทางถนนที่มีอยู่และที่สมควรสนับสนุนให้มีการพัฒนา/จัดทำในระยะต่อไป พบว่า จำนวนข้อมูลความรู้ที่มีการพัฒนาขึ้นจำแนกตาม 5 เสาหลัก (5 Pillars) เรียงลำดับจากมากไปหาน้อย ดังนี้ 1) ด้านการส่งเสริมความปลอดภัยแก่ผู้ใช้รถใช้ถนน (ประมาณร้อยละ 42 ของข้อมูลความรู้ที่สืบค้นได้ทั้งหมด) 2) ด้านการบริหารจัดการความปลอดภัยทางถนน (ประมาณร้อยละ 35) 3) ด้านยานพาหนะปลอดภัย (ประมาณร้อยละ 12) 4) ด้านถนนและการเดินทางปลอดภัย (ประมาณร้อยละ 8) และ
5) ด้านการตอบสนองหลังเกิดเหตุ (ประมาณร้อยละ 3) 

ทั้งนี้ มีข้อสังเกตว่าส่วนหนึ่งเป็นเพราะทิศทางและเป้าหมายของ สสส.ในฐานะหน่วยงานให้ทุนสนับสนุนภาคีเครือข่ายต่างๆ ตลอดช่วงที่ผ่านมาเน้นให้ความสำคัญกับการปรับเปลี่ยนพฤติกรรมการใช้รถใช้ถนนของกลุ่มเป้าหมายต่างๆ โดยเฉพาะกลุ่มเด็กและเยาวชน กลุ่มผู้ใช้รถจักรยานยนต์และกลุ่มวัยแรงงาน ควบคู่ไปกับการพัฒนาศักยภาพและความเข้มแข็งของกลไกการจัดการความปลอดภัยทางถนนระดับต่างๆ ทั้ง ศปถ.จังหวัด ศปถ.อำเภอ ศปถ.อปท. ด้วยการสนับสนุนให้ภาคีหลัก เช่น ศวปถ. สอจร.ฯลฯ เข้าไปมีบทบาทในการพัฒนาสมรรถนะคนทำงานด้วยเครื่องมือ กระบวนการเรียนรู้และองค์ความรู้ต่างๆ อย่างต่อเนื่อง ส่วนข้อมูลความรู้ด้านยานพาหนะปลอดภัยยังไม่พบงานศึกษาที่เกี่ยวกับการส่งเสริมให้มีการติดตั้งอุปกรณ์เพื่อความปลอดภัยในการใช้รถ เช่น ระบบกล้องหน้ารถ (CCTV) หรือการส่งเสริมให้ผู้ประกอบการผลิตยานพาหนะที่ได้มาตรฐานสากล  ขณะที่องค์ความรู้ด้านการสร้างถนนปลอดภัยยังมีไม่มาก ส่วนใหญ่เน้นไปที่การศึกษาและพัฒนาองค์ความรู้เพื่อแก้ไขจุดเสี่ยงในถนนสายรองหรือถนนในชุมชนหรือบางพื้นที่ เช่น บริเวณหน้ามหาวิทยาลัย ฯลฯ ส่วนหนึ่งเป็นเพราะการจัดการให้ถนนปลอดภัยมีมิติกว้างขวาง เช่น การวางผังเมือง การกำหนดประเภทถนนให้เหมาะกับการใช้งานของกลุ่มเป้าหมาย การกำกับดูแลการก่อสร้างโครงการขนาดใหญ่ไม่ให้กระทบต่อความปลอดภัยทางถนน เป็นต้น ซึ่งเป็นบทบาทภารกิจหลักของกระทรวงคมนาคมมากกว่า เช่นเดียวกับองค์ความรู้ด้านการตอบสนองหลังเกิดเหตุที่ยังมีไม่มากนัก ส่วนหนึ่งเป็นเพราะมีสถาบันการแพทย์ฉุกเฉินแห่งชาติเป็นหน่วยงานหลักรับผิดชอบอยู่แล้ว 

เมื่อพิจารณาห่วงโซ่ผลลัพธ์การลดอัตราการตายจากการบาดเจ็บทางถนน ระยะ 5 ปี (2567-2571) (เอกสารแนบ 2 ของบทที่ 1) จะเห็นว่า สสส. ยังคงเน้นสนับสนุนการดำเนินงานเพื่อให้ผู้ใช้รถใช้ถนนมีพฤติกรรมเสี่ยงลดลง (การดื่มแล้วขับ และการขับรถเร็ว) และมีพฤติกรรมความปลอดภัยเพิ่มขึ้น (การสวมหมวกนิรภัย และการคาดเข็มขัดนิรภัย) ควบคู่ไปกับการปรับสภาพสังคมและสิ่งแวดล้อมที่เอื้อต่อความปลอดภัย (การบังคับใช้กฎหมาย และมาตรการทางสังคม/องค์กร/ท้องถิ่น/ชุมชน) โดยกำหนดมาตรการ/กิจกรรมที่สำคัญ 5 ด้าน  ในฐานะผู้ประมวลและสังเคราะห์ข้อมูลองค์ความรู้มีความเห็นเบื้องต้น ดังนี้ 

• สสส.ควรสนับสนุนให้มีการศึกษาวิจัย ส่งเสริมให้เกิดการพัฒนาและจัดการความรู้ในประเด็นที่ยังขาดอยู่หรือไม่ชัดเจน อาทิ ผลกระทบของการบรรทุกเกินน้ำหนักของรถบรรทุก/รถขนส่งสินค้า การส่งเสริมให้มีระบบขนส่งมวลชนที่ปลอดภัย เข้าถึงง่ายและเป็นธรรมสำหรับทุกกลุ่ม และการส่งเสริมการเดินทางหลายรูปแบบ
• สสส.ควรสนับสนุนให้ภาคีเครือข่ายด้านการจัดการความปลอดภัยทางถนน โดยเฉพาะ ศวปถ.และ สอจร. มีกระบวนการทบทวนข้อมูลองค์ความรู้ที่มีส่วนในการพัฒนาขึ้นว่ายังคงใช้งานได้มากน้อยเพียงใดในสถานการณ์ปัจจุบันและแนวโน้มในอนาคต โดยเฉพาะคู่มือ/ชุดความรู้ต่างๆ เนื่องจากมีการปรับเปลี่ยนกฎหมาย ระเบียบข้อบังคับ มาตรการหรือกลไกการทำงานที่ส่งผลให้ต้องปรับและเติมเต็มข้อมูลความรู้ที่จะนำไปใช้ขับเคลื่อนงานให้มีความทันสมัย ถูกต้องและพร้อมใช้งานได้จริง รวมทั้งเป็นตัวกลางในการจัดระดมความคิดเห็นจากหน่วยงานและภาคีเครือข่ายที่เป็นผู้ใช้ข้อมูลองค์ความรู้และนักวิชาการ เพื่อสะท้อนความต้องการใช้งานและประเด็นที่ควรจัดทำเพิ่มเติมไว้ในข้อมูลความรู้นั้นๆ รวมถึงประเด็นที่ควรมีการพัฒนาขึ้นใหม่ อาทิ งานศึกษาพฤติกรรมการขับขี่และแนวทางการพัฒนาระบบประกันภัยของกลุ่มไรเดอร์ พฤติกรรมการใช้รถใช้ถนนและความเสี่ยงที่จะเกิดอุบัติเหตุของผู้สูงอายุ การประเมินความคุ้มค่าของการลงทุนในมาตรการต่างๆ เป็นต้น เพื่อนำไปสู่การกำหนดและปรับปรุงมาตรการที่เกี่ยวข้องได้อย่างเหมาะสมและเกิดประสิทธิผลต่อไป

ประเด็นที่ 2: ระบบการจัดเก็บข้อมูลความรู้ของสำนัก 10 และศูนย์เรียนรู้สุขภาวะ สสส. มีส่วนช่วยให้การวางแผนและขับเคลื่อนงานความปลอดภัยทางถนนของหน่วยงานและภาคีเครือข่ายเป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น หากได้มีการออกแบบและพัฒนาระบบดังกล่าวให้เอื้ออำนวยต่อการใช้งานของกลุ่มเป้าหมายต่างๆ อย่างไรก็ดี พบว่า ข้อมูลความรู้ที่ได้สืบค้นจำนวนมากทั้งในส่วนของ สสส. และภาคีเครือข่ายยังขาดการจัดการที่ได้มาตรฐาน ยกตัวอย่างโปสเตอร์ แผ่นพับ หรือรายงานผลการดำเนินงานบางเรื่องไม่ได้ระบุปีที่ดำเนินงานหรือปีที่ผลิต ซึ่งอาจมีผลให้ผู้ใช้งานตั้งคำถามถึงความทันสมัยได้ ขณะเดียวกัน บางโครงการมีการสนับสนุนทุนให้ภาคีทำงานต่อเนื่องในพื้นที่เดียวกันหรือพื้นที่ขยาย แต่การสืบค้นต้องใช้เวลาทำความเข้าใจผลการดำเนินงานว่ามีการเชื่อมร้อยกันในแต่ละช่วงเวลากันอย่างไร ดังนั้น เพื่อให้การสังเคราะห์ข้อมูลความรู้ในระยะต่อไปเป็นไปด้วยความสะดวกและถูกต้อง อีกทั้งหน่วยงานหรือผู้ที่สนใจสามารถนำไปใช้ประโยชน์ได้เพิ่มขึ้น สสส.ในฐานะหน่วยงานให้ทุนควรกำหนดแนวทางและรูปแบบการจัดทำผลงานให้เป็นมาตรฐานเดียวกัน เช่น ระบุช่วงเวลาที่จัดทำไว้ทุกครั้งในทุกผลงาน (ยกตัวอย่างแผ่นพับ โปสเตอร์ รายงานฉบับสมบูรณ์ คลิปวีดีโอ ฯลฯ) ขณะเดียวกัน มีระบบการรวบรวมผลงานที่สามารถสืบค้นและเข้าถึงได้ง่ายทั้งในส่วนของ สสส.และหน่วยงานภาคีที่เป็นผู้ดำเนินงาน 

ทั้งนี้ จากข้อสังเกตและข้อเสนอแนะทั้ง 2 ประเด็นข้างต้น อาจเป็นโอกาสในการพิจารณาความเป็นไปได้ของการก่อตั้ง “สถาบันวิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน” ที่จะทำหน้าที่เป็นศูนย์กลางในการรวบรวม ส่งเสริมและสนับสนุนให้มีการพัฒนาข้อมูลองค์ความรู้ที่เกี่ยวข้องกับการจัดการความปลอดภัยทางถนนให้ครอบคลุมทุกมิติ รวมทั้งจัดบริการให้หน่วยงานหรือภาคีที่สนใจเข้าใช้งานได้สะดวก

กรมควบคุมโรค . (n.d.). แผนแม่บทความปลอดภัยทางถนน ฉบับที่ 5 (พ.ศ.2565-2570) . นนทบุรี: กระทรวงสาธารณสุข .

กรมควบคุมโรค. (2566). รายงานสถานการณ์อุบัติเหตุทางถนนของประเทศไทยในรูปแบบ Infographic . 

กองทุนเพื่อความปลอดภัยในการใช้รถใช้ถนน. (2564). รายงานประจำปี 2564 กองทุนเพื่อความปลอดภัยในการใช้รถใช้ถนน. สืบค้นจากกรมการขนส่งทางบก: https://online.pubhtml5.com/glat/cdal/#p=1

กองบูรณาการความปลอดภัยทางถนน. (2561). กฎหมายที่ควรรู้ด้านความปลอดภัยทางถนน รายงานประชาชน ประจำปี 2560. กรุงเทพมหานคร: กรมป้องกันและบรรเทาสาธารณภัย กระทรวงมหาดไทย.

กองป้องกันการบาดเจ็บ . (ม.ป.ป.). แผ่นพับ D-RTI plus District Road traffic Injury แนวทางการดำเนินงานและการประเมินการป้องกันการบาดเจ็บจากอุบัติเหตุทางถนนระดับอำเภอ . กรมควบคุมโรค กระทรวงสาธารณสุข.

กองป้องกันการบาดเจ็บ. (2563). เครื่องมือเพิ่มประสิทธิภาพการดำเนินงานป้องกันการบาดเจ็บจากอุบัติเหตุทางถนนระดับพื้นที่. กรมควบคุมโรค กระทรวงสาธารณสุข.

กัณวีร์ กนิษฐ์พงศ์. (ม.ป.ป.). คู่มือการออกแบบทางข้ามที่ปลอดภัย. สนับสนุนโดยศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน และมูลนิธิสาธารณสุขแห่งชาติ.

กัณวีร์ กนิษฐ์พงศ์. (2558). รายงานฉบับสมบูรณ์โครงการศึกษาแนวทางงานวิจัยด้านความปลอดภัยของรถจักรยานยนต์. 

กัณวีร์ กนิษฐ์พงศ์. (ม.ป.ป.). ห่วงโซ่ผลลัพธ์ Chain of Outcome (CoO) การขับเคลื่อนประเด็นความเร็ว. สนับสนุนโดยมูลนิธิไทยโรดส์.

กัณวีร์ กนิษฐ์พงศ์ และคณะ ศูนย์วิจัยอุบัติเหตุแห่งประเทศไทย สถาบันเทคโนโลยีแห่งเอเชีย. (2557). เอกสารรายงานวิจัยโครงการศึกษาปัจจัยที่มีผลต่อพฤติกรรมการฝ่าฝืนสัญญาณไฟจราจรบริเวณทางแยก. สนับสนุนโดยมูลนิธิไทยโรดส์ ศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน และสำนักงานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ.

กาญจนา ทองทั่ว และคณะ. (2555). รายงานฉบับสมบูรณ์โครงการกระบวนการสร้างวัฒนธรรมความปลอดภัยทางถนนของนักศึกษาและชุมชนรอบมหาวิทยาลัยอุบลราชธานี ระยะที่ 1. สนับสนุนโดยศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน และสำนักงานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ.

เกษม ชูจารุกุล และคณะ. (2563). บทความวิชาการเรื่อง “การประเมินความปลอดภัยทางถนนและระดับดาวตามมาตรฐาน iRAP สำหรับโรงเรียนในกรุงเทพมหานคร”. 

ขนิษฐา นันทบุตร และคณะ. (ม.ป.ป.). คู่มือการสำรวจความรอบรู้ด้านสุขภาพ (Health Literacy) ประเด็นการจัดการความปลอดภัยทางถนน. สนับสนุนโดยสํานักงานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ.

คชษิณ สุวิชา. (2554). รายงานฉบับสมบูรณ์โครงการสำรวจพื้นที่กรณีศึกษาการตั้งจุดตรวจ/จุดบริการขององค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นในช่วงเทศกาลสงกรานต์ กรณีศึกษา อบต.กะฮาด อำเภอเนินสง่า จังหวัดชัยภูมิ. 

คชษิณ สุวิชา. (2554). รายงานฉบับสมบูรณ์โครงการสำรวจพื้นที่กรณีศึกษาการตั้งจุดตรวจ/จุดบริการขององค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นในช่วงเทศกาลสงกรานต์ กรณีศึกษา อบต.สวนหม่อน อ.มัญจาคีรี จ.ขอนแก่น. 

คณะทำงานแผนงานสนับสนุนการป้องกันอุบัติเหตุจราจรระดับจังหวัด (สอจร.). (2560). Best Practice 21 บทเรียนดีๆ ด้านการป้องกันและแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุทางถนนระดับจังหวัด. สนับสนุนโดยสํานักงานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ.

คณะทำงานแผนงานสนับสนุนการป้องกันอุบัติเหตุจราจรระดับจังหวัด (สอจร.). (2559). Good Practice Model for Traffic Injury Prevention (เล่มที่ 2). สนับสนุนโดยมูลนิธินโยบายถนนปลอดภัย และสำนักงานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ.

คณะทำงานแผนงานสนับสนุนการป้องกันและแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุทางถนนระดับจังหวัด (สอจร.). (ม.ป.ป.). บทสรุปสำหรับผู้บริหาร สิ่งที่ได้เรียนรู้จากมาตรการองค์กรเพื่อความปลอดภัยทางถนน . สนับสนุนโดยมูลนิธินโยบายถนนปลอดภัย และสำนักงานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ.

คณะทำงานแผนงานสนับสนุนการป้องกันและแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุทางถนนระดับจังหวัด (สอจร.). (2562). แนวทางการขับเคลื่อนงานความปลอดภัยทางถนนภายใต้โครงการนวัตกรรมและพัฒนาจังหวัดเชิงประเด็นและเชิงพื้นที่ (Best Practice). สนับสนุนโดยสํานักงานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ.

คณะวิจัยของหน่วยวิจัยความปลอดภัยทางถนน คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยนเรศวร . (2565). Factsheet การพัฒนากลไกการตรวจสอบความปลอดภัยทางถนนสำหรับรถจักรยานยนต์ในพื้นที่องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น : เชียงใหม่ อุดรธานี ร้อยเอ็ด. 

คณะอนุกรรมการด้านการบริหารจัดการข้อมูลและการติดตามประเมินผล . (ม.ป.ป.). รายงานการบูรณาการข้อมูลการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนในประเทศไทย . กรุงเทพมหานคร: ศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนน .

คณะแพทย์ศาสตร์โรงพยาบาลรามาธิบดี มหาวิทยาลัยมหิดล มูลนิธิไทยโรดส์ และเครือข่ายเฝ้าระวังสถานการณ์ความปลอดภัยทางถนน. (2558). (ร่าง) รายงานฉบับสมบูรณ์โครงการประเมินผลและถอดบทเรียนการพัฒนาระบบงานสืบสวนอุบัติเหตุทางถนนเพื่อการแก้ไขและป้องกันอุบัติเหตุทางถนนแบบบูรณาการในพื้นที่นำร่อง. กรุงเทพมหานคร.

ฉัตรไชย ภู่อารีย์. (2561). รายงานฉบับสมบูรณ์โครงการศึกษาวิจัยการขับเคลื่อนมาตรฐานความปลอดภัยรถรับส่งนักเรียน. สนับสนุนโดยศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน และสํานักงานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ.

ชมพูนุท โกสลากร เพิ่มพูนวิวัฒน์ และคณะ. (2563). รายงานฉบับสมบูรณ์ “วัยคะนองกับพฤติกรรมความเสี่ยงในอุบัติเหตุทางถนน”. สนับสนุนโดยสํานักงานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ.

ชิษนุวัฒน์ มณีศรีขำ. (2555). รายงานฉบับสมบูรณ์โครงการเสริมสร้างกระบวนการพัฒนาเครือข่ายความปลอดภัยทางถนนระดับพื้นที่ถนนพระราม 2. สนับสนุนโดยศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน และสํานักงานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ .

ณรงค์ ป้อมหลักทอง และคณะ. (2555). รายงานวิจัยฉบับสมบูรณ์ มาตรฐานด้านความปลอดภัยของรถในระบบรถโดยสารประจำทาง: การกำหนดมาตรฐาน การบังคับใช้และการตรวจสอบ. สนับสนุนโดยศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน มูลนิธิสาธารณสุขแห่งชาติ และสํานักงานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ .

ณัฐกานต์ ไวยเนตร และคณะ. (2561). รายงานการสำรวจการได้ประวัติใบขับขี่ การทดสอบใบขับขี่ของเยาวชน และหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง กรณีศึกษาสถาบันการศึกษาจังหวัดพิษณุโลก. สนับสนุนโดยศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน และสํานักงานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ.

ดนุลดา จามจุรี และคณะ. (2556). จากเล่น สู่เรียนรู้ปลูกจิตสำนึกความปลอดภัยทางถนน. 

ดิเรก ปัทมสิริวัฒน์ และคณะวิจัย TDRI. (2539). รายงานการศึกษาวิจัยการประเมินผลการรักษาพยาบาลผู้ประสบภัยจากอุบัติเหตุจราจรก่อนถึงโรงพยาบาล. กระทรวงสาธารณสุข และ WHO.

ตีหรอห๊ะ ดนหรอหมาน และคณะ. (2563). รายงานฉบับสมบูรณ์โครงการประเมินมาตรการการตรวจแอลกอฮอล์ในเลือดของผู้ขับขี่ที่ประสบอุบัติเหตุในจังหวัดอุดรธานีและระดับประเทศ. สนับสนุนโดยศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน มูลนิธินโยบายถนนปลอดภัย และสํานักงานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ.

ทรงพล ตุละทา และคณะ. (2555). รายงานวิจัยฉบับสมบูรณ์โครงการสำรวจพื้นที่กรณีศึกษาการตั้งจุดตรวจ/จุดบริการขององค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นในช่วงเทศกาลสงกรานต์ กรณีถนนสาย 24 (จากเต็นท์สู่เชิงรุก). 

ทรงวุฒิ มงคลเลิศมณี. (ม.ป.ป.). Factsheet ความเข้าใจผิดเกี่ยวกับการดัดแปลงสภาพรถ ผลการศึกษาโครงการความเข้าใจในสมรรถนะที่เปลี่ยนแปลงจากการดัดแปลงสภาพส่วนควบและเครื่องอุปกรณ์รถจักรยานยนต์. กรุงเทพมหานคร: สนับสนุนโดยสถาบันยุวทัศน์ฯ ศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน และสํานักงานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ.

ทวีศักดิ์ แตะกระโทก. (2553). รายงานการวิจัยฉบับสมบูรณ์โครงการจัดทำคู่มือการเสนอแนวทางการจัดการด้านใบขับขี่เพื่อป้องกันอุบัติเหตุในกลุ่มเยาวชน. 

ทวีศักดิ์ แตะกระโทก และคณะ. (2560). รายงานฉบับสมบูรณ์โครงการการศึกษาแนวทางการพัฒนาหลักสูตรอบรมเพื่อฟื้นฟูและปรับพฤติกรรมผู้กระทำผิดกฎหมายกรณีเมาแล้วขับ. สนับสนุนโดยศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน มูลนิธินโยบายถนนปลอดภัย และสํานักงานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ.

ทองไพรำ ปุ้ยตระกูล. (2556). รายงานฉบับสมบูรณ์โครงการศึกษาและพัฒนาแนวทางการสร้างเสริมความปลอดภัยในการเดินทางสำหรับเด็กนักเรียน. สนับสนุนโดยมูลนิธิสาธารณสุขแห่งชาติ.

ทีมงานสังเคราะห์บทเรียน ศูนย์เรียนรู้สุขภาวะ กองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ. (2560). องค์ความรู้การพัฒนากลไกความปลอดภัยทางถนน. 

ธีระ สินเดชารักษ์ และคณะ. (2563). รายงานฉบับสมบูรณ์โครงการการศึกษาช่องว่างและแนวทางที่เหมาะสมเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการบังคับใช้กฎหมายต่อการลดพฤติกรรมการเมาแล้วขับบนท้องถนน. สนับสนุนโดยศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน มูลนิธินโยบายถนนปลอดภัย และสํานักงานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ.

ธเนศ เสถียรนาม และคณะ. (2561). รายงานฉบับสมบูรณ์โครงการพัฒนาคู่มือการดำเนินโครงการติดตั้งกล้อง CCTV เพื่อตรวจจับการฝ่าฝืนสัญญาณไฟจราจรและการไม่สวมหมวกนิรภัย. โครงการค้นหาผู้เชี่ยวชาญและสนับสนุนการจัดการเชิงประเด็นเพื่อสนับสนุนการเคลื่อนงานด้านความปลอดภัยทางถนนของประเทศไทย สนับสนุนโดยมูลนิธินโยบายถนนปลอดภัย และสำนักงานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ.

ธเนศ เสถียรนาม และคณะ. (2560). รายงานฉบับสมบูรณ์โครงการวิจัยและพัฒนามาตรการและโปรแกรมสำเร็จรูปเพื่อตรวจจับการฝ่าฝืนสัญญาณไฟจราจร. สนับสนุนโดยศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน และสํานักงานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ.

นงนุช ตันติธรรม และคณะ. (2554). รายงานวิจัยฉบับสมบูรณ์โครงการส่งเสริมการนำข้อมูลการบาดเจ็บและเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนในช่วงเทศกาลสงกรานต์ไปใช้ประโยชน์. กรุงเทพมหานคร: สนับสนุนโดยศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน มูลนิธิสาธารณสุขแห่งชาติ และสํานักงานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ.

นพดล กรประเสริฐ และคณะ. (2560). รายงานฉบับสมบูรณ์โครงการวิจัยการศึกษาการวางแผนและดำเนินการระบบตรวจจับความเร็วอัตโนมัติในประเทศไทย. สนับสนุนโดยมูลนิธิไทยโรดส์ และสำนักงานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ.

นพดล กรประเสริฐ และคณะผู้วิจัย. (2560). รายงานฉบับสมบูรณ์โครงการวิจัยภายใต้แผนงานหน่วยเฝ้าระวังและสะท้อนสถานการณ์ความปลอดภัยทางถนน ปี พ.ศ. 2558-2559 การศึกษาความแตกต่างของวัฒนธรรมความปลอดภัยทางถนน (Diversity of Road Traffic Safety Culture). สนับสนุนโดยมูลนิธิไทยโรดส์ และสำนักงานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ.

นิษฐา หรุ่นเกษม. (2563). รายงานโครงการวิจัยเพื่อประเมินกลุ่มโครงการรณรงค์เพื่อความปลอดภัยทางถนน . กรุงเทพมหานคร: สนับสนุนโดยสำนักงานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ.

บริษัท ซีเกท เทคโนโลยี (ประเทศไทย) จำกัด. (ม.ป.ป.). สถานการณ์และระบบมาตรฐานความปลอดภัยในรถรับส่งพนักงาน”. สนับสนุนโดยศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนน มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค และสำนักงานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ.

บริษัท ซูเปอร์โพล จำกัด. (2560). รายงานฉบับสมบูรณ์ผลการประเมินความพึงพอใจงานสัมมนาวิชาการระดับชาติ เรื่องความปลอดภัยทางถนน ครั้งที่ 13 “ลงทุนเพื่อความปลอดภัยทางถนนที่ยั่งยืน”. สนับสนุนโดยศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน.

บุญพล มีไชโย และคณะ. (2565). คู่มือการตรวจสอบความปลอดภัยทางถนนสำหรับรถจักรยานยนต์.

ศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนน (ศปถ.)กองบูรณาการความปลอดภัยทางถนน กรมป้องกันและบรรเทาสาธารณภัยกระทรวงมหาดไทย

กองป้องกันการบาดเจ็บกรมควบคุมโรค กระทรวง สาธารณสุข

ศูนย์ความร่วมมือด้านข้อมูลการบาดเจ็บ (IDCC) ให้บริการด้านข้อมูลการบาดเจ็บ ชุดข้อมูล กราฟประกอบการ
ตัดสินใจและบริการอบรมให้กับผู้สนใจ

กระทรวงคมนาคม กิจกรรมรณรงค์ป้องกันและลดอุบัติเหตุทางถนนในช่วงเทศกาลสำคัญโดยการตรวจความพร้อมรถโดยสารสาธารณะและพนักงานขับรถยกระดับความปลอดภัยทางถนนด้วยการนำเทคโนโลยี GPS และระบบบ่งชี้
ผู้ขับรถมาใช้ติดตามการเดินรถ

โครงการทบทวนและประมวลองค์ความรู้สุขภาวะเชิงประเด็น เพื่อสนับสนุนการสื่อสารและขยายผล        

ศูนย์เรียนรู้สุขภาวะ
 

สำนักงานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ (สสส.)